A380

[Galius]

Site d'airbus

Voila le premier vol est réussi ! En oubliant toutes considérations économiques, je trouve ca superbe !

Edit: un petit aritcle du nouvel obsertvateur au cas ou, durant leur séjour sur la lune, certains d'entre vous n'en ont pas entendu parler

L'A380 a décollé pour son premier vol

AP | 27.04.05 | 11:56

TOULOUSE (AP) -- Une nouvelle étape dans l'histoire de l'aviation. Le très gros porteur A380 d'Airbus a décollé mercredi matin à 10h30 de Toulouse-Blagnac pour son premier vol d'essai.

Le vol, a déclaré le directeur technique d'Airbus Alain Garcia sur LCI, devait durer quatre heures.

Après le décollage de la piste 32 gauche en direction du nord-ouest, l'A380 devait selon le programme de vol fourni par Airbus mettre le cap sur le Bordelais puis effectuer une large boucle, en partie au-dessus de l'Atlantique, à une vitesse de croisère de 370km/h et une altitude de 10.000 pieds (3.000m). Le décollage est intervenu au poids de 421 tonnes, sous les acclamations et applaudissements des nombreux salariés et invités d'Airbus.

Rapide, le décollage s'est pourtant déroulé de façon très douce et progressive. Le quadriréacteur n'a pas eu besoin de toute la piste longue de 3,5km et s'est élevé majestueusement, soulevant d'abord la roulette de nez puis les 20 roues du train principal.

Pour ce premier vol, l'équipage a apparemment décidé de conserver le train d'atterrissage sorti, un cas de figure qui n'est pas inhabituel au cours d'un premier vol. C'était notamment le cas pour le Concorde, le 2 mars 1969. Le supersonique s'était envolé de cette même piste 32 gauche de Toulouse, spécialement construite pour lui.

L'équipage de l'A380, immatriculé F-WWOW, est composé de six hommes, les deux pilotes Jacques Rosay et Claude Lelaie, le mécanicien-navigant Gérard Desbois, les ingénieurs Manfred Birnfeld, Fernando Alonso et Jacky Joye, revêtus de la traditionnelle combinaison de vol de couleur orange.

Pour ce premier vol, l'avion est dépourvu de sièges - sauf pour l'équipage- remplacés par des ballasts d'eau, pour simuler le poids des passagers, du carburant et des bagages. L'A380 MSN001 comporte également des installations d'essais mesurant près de 6.000 paramètres, dont ceux concernant les qualités de vol: stabilité, efficacité des commandes.

L'équipage, ce mercredi matin, ouvre le «domaine de vol»: il prend en main l'appareil, observe son comportement dans les airs. Les pilotes ont très longuement répété le vol sur un simulateur reproduisant à l'identique le cockpit du quadriréacteur. Selon leurs prévisions, les réactions de l'appareil ne devraient pas être très différentes par rapport aux simulations, qui s'appuyaient sur des données notamment calculées lors des essais en soufflerie.

Les pilotes prévoyaient des manoeuvres simples, au cours du vol qui selon le directeur technique d'Airbus Alain Garcia devrait durer quatre heures.

L'A380, dont la mise en service commercial est prévu à la mi-2006, est le plus avion de ligne jamais construit: 79,8m d'envergure, 73m de long, une dérive culminant à 24m de hauteur, 560 tonnes de masse maximale au décollage et un train d'atterrissage de 22 roues.

Programmé dans un premier temps fin mars, puis dans la deuxième quinzaine d'avril, le premier essai en vol de l'A380 s'est déroulé avec environ quatre semaines de retard sur le calendrier fixé.

Le très gros porteur, qui compte deux étages (deux cabines superposées courant sur toute la longueur de l'appareil), pourra franchir 15.000 kilomètres avec 555 passagers à bord. La version haute densité, pour de courtes distances sur les lignes intérieures, transportera jusqu'à 850 passagers. La version tout cargo (A380F), attendue à partir de 2008, emportera une charge utile de 150 tonnes, répartie sur trois ponts.

Présenté le 18 janvier 2005 lors d'une grande cérémonie, l'appareil entre mercredi dans la phase des essais en vol, avant la mise en service commercial prévu à la mi-2006 par Singapore Airlines.

Au total, Airbus a enregistré 154 commandes pour l'A380, le seuil de rentabilité ayant été fixé autour de 250 exemplaires vendus. L'A380 s'attaque au monopole détenu jusqu'à présent par Boeing sur le marché des très gros porteurs. L'avionneur américain n'a pour le moment pas donné de successeur à son célèbre 747, dont le premier vol a eu lieu en février 1969 à Seattle.

Airbus et Boeing font des analyses radicalement opposées. Le marché, estime Airbus, a conforté son analyse: devant l'augmentation constante du trafic -environ 5% par an-, l'A380 contribuera à résoudre les problèmes de congestion des cieux et aéroports. L'avionneur européen mise sur le développement des «hubs», grandes plate-formes de correspondances. Boeing, au contraire, table sur les liaisons directes «point à point» et a riposté sur le marché des appareils long courrier à moyenne capacité (200 à 250 places), en lançant en 2004 son 787, «Dreamliner». AP

[melodius]

Le premier vol réussi de l'A 380 a été la décision de le concevoir.

[José]

Le premier vol réussi de l'A 380 a été la décision de le concevoir.

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:icon_mrgreen:

[Sous-Commandant Marco]

Ben dis donc, à force de rester chez lui à ne rien faire, il a pris de l'embonpoint, le Concorde!

[Copeau]

Quel est business-plan d'AEDS ? (je n'y connais rien du tout)

[Invité Guest]

Il s'agit de EADS pour European Aeronautic Defence and Space Company.

En ce qui concerne quelques infos sur le A380 vous les trouverez ici :

http://www.eads.com/frame/lang/fr/1024/con…/99/593995.html

[Copeau]

oui, EADS, mon clavier a fourché

Qui finance précisément Abribus ? (là, j'ai fait exprès) Je ne trouve pas dans le liens les différents actionnaires, les subventions européennes, ou autres financements.

[Antoninov]

oui, EADS, mon clavier a fourché

Qui finance précisément Abribus ? (là, j'ai fait exprès) Je ne trouve pas dans le liens les différents actionnaires, les subventions européennes, ou autres financements.

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http://fr.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380

Les Etats-Unis attaquent les subventions d'Airbus à l'OMC

Il faut aussi compter toutes les aides reçues des écoles, des laboratoires, du CNRS, etc pendant le développement: calculs, modèles, logiciel embarqué, …

[Adam69]

Apparemment près d'un quart du financement provient de prêts que consentent les Etats.

[Adam69]

L'Etat français est au capital pour 15% (50% du holding Sogeade). Le principal actionnaire (30%) est Daimler Chrysler.

[Copeau]

L'Etat français est au capital pour 15% (50% du holding Sogeade). Le principal actionnaire (30%) est Daimler Chrysler.

…qui est un groupe américain. EADS ne serait-il pas si européen qu'on le dit communément ?

[Adam69]

Oui tiens, bonne remarque.

Pour info Lagardere a les 50 autres % de Sogeade et Sepi (Etat espagnol) est le dernier actionnaire significatif avec 5% environ.

[Adam69]

C'est quand même germano-américain, pour être précis si je ne m'abuse.

Quoi qu'il en soit Chitah dira que la nationalité d'une entreprise ne veut rien dire, et il n'aura pas tort.

[Sous-Commandant Marco]

…qui est un groupe américain. EADS ne serait-il pas si européen qu'on le dit communément ?

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Daimler Chrysler est aussi allemand.

Je souhaite à l'A380 d'être un succès commercial, ne serait-ce que pour qu'Airbus puisse rembourser tous les prêts obtenus auprès de l'état et de l'UE.

Etant ingénieur de formation, j'applaudis à la prouesse technique. Néanmoins, je me demande si cet avion est très pertinent sur le marché, surtout compte tenu de la consommation de kérosène. Celle-ci dépend du taux de remplissage de l'avion et remplir un Airbus A380 n'est pas facile, même dans les pays asiatiques.

L'approche de Boeing avec son 787, conçu pour consommer 20% de moins, me paraît meilleure. D'ailleurs, Airbus est en train de suivre avec l'A350.

[Evildeus]

A priori c'est plutot un groupe allemand.

sinon, c'eait bien sympatique ce premier vol.

[melodius]

Celle-ci dépend du taux de remplissage de l'avion et remplir un Airbus A380 n'est pas facile, même dans les pays asiatiques.

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Bah, on pourra toujours faire des "charters" Paris-Pékin.

[Evildeus]

Je pense que le taux de remplissage n'est pas vraiment un problème si je me souviens bien. Le point mort est assez rapidement atteint. De plus, si l'on prend en compte l'encombrement des aéroports, l'A380 semble l'une des réponses possibles.

[Sous-Commandant Marco]

Bah, on pourra toujours faire des "charters" Paris-Pékin.

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Il serait un peu trop gros, le nem volant, non?

[Invité Guest]

Je pense qu'il faut tout de même nuancer. La technologie utilisée pour l'A380 (sauf erreur de ma part) est largement éprouvée et à part quelques innovations techniques sur ce dernier modèle on reste largement en territoire connu. A tout prendre je préférais largement celui de SpaceShipOne, lui au moins c'était une véritable prouesse technique et humaine. D'autant que la réussite de ce dernier annonce autant la promesse de nouveau enjeux commerciaux et technologiques, que l’avènement (amen) de l’initiative privée sur un domaine qui restait pour l’instant chasse gardée des Etats.

[melodius]

Il serait un peu trop gros, le nem volant, non?

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Les nems, c'est jamais 380 sur le menu. On doit se trouver à peu près dans les bananes flambées je crois.

[Sous-Commandant Marco]

Je pense que le taux de remplissage n'est pas vraiment un problème si je me souviens bien.

Heuh, t'es sûr? L'animal pèse tout de même 275t à vide. La consommation augmente sûrement lorsqu'il se remplit, mais la courbe de consommation en fonction du nombre de passagers doit néanmoins commencer assez haut. Donc, il faut beaucoup de passagers pour atteindre une consommation par passager intéressante.

A ma connaissance, il y a deux paramètres importants pour la rentabilité des compagnies aériennes: le taux de remplissage moyen et le nombre de rotations des avions. Sur ces deux facteurs, l'A380 n'est pas forcément pertinent.

Le point mort est assez rapidement atteint. De plus, si l'on prend en compte l'encombrement des aéroports, l'A380 semble l'une des réponses possibles.

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Ne penses-tu pas qu'un avion qui amène 800 passagers d'un coup va contribuer à engorger encore plus les aéroports?

[Antoninov]

Heuh, t'es sûr? L'animal pèse tout de même 275t à vide. La consommation augmente sûrement lorsqu'il se remplit, mais la courbe de consommation en fonction du nombre de passagers doit néanmoins commencer assez haut. Donc, il faut beaucoup de passagers pour atteindre une consommation par passager intéressante.

A ma connaissance, il y a deux paramètres importants pour la rentabilité des compagnies aériennes: le taux de remplissage moyen et le nombre de rotations des avions. Sur ces deux facteurs, l'A380 n'est pas forcément pertinent.

Ne penses-tu pas qu'un avion qui amène 800 passagers d'un coup va contribuer à engorger encore plus les aéroports?

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Plein, il consomme moins qu'une bagnole par passager: 3 litres au 100km

Boing boing et Abribus ont des plans en effet légèrement différents. Abribus mise sur les liaisons principales, entre grands hubs, qui vont bénéficier d'une capacité accrue pour un même nombre d'appareils, alors que Boing boing vise aussi les petites liaisons.

Et de toute façons, les deux constructeurs peuvent vendre des combinaisons de deux modèles d'appareils.

[Sous-Commandant Marco]

Plein, il consomme moins qu'une bagnole par passager: 3 litres au 100km

Pleine de Chinois, une voiture consomme bien moins que cela. Le problème, c'est de la remplir.

C'est ce que j'ai pensé quand les journalistes posaient cette question (idiote) au pilote d'essai: "Mais vous êtes sûr qu'il va décoller?" Je me suis dit: s'il ne décolle pas, on pourra toujours le convertir en paquebot ou en autobus.

Boing boing et Abribus ont des plans en effet légèrement différents. Abribus mise sur les liaisons principales, entre grands hubs, qui vont bénéficier d'une capacité accrue pour un même nombre d'appareils, alors que Boing boing vise aussi les petites liaisons.

Et de toute façons, les deux constructeurs peuvent vendre des combinaisons de deux modèles d'appareils.

<{POST_SNAPBACK}>

De fait, Airbus travaille sur l'A350, pour concurrencer le 787. Et il y a fort à parier que, si l'A380 est un succès, Boeing améliorera son 747.

[Evildeus]

Heuh, t'es sûr? L'animal pèse tout de même 275t à vide. La consommation augmente sûrement lorsqu'il se remplit, mais la courbe de consommation en fonction du nombre de passagers doit néanmoins commencer assez haut. Donc, il faut beaucoup de passagers pour atteindre une consommation par passager intéressante.

A ma connaissance, il y a deux paramètres importants pour la rentabilité des compagnies aériennes: le taux de remplissage moyen et le nombre de rotations des avions. Sur ces deux facteurs, l'A380 n'est pas forcément pertinent.

<{POST_SNAPBACK}>

Il faut un taux de remplissage de 58% pour atteindre le point mort contre 70% pour un 747. Sur un long courrier, le taux de rotation est un peu moins important a mon avis.

Doc de Airbus, donc ca vaut ce que cela vaut:

http://www.airbus.com/product/a380_economics.asp

Ne penses-tu pas qu'un avion qui amène 800 passagers d'un coup va contribuer à engorger encore plus les aéroports?

Le problème actuel est plus l'embouteillage au niveau des décollages/atterissages que dans les aéroports.

[Chitah]

Plein, il consomme moins qu'une bagnole par passager: 3 litres au 100km

Tiens, j'embraye sur ce que dit Turuk, parlons un peu d'émissions de CO2, etc….

C'est une question très importante, pour ce qui concerne la pollution et compagnie (Kyoto, etc…)

Emissions à haute altitude.

Célébrée avec tous les honneurs de la République, l'arrivée de l'A380 irrite les experts du réchauffement climatique. Car au-delà des efforts des motoristes pour diminuer la pollution et la consommation des réacteurs, l'avion européen symbolise la croissance permanente du trafic aérien. Or, si l'avion ne rejette que 2,5 % du total du gaz carbonique anthropique, il pourrait représenter plusieurs dizaines de pourcentage d'ici 40 ans, suivant la prolongation tendancielle. C'est d'autant plus inquiétant que le transport aérien échappe jusqu'alors aux dispositions du protocole de Kyoto et qu'aucune solution technologique n'existe, contrairement à d'autres secteurs comme l'automobile qui prépare déjà sa « révolution verte ». Airbus n'entretient qu'un vague alibi écologique avec une petite étude sur les avions à hydrogène. Les climatologues rappellent aussi qu'à consommation égale un avion a un impact climatique qui vaut 1 à 5 fois celle d'un transport routier, en raison d'émissions à haute altitude.

[Sous-Commandant Marco]

Il faut un taux de remplissage de 58% pour atteindre le point mort contre 70% pour un 747. Sur un long courrier, le taux de rotation est un peu moins important a mon avis.

Doc de Airbus, donc ca vaut ce que cela vaut:

http://www.airbus.com/product/a380_economics.asp

Le problème actuel est plus l'embouteillage au niveau des décollages/atterissages que dans les aéroports.

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J'observe que 58% pour l'A380, cela fait 33 passagers de plus que 70% pour un 747, donc il y a tout de même un risque que les compagnies n'arrivent pas à remplir l'A380. Si le 747 décline depuis un certain temps déjà, c'est justement parce qu'il est difficile de remplir les avions.

[Antoninov]

[Xav]

…qui est un groupe américain. EADS ne serait-il pas si européen qu'on le dit communément ?

<{POST_SNAPBACK}>

A380 est à 40 % américain selon un article du Courrier International repris sur ce site http://www.europeplusnet.info/article503.html

[Sous-Commandant Marco]

Si on n'arrive pas à le vendre, en le repeignant en rouge et en découpant la carlingue différemment, on pourra toujours le refiler aux Anglais:

[Chitah]

A380 est à 40 % américain selon un article du Courrier International repris sur ce site http://www.europeplusnet.info/article503.html

<{POST_SNAPBACK}>

Je crois qu'en moyenne, toutes les entreprises du CAC 40 (dont EADS) sont possédées à 40 % par des opérateurs étrangers, j'imagine principalement américains.