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Punu

Les Bus Chiliens

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J'ai trouvé cet article de Ivar Ekeland (mathématicien-fonctionnaire gauchiste) dans le Pour la Science de ce mois. D'abord, j'aimerais savoir si quelqu'un (Lucilio ?) peut confirmer la situation décrite pour le Chili ? Ensuite, j'aimerais savoir ce que vous en pensez. Il ressort en fait la vieille antienne sur l'antagonisme des intérêts des acteurs économiques, mais le fait plus subtilement. Est-ce qu'on ne pourrait pas imaginer, dans la situation chilienne, que le problème était dû à la localisation des arrêts d'autobus (qui les avait placés ?) ?

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Gadrel, imageshack c'est du vomi au pipi, ouvre toi un compte sur Photobucket

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Invité jabial

Ca me paraît hallucinant que le bus n'ait pas le temps de s'arrêter deux secondes. J'ai du mal à croire ça.

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Ca ne dure pas spécialement deux secondes : il faut que tout le monde monte, puis il faut s'assurer que les gens paient, etc. Mais en fait, je me rends compte qu'il a complètement omis la question des gens qui descendent : si le conducteur ne s'arrêtait pas à certains arrêts, c'était également parce que personne ne voulait descendre à ces mêmes arrêts. Ce qui signifierait qu'ils n'étaient vraiment pas bien placés.

Gadrel, imageshack c'est du vomi au pipi, ouvre toi un compte sur Photobucket

Je trouve que ça fonctionne très bien.

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Enfin, rien ne dit que les passagers doivent tous payer le même prix. Certains arrêts plus éloignés ou moins fréquentés devraient appeler un ticket plus cher, ce qui rendrait leur desserte rentable.

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Il n'y a pas grand-chose à redire sur la première partie du texte: le marché libre conduit à l'optimisation de l'utilisation des ressources. C'est même très bien expliqué.

Si l'on veut attaquer le texte, il faut à mon avis remarquer trois choses.

Tout d'abord, le texte contient sa propre contradiction. Si le marché libre mène à l'utilisation optimale des ressources, il s'en déduit que les impôts (que l'on n'est pas libre de ne pas payer) créent une situation non-optimale. En pratique, cela signifie qu'il y aura gaspillage. Par exemple, des gens qui ne prennent jamais le bus devront le payer quand même. C'est une source d'appauvrissement pour les couches sociales défavorisées, pour qui l'impôt est une charge très lourde. Il y a ce qu'on voit: les lignes de bus "s'améliorent" (voir le troisième point). Il y aussi ce qu'on ne voit pas: des personnes qui ne prendront jamais le bus de leur vie seront privées de leur argent.

Ensuite, les problèmes créées par les lignes de bus privées semblent vraiment anecdotiques. Franchement, quel mal y a-t-il à attendre un peu à un arrêt d'autobus ou à s'arranger à plusieurs pour améliorer le service? De même pour l'exemple africain, qui est fortement douteux. Doit-on opprimer tout le monde avec les impôts pour aider seulement quelques utilisateurs de transports publics paresseux et radins? La minette qui prend l'avion pour aller en Ouganda n'a-t-elle donc pas les moyens de payer un taxi?

Enfin, on peut ironiser sur la prétendue qualité de service qui résulte d'un monopole, sur l'air de "tu aimes les anecdotes? Moi aussi!". Moi qui prend souvent les transports RATP le soir en banlieue parisienne, je rigole doucement quand j'entends parler de service public. Je ne compte plus les bus annulés, les retards, les grèves…

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…cet article de Ivar Ekeland (mathématicien-fonctionnaire gauchiste) dans le Pour la Science de ce mois. D'abord, j'aimerais savoir si quelqu'un (Lucilio ?) peut confirmer la situation décrite pour le Chili ?

Cet article ne vaut juste que pour le papier qui servirait à emballer la litière compissée du chat. Pendant un mois, j'ai pris le bus à Santiago et pas une seule fois je n'ai constaté les comportements signalés. De plus, je prenais le bus dans les faubourgs humbles du sud de la ville (San Ramón, La Cisterna, etc.), pas dans les quartiers huppés de l'est (Providencia, Nuñoa, Las Condes ou Peñalolen). Je ne dis pas que de tels comportements n'aient jamais été le fait de quelques chauffeurs. Mais mon petit doigt me dit que deux ou trois cas anecdotiques ont été montés en épingle jusqu'à en faire une légende urbaine. À un tel point que l'on retrouve les mêmes allégations abusives d'Ivar Ekeland dans le Guide du Routard. Et c'est là que mon petit doigt me dit qu'Ivar Ekeland n'a même jamais pris le bus à Santiago. En effet, dans son article, il est très incomplet dans sa description du système des transports à Santiago. Système 100% privés qui comprend, bien sûr, un métro dernier cri, des compagnies de bus, mais aussi des compagnies de mini-bus (les "micros") et les taxis que l'on prend collectivement (les "colectivos"), en plus des taxis normaux. Le tout formant un réseau de transport que j'ai trouvé aussi performant que n'importe quelle RATP ou STIB quant à la ponctualité et à la fréquence des passages. Par ailleurs, je ne sais pas quand Ivar Ekeland a écrit cet article car il ne fait pas mention de la réforme qui a frappé le système des bus à Santiago depuis l'automne dernier (réduction du nombre de bus, remplacés par des bus plus grands, articulés et moins polluants). Ce qui m'incite à dire, encore plus, qu'Ekeland a écrit son papier depuis Paris en pompant le Guide du Routard. Dernier point factuel qui prouve qu'Ekeland parle de choses qu'il ne connaît pas : les compagnies de bus privées existaient avant Pinochet.

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Est-ce qu'on ne pourrait pas imaginer, dans la situation chilienne, que le problème était dû à la localisation des arrêts d'autobus (qui les avait placés ?) ?

Tu as vu juste. Selon une étude de Francisco Sabatini et Federico Arena :

The authors argue that the results of the post-1973 market-oriented urban policies in Santiago have been strongly conditioned by the "geographical resonance," or spatial imprint, of the earlier state interventionism, as well as by the "border spaces" product of urban development between the city’s poor areas and today’s expanding modern neighborhoods and commercial areas. Urban policies have no simple or direct impact on the city as implied nowadays by the popular approach of "territorial impacts" of capitalist restructuring and globalization, or in the project or policy assessment methodology, that is part of the private and public forms of urban management. Geographical resonances and border spaces could even further paradoxical results, some of which are discussed in the article. The attention paid to these spatial complexities could provide better assessment of urban management initiatives and of the peculiarities of each city.

http://www.scielo.cl/scielo.php?pid=S0250-…ipt=sci_arttext

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Le mensuel a un courrier des lecteurs, il me semble. Peut-être serait-il bon d'y écrire un petit quelque chose, non ?

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Il faut faire attention à ce qu'on demande par la privatisation. Comme je l'ai subtilement mentionné dans le fil sur l'éclairage des rues, certains biens sont inséparables d'autres biens. Si le gouvernement opère un restaurant, il est ridicule de demander la privatisation des tables et des fauteuils. Ces derniers sont des bundles avec le bien principal, le restaurant, et les séparer n'a rien d'économique. C'est en fait du socialisme à la sauce Milton Friedman (pas surprenant qu'on parle du Chili ici).

La critique de Pascal Salin sur les cartels et la concurrence s'applique aussi. Si on interdit aux opérateurs de bus de coopérer dans la création du réseau, avec un tarif et des transferts uniques par exemple, ce n'est pas de la concurrence mais encore une fois du socialisme à la sauce Milton Friedman.

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Ce qui compte avant tout et je pense qu'il faut insister là dessus lorsque l'on compare public et privé dans un domaine particulier, c'est avant tout ce qui est retiré dans les autres domaines que celui concerné.

C'est sûr qu'un gouvernement qui veut mettre le paquet dans un domaine concerné peut battre le marché. Encore faut-il voir ce que cela a retiré dans les autres domaines.

Cela devrait-être le préalable que nous devrions mettre avant toute comparaison des performances dans le domaine considéré.

SCM en a déjà parlé dans son post, mais je tenais à insister.

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En Algérie, dans la ville de Sétif où j'étais, les transports par bus sont également privés depuis quelques années. Et j'ai remarqué que depuis, il y avait beaucoup plus de bus disponibles (temps d'attente très court, voire nul pour les lignes les plus prises où les bus se suivent) et qu'il y avait une certaine modernisation (lente néanmoins) du réseau puisque les nouveaux bus attirent plus (climatisation, nombre de places). Mais ce qui m'étonne beaucoup c'est qu'il n'y ait pas de phénomène de concentration, chaque bus a un ou deux propriétaires (le chauffeur et le contrôleur de billet) et aucune véritable compagnie n'existe alors que le nombre d'usagers des transports en commun augmente rapidement, donc un marché qui devrait attirer.

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Invité Arn0
Il faut faire attention à ce qu'on demande par la privatisation. Comme je l'ai subtilement mentionné dans le fil sur l'éclairage des rues, certains biens sont inséparables d'autres biens. Si le gouvernement opère un restaurant, il est ridicule de demander la privatisation des tables et des fauteuils. Ces derniers sont des bundles avec le bien principal, le restaurant, et les séparer n'a rien d'économique. C'est en fait du socialisme à la sauce Milton Friedman (pas surprenant qu'on parle du Chili ici).

La critique de Pascal Salin sur les cartels et la concurrence s'applique aussi. Si on interdit aux opérateurs de bus de coopérer dans la création du réseau, avec un tarif et des transferts uniques par exemple, ce n'est pas de la concurrence mais encore une fois du socialisme à la sauce Milton Friedman.

Le socialisme à la sauce Milton Friedman ? :icon_up:

Quand à l'article il y a un truc qui me chiffonne. Les passagers ne prennent pas le premier bus qui arrive, ils prennent le premier bus qui s'arrêtent là où ils sont et qui va là où ils doivent aller. Cela implique donc qu'au Chili non seulement plusieurs entreprises partagent les même arrêts (ce qui se comprend) mais aussi qu'elles partagent les mêmes trajets. Et pas seulement sur les trajets les plus exploités, puisque dans ce cas là le problème ne se poserait pas (il y aurait assez de monde à chaque arrêt) mais aussi sur des trajets peu exploités. Franchement je trouve cela bizarre. C'est un peu comme si deux chaines de télé nationales diffuseraient le même film en même temps.

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[…] C'est un peu comme si deux chaines de télé nationales diffuseraient le même film en même temps.

Ca peut arriver : aux USA, le 4 Juillet, tous les grands réseaux nationaux diffusent Independence Day (film médiocre par ailleurs). Mais c'est exceptionnel : ce qui marche souvent, ce sont les chaines décalées d'une heure. Le problème vient plus probablement des mandats donnés aux différentes entreprises de bus.

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Quand à l'article il y a un truc qui me chiffonne. Les passagers ne prennent pas le premier bus qui arrive, ils prennent le premier bus qui s'arrêtent là où ils sont et qui va là où ils doivent aller. Cela implique donc qu'au Chili non seulement plusieurs entreprises partagent les même arrêts (ce qui se comprend) mais aussi qu'elles partagent les mêmes trajets.

Laisse tomber l'article, c'est n'importe quoi.

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Invité jabial

Au passage, vous avez remarqué comme les journalistes mentent parfois sans vergogne? Un article de journal faisant autorité par défaut, ça ne facilite pas le choses dans les discussions politiques, et on passe vite pour une personne de mauvaise foi.

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Au passage, vous avez remarqué comme les journalistes mentent parfois sans vergogne? Un article de journal faisant autorité par défaut, ça ne facilite pas le choses dans les discussions politiques, et on passe vite pour une personne de mauvaise foi.

Un journaliste m'a un jour confié qu'en école de journalisme, ses profs lui disaient "Dites la vérité, mais si c'est contre le Front National alors vous pouvez et vous devez mentir". Qui confond pour un sujet éthique professionnelle et éthique de conviction est voué à les confondre pour tous les domaines.

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Invité Arn0

Je viens encore de pense à autre chose : les bus ont des horaires. Dans ces conditions quel intérêt d'arriver le premier à l'arrêt de bus ? Tous les clients ne seront pas présent à cause de l'avance.

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Un journaliste m'a un jour confié qu'en école de journalisme, ses profs lui disaient "Dites la vérité, mais si c'est contre le Front National alors vous pouvez et vous devez mentir".

Comme ça, une fois la vérité découverte malgré vos efforts, vous aurez en fin de compte fait énormément pour aider le FN ? :icon_up:

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Est-ce qu'on ne pourrait pas imaginer, dans la situation chilienne, que le problème était dû à la localisation des arrêts d'autobus (qui les avait placés ?) ?

Effectivement. On pourrait même dire, dans la situation du Chili, qu'il y a encore excès de règlementation ! :icon_up:

Pour prendre un exemple réel et concret, il y a quelques années j'ai fait un séjour à Bogota. Le réseau de bus était totalement dérèglementé, privé et atomisé. Plus surprenant, il n'y avait aucun arrêt de bus et donc aucun horaire. Pour prendre un bus, il suffisait, comme pour le taxi, de se mettre le long de la rue et de lever la main. Vu le nombre important de bus en circulation, il n'y avait quasiment aucune attente.

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…il n'y avait aucun arrêt de bus et donc aucun horaire. Pour prendre un bus, il suffisait, comme pour le taxi, de se mettre le long de la rue et de lever la main. Vu le nombre important de bus en circulation, il n'y avait quasiment aucune attente.

C'est exactement la même chose au Chili avec les mini-bus et les taxis collectifs. Et cela fonctionne parfaitement.

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Pour en revenir aux bus chiliens et à l'État-qui-sait-mieux-que-personne-comment-les-choses-doivent-fonctionner, cela fait plus d'un mois qu'est en vigueur le nouveau plan étatique de gestion des transports publics par bus de Santiago, le Transantiago.

En un mot, c'est le bordel complet. Non seulement pas d'améliorations dans les transports par bus, mais en plus les automobilistes sont emmerdés (embouteillages monstres) par les nouveaux sites propres et même le métro connaît des difficultés (bousculades, presse, évanouissements stations fermées provisoirement, etc.) car chaque fois sont plus nombreuses les personnes qui délaissent le bus et se rabattent sur le métro, faisant exploser la fréquentation et bloquant tout par saturation. Les problèmes sont tels que le patron du métro a demandé aux personnes âgées, aux femmes enceintes, aux enfants en bas âge et aux handicapés d'éviter de prendre le métro. Beau résultat social. Le merdier est tel que le problème devient économique : ce sont des dizaines milliers de personnes qui arrivent tous les jours en retard au boulot et plusieurs cas de personnes renvoyées à cause de retard répétés ont déjà été recensés (bien sûr, le salaud de service sera le patron).

El drama del Transantiago

Luego de más de un mes de funcionamiento, los problemas del Transantiago se han vuelto permanentes para gran parte de los habitantes de Santiago. Incluso los automovilistas, inicialmente favorecidos, ahora enfrentan una congestión peor. Asimismo, las aglomeraciones en el Metro confirman la gravedad de la situación. Esto ha sido admitido por su presidente, quien, con gran coraje, ha llamado a embarazadas, ancianos, niños y minusválidos a evitarlo, y declarado que el nivel de servicio del transporte público no es aceptable. Y el Ministerio de Transportes -en una muestra más de la presión que pesa sobre él- anunció importantes modificaciones a los recorridos, sin antes comunicarlas a la empresa contratada para informar a los usuarios del Transantiago.

El cuadro actual deriva de una combinación compleja de errores de diseño y de implementación, aumentados por los efectos de ajustes improvisados para corregirlos. Así, es difícil determinar si, con las medidas actuales, la situación mejorará o seguirá empeorando. Por ejemplo, el sistema de buses que clonan los recorridos del Metro parece funcionar cada vez mejor, pero, por desconfianza o desconocimiento, los usuarios siguen prefiriendo el Metro. En algún momento, los usuarios deberían aprender a usar los buses clonados, disminuyendo con eso la presión sobre aquél y aliviando sus peligrosas aglomeraciones. El mejor servicio de éste, combinado con la existencia de vías exclusivas, debería disuadir -al menos en alguna medida- el uso del automóvil, reduciendo así la congestión. Técnicamente, la situación actual es la de un sistema fuera de su equilibrio. Las apresuradas medidas recientes lo hacen oscilar y no permiten evaluar lo que ocurriría en un estado de equilibrio.

Más aún, hasta ahora no ha habido un normal funcionamiento del Transantiago: faltan más buses y las vías exclusivas, los paraderos con prepago, el "software" de seguimiento de la flota, la adecuación de recorridos de los alimentadores, además de otras deficiencias. Si se corrigieran estos problemas y el sistema se estabilizara, se podrá determinar si tiene o no alguna posibilidad de alcanzar su objetivo principal. Éste consiste -aunque la presente crisis parece hacerlo olvidar- en mantener la participación del transporte público en la mayor preferencia de los santiaguinos, para evitar el colapso de la ciudad, a medida que aumenta la disponibilidad de automóviles.

Además de los problemas de funcionamiento, están los efectos económicos. El Metro perdió el ingreso que percibía por sus usuarios exclusivos -hoy viajan en automóvil- y recibe masas de pasajeros de transbordo, por los que recauda sólo una porción del pasaje. Asimismo, sus costos aumentan, amenazando el equilibrio operacional que distinguía a esta empresa. La falta de incentivos económicos de los choferes de buses ha elevado el porcentaje de pasajeros que no pagan. Los buses adicionales también amenazan el equilibrio económico del proyecto. Estas dificultades se podrían resolver con subsidios del Estado, pero ellos serían percibidos como inequitativos por las regiones. Un subsidio garantizado y permanente incentivaría la ineficiencia, al no existir la regla dorada del autofinanciamiento. Asimismo, el Transantiago está imponiendo costos al resto de la economía: los atrasos de los trabajadores y su menor eficiencia debido al cansancio tienen efectos aún no cuantificados, pero que pueden ser importantes.

En suma, lejos de resolver los problemas de Santiago, esta iniciativa los ha aumentado, lo que explica el descontento y la caída en la popularidad de quienes aparecen asociados a la misma. Es hoy evidente que el Transantiago requiere urgentes decisiones mayores, y a estas alturas -dadas sus ya constantes repercusiones de violencia pública y hasta amenazas de paro de conductores-, quizá ellas deban ser no sólo técnicas, sino también políticas.

http://diario.elmercurio.com/2007/03/20/ed…4-B2A4C37B502C}

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Pour en revenir aux bus chiliens et à l'État-qui-sait-mieux-que-personne-comment-les-choses-doivent-fonctionner, cela fait plus d'un mois qu'est en vigueur le nouveau plan étatique de gestion des transports publics par bus de Santiago, le Transantiago.

En un mot, c'est le bordel complet.

J'ai cru d'abord qu'il s'agissait d'un transport en commun réservé aux transsexuels.

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J'ai cru d'abord qu'il s'agissait d'un transport en commun réservé aux transsexuels.

Toi, tu tuerais ta mère pour un bon mot. :icon_up:

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Pour ceux qui lisent Don Quichotte dans le texte, lire cet article : Velo amarillo, où l'auteur dénonce le fait qu'après que les "ingénieurs" aient joué à l'apprenti-sorcier et découvert que l'on ne peut prédire le comportement des gens, certains stigmatisent le comportement "irrationnel" de la population qui devant l'incertitude préfère se réfugier dans sa voiture ou dans le métro.

Décidément, le grand problème de l'État sera toujours les gens.

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Bonjour,

J'ai lu un article dans le figaro de ce matin, une reprise de dépêche AFP où il était question des bus chiliens.

Nicole Bachelet s'excusait pour les insuffisances dans le réseau de transport. En fait, il y aurait eu une mesure destinée je crois à faire baisser la pollution qui serait la cause de ces problèmes.

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Je suppose que c'est l'illustration de l'excellence étatique. En tout cas, bravo à Ivar Ekeland pour sa clairvoyance : de tous les sujets possibles, il est arrivé à trouver celui qui contredit sa propre thèse.

Au Chili, une crise des transports précipite un remaniement ministériel

LE MONDE | 28.03.07 | 14h23 Mis à jour le 28.03.07 | 14h23

BUENOS AIRES CORRESPONDANTE

Pour la seconde fois en moins d'un an, la présidente socialiste chilienne Michelle Bachelet a procédé, lundi 26 mars, à un remaniement ministériel pour faire face à un profond mécontentement. Quatre ministres ont été limogés. Le lancement, le 10 février, d'un nouveau système de transports publics à Santiago, le "Transantiago", a entraîné la colère des citadins et une centaine de manifestations dans les banlieues les plus défavorisées.

Mme Bachelet, dont la popularité a baissé à cause du conflit, a hérité en fait d'un plan élaboré sous la précédente présidence de Ricardo Lagos, qui a modifié toutes les lignes de bus et réduit de 8 000 à 5 600 le nombre de véhicules en circulation. L'objectif était de diminuer la pollution et les nuisances sonores. Pour les six millions d'habitants de Santiago, cela signifie un véritable chaos : des autobus bondés dont les itinéraires ont été chamboulés, des temps d'attente supplémentaires et une ruée sur le métro, un des plus modernes d'Amérique latine.

La fréquentation du métro, qui était de 1,3 million de personnes par jour, a presque doublé. Dans les wagons surchargés se sont multipliés évanouissements, malaises cardiaques, atteintes aux moeurs et vols. Les plus riches se déplacent en voiture, provoquant d'énormes embouteillages. Près de 57 % des entreprises sont touchées, selon une enquête, avec des employés qui arrivent en retard à leur travail.

"Les habitants de Santiago, et les plus pauvres en particulier, méritent des excuses de notre part", a admis la présidente, qui a précisé qu'elle assumait "les responsabilités gouvernementales des déficiences dans la mise en marche du plan Transantiago et des problèmes liés à sa conception même".

Le ministre des transports, Sergio Espejo, a été remplacé par l'ex-ministre du travail démocrate-chrétien René Cortazar. Deux proches collaboratrices de Mme Bachelet quittent leur poste : la ministre de la défense, Vivianne Blanlot, cède sa place à José Goñi, actuel ambassadeur du Chili au Mexique ; et la secrétaire générale à la présidence, Paulina Veloso, à l'ex-sénateur socialiste José Antonio Viera Gallo. Au ministère de la justice, le sous-secrétaire du gouvernement, Carlos Maldonado, succède à Isidro Solis.

Mme Bachelet a par ailleurs annoncé la création de deux nouveaux ministères : la directrice de la Commission nationale de l'environnement, Ana Lya Uriarte, devient ministre de l'environnement, et Marcelo Tokman, principal conseiller du ministre de l'économie, prend la tête du ministère de l'énergie.

Ce remaniement maintient l'équilibre politique au sein de la coalition de centre gauche, mais il met un terme à la parité entre hommes et femmes.

La présidente avait affronté son premier conflit social en mai 2006 avec des manifestations d'étudiants du secondaire qui exigeaient une réforme du système éducatif, privatisé par la dictature militaire. Baptisée la "révolte des pingouins", cette fronde avait provoqué la chute des ministres de l'éducation, de l'intérieur, puis de l'économie. Plusieurs organisations, avec le soutien des collégiens, ont appelé à manifester à Santiago, jeudi 29 mars, contre le nouveau système de transports publics.

Christine Legrand

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…qui a modifié toutes les lignes de bus et réduit de 8 000 à 5 600 le nombre de véhicules en circulation…

Cette presse francophone est en-dessous de tout. Idéologiquement pourrite, déontologiquement nulle et professionnellement incapable. Même pour des faits factuels les plus élémentaires à vérifier. Le plan original du Transantiago prévoyait une diminution du parc jusqu'à 5.100 bus (ce qui représente déjà une diminution de 36%), mais dans les faits seuls 4.600 bus fonctionnent à l'heure actuelle. Donc une diminution de 42% ! Et on s'étonne qu'il y ait des problèmes.

De manière générale, ce problème du Transantiago illustre une tendance lourde et fortement négative qui frappe le Chili : l'État revient chaque fois plus en force dans chaque fois plus de domaines, surtout depuis la présidence du socialiste Lagos, ce qui se traduit par des chiffres de croissance de l'économie chilienne - même si relativement bons par rapport à l'Europe - chaque fois inférieurs aux années précédentes (ainsi, la Colombie connaît une croissance supérieure et le Pérou une croissance similaire, etc.) Dans les faits, et sans surprise, l'État chilien lime chaques fois plus les crocs du jaguar sud-américain.

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De manière plus générale, un article publié hier par The Economist sur la présidence de la socialiste Bachelet :

Chile

Bachelet tries again

Mar 29th 2007 | SANTIAGO

From The Economist print edition

After an unimpressive year, a reshuffle

SHE floated to office a year ago in a warm bubble of popularity. But not much has since gone right for Michelle Bachelet, a Socialist who is Chile's first woman president. Her difficulties began with unexpectedly multitudinous protests by schoolchildren. They have included a slowdown in economic growth, from 5.7% in 2005 to 4% last year, which some Chileans think may reflect lack of confidence in the government. They culminated in a botched new bus system in Santiago, the capital, which has frayed tempers.

Not all of this is the president's fault, but it has happened on her watch. Ms Bachelet's warm rapport with voters made her a good campaigner. Yet many politicians, not just of the opposition but also in the ruling centre-left coalition known as the Concertación, had long said that she lacked the skills needed to govern effectively. That perception now seems to have spread. In a poll in March by La Tercera, a newspaper, 71% of respondents thought that the president had little authority and 61% lacked confidence in her capacity to handle a crisis.

On March 26th a chastened Ms Bachelet apologised to the public for the foul-ups of Transantiago, the new bus system, and reshuffled her cabinet for the second time. But will that do the trick? The changes have been welcomed. The new transport minister, René Cortázar, is an experienced Christian Democrat. But sorting out Transantiago will be a long haul: it is dogged by a shortage of buses and bus lanes, and the satellite-navigation system supposed to control bus schedules is not working.

The new political co-ordinator, José Antonio Viera-Gallo, is a former Socialist senator who has the political experience, contacts and intellectual weight that Ms Bachelet herself lacks. Some hope that Mr Viera-Gallo will assume the role of de facto prime minister.

The government can point to some achievements. It has drawn up and sent to Congress a reform of the private-pension system, an important and politically complex issue. It has opened 800 new childcare centres and extended a low-cost health-care scheme. After some initial difficulties, it has ridden out the problems caused by Argentina cutting Chile's imports of natural gas.

But Ms Bachelet may have overestimated Chileans' appetite for change. The government could have prepared the public better for the new transport system, which is not as bad as the griping suggests. Some of the criticism of the president may be motivated by machismo, but she in turn has encouraged it with gesture politics.

She inherited Latin America's strongest political coalition, yet she promised to reach over the heads of its parties and create a “government of citizens”. At first she insisted on appointing a cabinet with an equal number of men and women, picking ministers without regard for their political skills or for their party. After a year, however, people want results rather than just empathy and a smile, Jaime Ravinet, a leading Christian Democrat, admitted in a recent newspaper interview.

At least the reshuffle gives the president an opportunity for a new start. Whether she seizes it is another matter. Her critics in the Concertación say she has not let her ministers govern, trusting instead in a hermetic group of personal advisers of no great ability.

Her next challenge may be public order. The government has played down sometimes violent protests over Transantiago. The schoolchildren and students remain restless. Far-left groups have resurfaced, some of which may be armed. Despite the backbiting, the economy remains robust. Chile's democracy is stable and increasingly vigorous—it took the death last year of Augusto Pinochet, the former dictator, in its stride. But the previous Concertación governments did not take these things for granted.

http://www.economist.com/world/la/displays…tory_id=8929335

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