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Certe, mais la situation de départ dans notre cas est une infrastructure déjà existante. Si l'Etat donne l'infrastucture à une compagnie qui fait aussi rouler des trains, on peut être sûr qu'elle appliquera des tarifs plus élevés aux compagnies concurrentes pour passer sur son réseau. Je ne dis pas que ce n'est pas légitime de le faire, je dis que c'est moins bien pour le consommateur et que pour faire avaler la libéralisation du marché ferroviaire aux français ça n'aide pas.

 

 

 

Au contraire, le marché est le meilleur moyen de servir le consommateur. Il faut donc réduire l'empreinte étatique le plus possible. Il ne faut jamais oublier qu'il y a surement beaucoup trop de lignes de chemin de fer en France.

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Oui et ça rapporte également beaucoup plus... Excuse moi mais la France ne permet pas à des milliers de supertankers de traverser l'Amérique en leur faisant chaque année des milliards de dollars d'économie. La France est un pays enclavé, avec un réseau en relative décrépitude... Non, on ne peut définitivement pas comparer le réseau ferré Français et le canal de Suez.

 

 

 

Pas d'inquiétude, le canal de Suez ne permet pas de traverser l'Amérique. Sauf peut-être pour Cécile Duflot.

 

Le réseau ferré français est en décrépitude ? Mince alors ! Je croyais que l'État était la garantie d'un réseau sécuritaire et bien géré !

 

et permettre à des prestataires de services d'exercer leurs missions en toute sécurité (en entretenant un réseau valant des dizaines de milliards d'euros)

 

 

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Le transport aérien aussi est stratégique. ADP est privé. Et la plupart des compagnies aériennes sont privées, avec des rendements, une qualité et une sécurité supérieure a Air France qui est toujours semi-publique et rongée par son CE controlé par les syndicats.

 

Compare le nombre d'accidents mortels a volume de passagers equivalents de British Airways ou Lufthansa par rapport a Air France (Mont Saint Odile, Rio-Paris, Concorde, Toronto, etc.)

 

 

J'ai pensé exactement a la meme réponse! Dans mes bras! :sorcerer:

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J'ai pensé exactement a la meme réponse! Dans mes bras! :sorcerer:

 

:hug:

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Dans le sens où un EPIC coordonnerait l'activité d'exploitation du réseau ferré par un certain nombre d'entreprises privées. Oui un chef d'orchestre. Absolument rien de magique.

 

 

L'exemple du Japon ne te suffit pas ? Des dizaines de lignes construites et exploitées par le privé sans un yen de subvention étatique, sans une seule nationalisation ? [la nationalisation n'a concerné que certaines lignes entre 1905 et les années 70, les autres sont restées privées]

 

Je ne préfère pas te dire de bêtises, alors je file faire quelques recherches! Mais de mémoire je ne suis pas sûr que cela se soit vu sur des pans important de lignes.

 

 

De plus les subventions et aides d'État devrait être interdites (d'ailleurs l'UE veut aussi supprimer les aides d'État pour les aéroports : http://www.businesstravel.fr/l-union-europeenne-veut-supprimer-les-aides-d-etat-au-aeroports-d-ici-10-ans.html ).

 

Sans aucun doute.

 

 

 

 

C'est pas pour être méchant mais tu es sûr de savoir ce que signifie le mot enclavé? Géographiquement la France est un carrefour en Europe, tous les étrangers y passent pour aller dans le nord ou vers le sud. Du transit il y a en France donc crois-moi qu'une infrastructure ferroviaire a de quoi y être rentable, et si le réseau est en décrépitude c'est bien parce qu'il est géré par l'Etat

 

L'Allemagne est géographiquement très bien placé, et est ouverte sur l'Europe. Nous, non. Nous sommes littéralement à l’extrême Ouest de l'Europe, pour accéder à celle-ci nous devons passer par le réseau Allemand, et c'est là que le bât blesse, c'est notre principal concurrent. Je peux te conseiller quelques bouquins sur le réseau ferré de France et tu verras que la majorité des auteurs s'accordent sur le fait que notre position géographique n'est pas si avantageuse que cela :/.

 

 

Donc je ne vois pas pourquoi quelques compagnies gérant des infrastructures ferroviaires ne pourraient pas s'entendre avec quelques compagnies de transport de passagers en terme de sécurité, c'est franchement bien moins insurmontable.

Et pour ta gouverne, des millions de camionneurs européens transitent partout en Europe tous les jours sur des routes avec des législations différentes et pourtant tout se passe bien, cqfd.

 

Peut être parce que dans le cadre d'une harmonisation nécessairement recherchée, la mise à niveau se ferait part le bas? Dans une optique de gains de productivités (afin de réaliser des économies d'échelle, ce que toute entreprise privée recherche quoi...).

 

 

Et pour ta gouverne, des millions de camionneurs européens transitent partout en Europe tous les jours sur des routes avec des législations différentes et pourtant tout se passe bien, cqfd.

 

La législation n'est pas différente non. Tu as deux ou trois panneaux spécifiques pour certains pays, sinon pour ce qui est de la réglementation sur les autoroutes en Europe, elle est quasiment la même partout, la seule chose qui peut varier au final, c'est la vitesse, et les prix aux péages. Il n'est pas question d'écartement de rail, de type de courant, de puissance des motrices, de balises relatives aux contrôles, de positions, des vitesses, de présence ou non d'obstacle sur les voies........

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Au contraire, le marché est le meilleur moyen de servir le consommateur. Il faut donc réduire l'empreinte étatique le plus possible. Il ne faut jamais oublier qu'il y a surement beaucoup trop de lignes de chemin de fer en France.

Non mais on est d'accord, moi je dis juste que le meilleur scenario de départ est celui-là:

1) Vendre la SNCF à une entreprise A et libéraliser le transport ferroviaire de passager d'abord.

2) Découper le réseau français en plusieurs zones.

3) Vendre l'infrastructure de chaque zone aux entreprises B,C,D, etc...(A est exclu).

4) Tout le bouzin se met à fonctionner ensemble. A est autorisé à racheter 1 ou des réseaux locaux, et B,C,D à lancer leurs propres trains sur leur réseau ou ailleurs.

5) Supprimer tous les investissements publics dans le réseau ferroviaire, c'est aux entreprises privées de s'en charger.

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Pas d'inquiétude, le canal de Suez ne permet pas de traverser l'Amérique. Sauf peut-être pour Cécile Duflot.

 

Le réseau ferré français est en décrépitude ? Mince alors ! Je croyais que l'État était la garantie d'un réseau sécuritaire et bien géré !

 

Ahahahahahahahaha petite méprise, je pensais au canal de Panama, un poil plus d'actualité. La comparaison avec Duflot est quelque peu vexante!

 

 

Le réseau ferré français est en décrépitude ? Mince alors ! Je croyais que l'État était la garantie d'un réseau sécuritaire et bien géré !

 

En relative décrépitude oui tu as bien lu. Si on veut la jouer dans les détails on peut dire que le réseau primaire de ligne à grande vitesse a été privilégié au profit des lignes secondaires (franchement délaissées), choix politiques, certes, mais que le privée n'aurait pas contester, crois moi.

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En relative décrépitude oui tu as bien lu. Si on veut la jouer dans les détails on peut dire que le réseau primaire de ligne à grande vitesse a été privilégié au profit des lignes secondaires (franchement délaissées), choix politiques, certes, mais que le privée n'aurait pas contester, crois moi.

 

Et surement avec raison. Sans être un pro, il me semble que le car est plus intéressant. Enfin bref, il n'y a que le marché qui peut dire quelles lignes sont intéressantes à exploiter, lesquelles doivent être abandonnées, lesquelles doivent être créées et lesquelles remplacées par d'autres moyens de transport (voiture, car, avion, bateau, co-voiturage).

En fait, pour ces histoires de coordination dans le chemin de fer, je ne peux que conseiller la lecture de ce petit livre à partir de la page 181 : http://www.institutcoppet.org/wp-content/uploads/2011/02/La-libert%C3%A9-du-choix.pdf

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Bah non, puisqu'elles ne sont pas rentables.

 

Si une ligne est rentable, elle peut tres bien etre gérée par le privé.

Si elle ne l'est pas, elle doit etre fermée.

 

EDIT - je repondais a Loi, pas Tramp.

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L'Allemagne est géographiquement très bien placé, et est ouverte sur l'Europe. Nous, non. Nous sommes littéralement à l’extrême Ouest de l'Europe, pour accéder à celle-ci nous devons passer par le réseau Allemand, et c'est là que le bât blesse, c'est notre principal concurrent. Je peux te conseiller quelques bouquins sur le réseau ferré de France et tu verras que la majorité des auteurs s'accordent sur le fait que notre position géographique n'est pas si avantageuse que cela :/.

L'Europe de l'ouest est bien plus peuplée ça tombe bien.

Les anglais, les espagnols et les portugais, par les terres sont absolument obligés de passer par la France, et pour aller de Belgique, des Pays-Bas ou d'Allemagne vers le sud c'est la France obligatoirement, sauf l'Italie, et encore ça dépend d'où tu pars. L'infrastruture française est quasi-obligatoire en Europe de l'ouest pour transiter par les terres, et c'est bien là qu'il y a le plus de populations et le plus d'échanges en Europe. C'est ce qui explique en partie que le nombre d'étrangers qui viennent sur notre sol chaque année soit le plus élevé au monde.

 

Peut être parce que dans le cadre d'une harmonisation nécessairement recherchée, la mise à niveau se ferait part le bas? Dans une optique de gains de productivités (afin de réaliser des économies d'échelle, ce que toute entreprise privée recherche quoi...).

On nous la faisait déjà avec le secteur aérien celle-là.

Tu crois vraiment que les gens vont continuer à prendre le train si tous les 4 matins un wagon se crache sur la voie? Tu crois vraiment que des millions de gens vont se précipiter pour un poste de conducteur si c'est si risqué?

 

La législation n'est pas différente non. Tu as deux ou trois panneaux spécifiques pour certains pays, sinon pour ce qui est de la réglementation sur les autoroutes en Europe, elle est quasiment la même partout, la seule chose qui peut varier au final, c'est la vitesse, et les prix aux péages.

Et bien tu vois que plusieurs entités sont capables de se coordonner pour avoir un minimum de règles en commun. cqfd.

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On nous la faisait déjà avec le secteur aérien celle-là.

Tu crois vraiment que les gens vont continuer à prendre le train si tous les 4 matins un wagon se crache sur la voie? Tu crois vraiment que des millions de gens vont se précipiter pour un poste de conducteur si c'est si risqué?

 

 

 

C'est clair que si AF avait autant de pannes que la SNCF, plus personne ne monterait dans un avion.

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C'est clair que si AF avait autant de pannes que la SNCF, plus personne ne montrerait dans un avion.

Et si tu cumules les problèmes techniques que l'on rencontre plus localement comme avec la RATP, crois-moi qu'il n'y aurait plus grand monde de vivant dans les aéroports.

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Dans certaines régions, fermer une ligne, revient à "fermer" une ville. Vous voyez les choses très simplement, mais la réalité est un poil plus complexe, il est question de jouer avec la vie des gens.

 

 

 Tu crois vraiment que les gens vont continuer à prendre le train si tous les 4 matins un wagon se crache sur la voie? Tu crois vraiment que des millions de gens vont se précipiter pour un poste de conducteur si c'est si risqué?

 

Je ne préfère pas prendre de risque à ce niveau là! Mais oui certaines personnes sont obligées de prendre le train. Je pense que tu le savais déjà.

 

 

Et bien tu vois que plusieurs entités sont capables de se coordonner pour avoir un minimum de règles en commun. cqfd.

 

Dans un registre infinitésimalement complexe, oui. Dans le ferroviaire, non. Ou alors ce sera un travail de très longue haleine.

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Dans certaines régions, fermer une ligne, revient à "fermer" une ville. Vous voyez les choses très simplement, mais la réalité est un poil plus complexe, il est question de jouer avec la vie des gens.

 

 

 

Je ne préfère pas prendre de risque à ce niveau là! Mais oui certaines personnes sont obligées de prendre le train. Je pense que tu le savais déjà.

 

 

Il y a des gens qui déménagent tous les jours. 

 

 

 

 

Dans un registre infinitésimalement complexe, oui. Dans le ferroviaire, non. Ou alors ce sera un travail de très longue haleine.

 

En fait, c'est quoi le problème si les règles ne sont pas les mêmes d'un réseau à un autre ? C'est si compliqué que cela de changer de train quand on change de réseau ? Je ne peux que renvoyer à l'exemple américain avant l'ICC. 

 

 

La Guerre de Sécession a été suivie par une expansion sans précédent des voies ferrées - symbolisée par la cérémonie de Promontory Point dans l'Utah, le 10 mai 1869, qui célébrait la jonction de l'Union Pacific et de la Central Pacific : la première liaison ferroviaire transcontinentale était achevée. Il y eut bientôt deux, trois et même quatre lignes transcontinentales. En 1865, les chemins de fer exploitaient 55 000 kilomètres de voies; dix ans plus tard, plus de 120 000 kilomètres; et, vers 1885, plus de 200 000. En 1890, il y avait plus de mille lignes différentes. Le pays était littéralement quadrillé de voies ferrées desservant les hameaux les plus isolés et couvrant le pays 

d'une côte à l'autre. Il y avait plus de kilomètres de voies aux Etats-Unis que dans tout le reste du monde. 
 
La concurrence était très vive. Et par conséquent les tarifs pour les marchandises et les voyageurs étaient bas - les plus bas du monde entier, a-t-on dit. Les hommes du rail, bien sûr, se plaignaient d'avoir« le couteau sous la gorge •. Chaque fois que l'économie chancelait, au cours de ses fluctuations périodiques, des lignes ferroviaires faisaient faillite: d'autres lignes les absorbaient, ou bien elles cessaient de fonctionner. Quand l'économie reprenait vie, une autre fièvre de construction ferroviaire se produisait. Les hommes du rail de l'époque essayèrent d'améliorer leur situation en s'associant, en constituant des cartels, en s'entendant pour fixer les tarifs à un niveau profitable et pour partager le marché. A leur stupéfaction, ces accords étaient toujours rompus. Tant que les autres membres d'un cartel conservaient les mêmes tarifs, n'importe quel membre isolé pouvait faire des bénéfices en baissant ses propres prix pour attirer la clientèle des autres. Bien entendu, il ne baissait pas ses tarifs ouvertement ; il le faisait de manière détournéee, de façon à maintenir les autres membres du cartel dans le noir le plus longtemps possible. De là, toutes les pratiques comme les réductions secrètes à des affréteurs privilégiés, et des tarifs discriminatoires entre diverses régions et diverses marchandises. Tôt ou tard, cette diminution des prix était révélée au grand jour et le cartel s'effondrait. La concurrence était plus sauvage que partout ailleurs entre des métropoles très peuplées, comme New York et Chicago. Les affréteurs et les passagers pouvaient choisir entre plusieurs lignes différentes, dépendant de compagnies différentes, sans parler des canaux qui couvraient le pays avant les chemins de fer. En revanche, entre des segments plus courts de chacun de ces itinéraires - par exemple entre Harrisburg et Pittsburgh - il pouvait n'y avoir qu'une seule voie ferrée. La compagnie avait donc une position de monopole et n'était concurrencée que par les autres moyens de transport (à l'époque, les canaux et les fleuves). Bien entendu, cette compagnie tirait le plus grand profit possible de cette situation de monopole partout où elle le pouvait, et elle faisait payer le maximum que ses clients pouvaient supporter.
 
La conséquence fut que la somme des prix payés pour les courtes distances - et même parfois le prix d'un seul tronçon - était supérieure au prix du parcours total entre des points éloignés. 

 

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Dans certaines régions, fermer une ligne, revient à "fermer" une ville. Vous voyez les choses très simplement, mais la réalité est un poil plus complexe, il est question de jouer avec la vie des gens.

 

Si les gens ont besoin de ces lignes, alors ils seront prêts à payer (éventuellement plus cher). Sinon c'est qu'ils n'en veulent pas et ils se reporteront sur d'autres moyens de transports, en particulier le bus (actuellement la SNCF a le monopole des liaisons interrégionales en bus) et la voiture.

Concernant le Japon, je te redonne le lien : http://jrtr.net/jrtr10/pdf/f02_sai.pdf

Les compagnies « vraiment privées » (autre que les JR, celles qui n'ont jamais été nationalisées) gèrent un quart du réseau (source : https://en.wikipedia.org/wiki/Rail_transport_in_Japan )

 

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En fait, c'est quoi le problème si les règles ne sont pas les mêmes d'un réseau à un autre ? C'est si compliqué que cela de changer de train quand on change de réseau ?

 

Les règles dans quel sens? En terme de sécurité, bah le problème tu le saisis toi même. D'un point de vue purement technique ça peut être le courant que tu envoies dans les loco (donc les moteurs des loco), le courant qui circule dans les caténaires (combien de volts en courant continue...), l'écartement des rails...

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Si les gens ont besoin de ces lignes, alors ils seront prêts à payer (éventuellement plus cher). Sinon c'est qu'ils n'en veulent pas et ils se reporteront sur d'autres moyens de transports, en particulier le bus (actuellement la SNCF a le monopole des liaisons interrégionales en bus) et la voiture.

Concernant le Japon, je te redonne le lien : http://jrtr.net/jrtr10/pdf/f02_sai.pdf

Les compagnies « vraiment privées » (autre que les JR, celles qui n'ont jamais été nationalisées) gèrent un quart du réseau (source : https://en.wikipedia.org/wiki/Rail_transport_in_Japan )

 

 

http://www.senat.fr/rap/r97-170/r97-170_mono.html#toc11

 

Je viens de trouver ça, ça date un peu (1997) mais apparemment le Railway Development Fund existe toujours. Autrement dit l'Etat ne s'est pas tant retiré que ça... Sans compter que les différentes JR géographiquement réparties sont en situation de monopoles... sur leurs infrastructures (elles ne vont pas se tirer une balle dans le pied en faisant circuler d'autres trains dessus). La concurrence ne peut émerger dans ce cadre là...

 

Raisons de plus pour que le réseau appartiennent à l'Etat, et que différents acteurs privés circulent librement dessus (après avoir payé le péage!).

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Je vois toujours pas pourquoi l'Etat devrait posséder le réseau ferré. Le réseau autoroutier en France est privé, et il est bien mieux entretenu que certaines portions d'autoroutes comme l'A6 entre Evry et Fleury en Biere. Bien que largement controlé par l'Etat.

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Depuis que j'ai découvert l'expression "libéral de gauche" (un petit moment),

j'en suis toujours à chercher à comprendre le pourquoi du préfixe "libéral" ?

 

Même le pâté de grive (1% grive, 99% cochon) est plus honnête.

 

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Depuis que j'ai découvert l'expression "libéral de gauche" (un petit moment),

j'en suis toujours à chercher à comprendre le pourquoi du préfixe "libéral" ?

 

Même le pâté de grive (1% grive, 99% cochon) est plus honnête.

 

Historiquement on appelle "libéral de gauche" ceux (les libéraux) qui siégeaient dans l'assemblée nationale à gauche, comme Bastiat quoi.

 

De gauche pour la simple et bonne raison que si la liberté n'amène pas plus d'égalité, et bien c'est à la Loi de s'en charger. Faire des lois à tout bout de champ, c'est bien une idée de gauche.

 

Convaincu?

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Je vois toujours pas pourquoi l'Etat devrait posséder le réseau ferré. Le réseau autoroutier en France est privé, et il est bien mieux entretenu que certaines portions d'autoroutes comme l'A6 entre Evry et Fleury en Biere. Bien que largement controlé par l'Etat.

 

Tu veux dire que la gestion des autoroutes françaises par Vinci est un exemple à suivre? C'est une blague quand même... Rien qu'au niveau des tarifs pratiqués... Et la concurrence tu la vois? Non c'est définitivement à jeter.

 

Alors qu'avec un réseau ferré appartenant à l’État, il est possible de mettre en concurrence un certain nombre d'acteurs pour son exploitation, en leur garantissant une égalité de traitement.

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Historiquement on appelle "libéral de gauche" ceux (les libéraux) qui siégeaient dans l'assemblée nationale à gauche, comme Bastiat quoi.

Les libertaires d'aujourd'hui, demandeurs de plein de régulations, redistribution, allocations, etc

n'ont rien à voir à les libertaires historiques qui haïssaient l'état.

 

Je crois qu'il en est exactement de même pour les "libéraux de gauche".

 

Personne ne vous oblige à faire semblant d'aimer la liberté si de facto vous en détestez toutes les conséquences.

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Voiture sur autoroute, voiture sur RN, autocars (ah bin non, interdit par l'Etat), avion, SNCF.

 

Un Paris Lyon, tu peux avoir plusieurs options.

 

Les tarifs pratiqués, qu'est-ce que tu en sais qu'ils sont trop chers? Qu'est-ce que tu en sais que justement ils ne sont pas assez chers? C'est trop cher pour toi, mais pas pour tout le monde. Faire des tarifs modulables en fonction de l'heure, du jour, du mois, ca devrait etre possible, ca eviterait les embouteillages, ca ferait rouler ceux qui peuvent la nuit ou en milieu de semaine, la ou les autres les utilisent le weekend. Ca fluidifierait le trafic des grands departs en vacances, et aussi ca permettrait d'eviter des absurdités comme l'autoroute de Pau qui est le plus cher de France uniquement a cause des reglementations bureaucratiques.

 

Les billets de train et d'avion sont plus chers le weekend et les vacances, pourquoi le refuse-t-on a Vinci la ou la SNCF en bénéficie largement?

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http://www.senat.fr/rap/r97-170/r97-170_mono.html#toc11

 

Je viens de trouver ça, ça date un peu (1997) mais apparemment le Railway Development Fund existe toujours. Autrement dit l'Etat ne s'est pas tant retiré que ça... Sans compter que les différentes JR géographiquement réparties sont en situation de monopoles... sur leurs infrastructures (elles ne vont pas se tirer une balle dans le pied en faisant circuler d'autres trains dessus). La concurrence ne peut émerger dans ce cadre là...

 

Raisons de plus pour que le réseau appartiennent à l'Etat, et que différents acteurs privés circulent librement dessus (après avoir payé le péage!).

 

Oui... mais (je me cite, sur ce même topic) :

« La Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency (qui est une « Independent Administrative Institution ») paie les nouvelles lignes avec l'argent de l'État ( http://www.jrtt.go.j...AboutJrtt03.pdf , http://www.railwayga...s-approved.html ) puis les met en leasing auprès des JR. »

« L'exemple japonais montre pourtant que c'est à la fois possible, rentable et intéressant pour tout le monde : l'État verse 0 pour le transport ferroviaire. Au pire il finance la construction des voies les plus coûteuses (Shinkansen) qu'il se fait ensuite rembourser en les mettant en concession. S'il fait ça c'est à mon avis plus pour régler des problèmes d'expropriation que pour le financement même car si la boîte à la moyen de payer pour 50 ou 100 d'exploitation renouvelables elle a aussi les moyens pour payer à vie a priori. »

 

Les JR sont en situation de monopole de facto et non pas de jure. Ça change tout. À chaque ouverture d'une nouvelle ligne il y a une concurrence POUR le marché. On ne peut pas obliger à ce qu'il y ait une concurrence SUR le marché. Après rien n'empêche un gestionnaire de réseau d'ouvrir son réseau à la concurrence (tout comme le fait pour une banque d'autoriser les clients d'autres banques à venir y tirer de l'argent). Mais le modèle japonais ne s'est pas fait comme cela et c'est tout l'objet de l'article dont j'ai mis le lien : les compagnies se diversifient dans l'immobilier et la gestion des gares pour rentabiliser le réseau. Ce pourquoi les tarifs des compagnies privées étaient moins élevés que ceux de l'ancienne JNR.

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Personne ne vous oblige à faire semblant d'aimer la liberté si de facto vous en détestez toutes les conséquences.

 

Personnes ne nous oblige à faire semblant d'aimer la liberté. Effectivement et heureusement.

 

Et personne n'en connait les "conséquences". La vraie différence entre toi et moi c'est que tu conçois la liberté comme une fin en soi, moi non. Elle n'est qu'un moyen pour nous, les Hommes, de parvenir à quelque chose de plus grand, de plus beau, qui se nomme l'égalité! De traitement et de condition. Et pas en terme de fortune personnel ou de rang social, bien trop réducteur, que l'on s'accorde là dessus.

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Historiquement on appelle "libéral de gauche" ceux (les libéraux) qui siégeaient dans l'assemblée nationale à gauche, comme Bastiat quoi.

 

De gauche pour la simple et bonne raison que si la liberté n'amène pas plus d'égalité, et bien c'est à la Loi de s'en charger. Faire des lois à tout bout de champ, c'est bien une idée de gauche.

 

Convaincu?

Lecture fortement recommandée, et il va y avoir du pain sur la planche si tu penses réellement que "faire des lois à tout bout de champ" est une chose souhaitable.

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Les JR sont en situation de monopole de facto et non pas de jure. Ça change tout. À chaque ouverture d'une nouvelle ligne il y a une concurrence POUR le marché. On ne peut pas obliger à ce qu'il y ait une concurrence SUR le marché. Après rien n'empêche un gestionnaire de réseau d'ouvrir son réseau à la concurrence (tout comme le fait pour une banque d'autoriser les clients d'autres banques à venir y tirer de l'argent). Mais le modèle japonais ne s'est pas fait comme cela et c'est tout l'objet de l'article dont j'ai mis le lien : les compagnies se diversifient dans l'immobilier et la gestion des gares pour rentabiliser le réseau. Ce pourquoi les tarifs des compagnies privées étaient moins élevés que ceux de l'ancienne JNR.

 

Mais quel est l’intérêt dans ce cas?

 

Il n'y a toujours pas de concurrence... Une ligne et un exploitant... Ce qu'il faudrait c'est une ligne donnée, avec tant d'exploitants. Là il pourrait y avoir de la concurrence.

 

Et ne me dites pas qu'une entreprise bis peut créer une nouvelle ligne en parallèle de l'ancienne... Ce serait un travail tellement fastidieux (implanter une nouvelle gare dans un centre ville déjà bouché, exproprier de nouveaux propriétaires pour véritablement dédoubler une ligne... comment l'expliquer à la population...? justifier ces choix auprès des pouvoirs publics...?), pas forcément garanti en terme de résultat.

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Lecture fortement recommandée, et il va y avoir du pain sur la planche si tu penses réellement que "faire des lois à tout bout de champ" est une chose souhaitable.

 

Bien sûr que je ne le pense pas, c'est même une tare de notre si belle société.

 

Ce n'était qu'une blague, je te rassure.

 

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Personnes ne nous oblige à faire semblant d'aimer la liberté. Effectivement et heureusement.

 

Et personne n'en connait les "conséquences". La vraie différence entre toi et moi c'est que tu conçois la liberté comme une fin en soi, moi non. Elle n'est qu'un moyen pour nous, les Hommes, de parvenir à quelque chose de plus grand, de plus beau, qui se nomme l'égalité! De traitement et de condition. Et pas en terme de fortune personnel ou de rang social, bien trop réducteur, que l'on s'accorde là dessus.

 

Bin oui, pardi. Parce que le seul moyen d'avoir l'égalité économique entre les individus c'est en les ruinant tous. Formidable.

 

Ton égalité, tu ne peux l'appliquer que par la coercition et la privation de cette liberté.

 

Je prefere vivre dans un mondre libre ou je suis responsable de mes choix que dans un mondre égalitaire ou l'Etat me refuse la facon dont je veux vivre ma vie.

 

On peut construire un monde égalitaire a l'intérieur d'un monde libre, mais la réciproque n'est pas vraie.

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Mais quel est l’intérêt dans ce cas?

 

Il n'y a toujours pas de concurrence... Une ligne et un exploitant... Ce qu'il faudrait c'est une ligne donnée, avec tant d'exploitants. Là il pourrait y avoir de la concurrence.

 

Comment tu définis le nombre d'exploitants ? Si il y a Xavier Niel dans le tas, éventuellement, on peut éviter le cartel... Sinon.

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    • Par ttoinou
      Salut à tous,
       
      Je vous propose un petit atelier de réflexion libérale appliquée : la sécession et la libéralisation de la plus belle région de france, j'ai nommé l'Alsace. Comme vous le savez probablement déjà, l'Alsace est cette petite enclave coincée entre le Rhin et le Massif des Vosges, peuplée d'1,9 millions d'habitants et regroupant les deux départements du Haut-Rhin et du Bas-Rhin. L'Alsace est limitrophe de la Suisse, de l'Allemagne, est située en plein cœur de l’Europe rhénane (mégalopole européenne) et serait une candidate idéale pour devenir le nouveau paradis réglementaire et fiscal que beaucoup cherchent désespérément.
       
      En ces temps politiques troublés, et avec des personnalités charismatiques et capables de ramdamer les sphères médiatiques françaises, un scénario de sécession de l'Alsace n'est pas improbable. Je n'ai pas les chiffres mais j'ai plutôt l'impression que cette région, plutôt riche, est perdante dans son intégration au reste de la France. Elle a toujours eu une culture locale bien prononcée, elle jouit même d'un droit local, sa langue se déprécie de jour en jour, et sa fusion récente avec la Lorraine et la Champagne Ardenne (pour former "Le Grand Est") n'est pas là pour arranger les choses aux yeux de son peuple. Il existe d'ailleurs déjà des mouvements sécessionnistes : Alsace d'Abord ("Le rassemblement des forces régionalistes, européennes et identitaires en Alsace"), Unser Land ("Un parti alsacien pour le peuple alsacien", sur son site a l'air beaucoup plus neutre et présente des arguments économiques en se comparant aux voisins)
       
      Voilà comment je découperais les différents éléments de la discussion :
       
       
      I) t=0
      Aspects légaux de la sécession (est ce que l'autonomie régionale suffirait ou pas ?)
       
      + Comment en parler / se positionner politiquement sur le sujet :
      ne pas s'aligner / être confondu avec des extrémistes ? avoir un discours cohérent par exemple "je me sens français mais aussi alsacien et je veux le meilleur pour mon pays, et ça passera par la sécession car la france est irréformable, nous réclamons le droit de nous déterminer" Comment faire le buzz et faire en sorte que ce sujet de discussion touche tous les français  
      II) t=1an : Premières mesures
       
      Formation légale des institutions de l'état
      Transposition de toute la loi française & européenne (fork dans un premier temps, changement des lois dans un second)
      Accord(s) pour la protection militaire avec la France et/ou l'Allemagne
      Différents accords avec la france pendant la transition : garder la police par exemple ou encore certains types d'inspecteurs
      Déplacer de Bruxelles & Paris à Strasbourg les fonctions les plus importantes
      Instauration de différentes formes de démocratie populaire et locales ?
       
      III) t=2ans : proposition de programme pour l’élection
       
      Organisation de l’élection présidentielle, formation de un ou plusieurs partis libéraux (et autres), vos avis sur le contenu potentiel du programme ? Pourrait-on obtenir un support financier des entreprises en prévisions des bénéfices futurs issus des réformes ?
       
      Le plus urgent ? Les propositions clés ? Les plus efficaces pour la configuration spécifique de cet état ? Questions monétaires et positionnement vis à vis de l'UE :
      Création d'une monnaie nationale ? Si "non" comment faire en sorte que l'état Alsacien puisse ponctionner un impôt ? Autoriser certaines monnaies officiellement et établir une comptabilité multiple ? (euro, dollars, bitcoin...)
      Quel serait le positionnement de l'état alsacien vis-à-vis de l'UE ? Si elle en sort il faudrait déménager le parlement Européen, si elle y reste qu'est ce que l'UE peut bien lui apporter à part la monnai€ ? Les mesures moins urgentes mais qui seraient tout de même appréciables un jour ou l'autre Quels seraient les autres formations politiques à nous faire concurrence ? Quels seraient les points communs / les compromis à faire ?  
      IV) t = 10 ans : votre vision pour l'Alsace
       
      Nouvel eldorado du libéralisme en plein cœur de l’Europe ?
      Comment réagirons les autres pays, l'UE ?
      Réindustrialisation de l'Alsace, Google qui déménagent de Suisse pour s'installer en Alsace ?
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