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La voiture de demain, énergies alternatives


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Vous souhaitez la privatisation des routes mais souhaitez vous la privatisation du transport ferroviaire et des voix voies de chemin de fer?

En situation de concurrence avec une route collectiviste, une privatisation complète est illusoire.

Comment voulez vous qu'une entreprise privée finance un projet de ligne rentable quand à tout moment l'Etat peut venir pondre à côté une route pas rentable mais payée par les contribuables captifs du pays tout entier ?

Le mieux que l'on puisse faire, c'est privatiser l'usage, tout en maintenant une subvention pour les lignes en concurrence trop déloyale avec la route.

En Suisse on arrive à tourner en subventionnant à hauteur de 30% les entreprises ferroviaires pour le trafic régional. Les grandes lignes n'ont pas de subventions.

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+1. Mais quel prix… sad.gif

138 euros pour le premier modèle de la gamme avec des lacets.

Franchement vu le rapport qualité prix je trouve ça plus que correct.

En Suisse on arrive à tourner en subventionnant à hauteur de 30% les entreprises ferroviaires pour le trafic régional. Les grandes lignes n'ont pas de subventions.

A quel montant annuel se monte les subvention pour les voies?

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A quel montant annuel se monte les subvention pour les voies?

Pour l'infrastructure, en fait, c'est 100% Etatique :doigt: . l'Etat veut coordoner avec les routes. Surtout qu'il est un peu embêté pusique le peuple a fait modifier la constitution pour y inscricre qu'à long terme, plus un camion ne devait traverser la Suisse :mrgreen: .

Mais l'Etat a aussi demandé au peuple si on pouvait dépenser ses sousous pour 2 projets pharoniques, et ils ont été d'accord. Forcément quand on construit le plus grand tunnel du monde, faut s'attendre à un gouffre financier :icon_up: .

En Suisse, depuis 2 ans, on dépense autant pour les infrastructures routières que pour le rail. Le hic c'est que ça suffit pas. L'explosion de la demande est telle pour les trains (encore +5% de voyageurs en 2008) qu'on arrive pas à planifier les constructions pour faire face.

http://www.litra.ch/Investissements_d_infrastructure.html

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Pour résumer :

Les infrastructures routières et ferroviaires sont 100 % publique et le transport ferroviaire est subventionné à hauteur de 30%.

Donc conclusion on organise la pénurie de train.

Magie de l'intervention étatique.

A la base, il aurait déjà fallu que l'urbanisation progressive se fasse sur une base économique, pas en offrant l'accès gratuit à l'infrastructure routière. Les constructions se serait fait le long des lignes de chemins de fer (plus efficient), pas semé un peu n'importe où ! C'est pour celà aussi qu'un retour en arrière est quasiment impossible: ce serait ruiner les propriétaires foncier qui n'accepterait pas, à juste titre, qu'on change en route les règles du jeu.

Autre infos: ce sont des compagnies privées qui ont construits le réseau ferroviaire, avant leur nationalisation au début du XXe siècle et y'a de belle réussites, même digne d'être classé au patrimoine mondiale de l'humanité ! (Pour la petite histoire, le canton des grisons a interdit la voiture sur son territoire jusque dans les années 1920, ça a peut être un peu aidé le rail privé ! mais l'Etat ayant changé les règles du jeu, forcément, il a privatisé le réseau qui aurait fait faillite)

http://fr.wikipedia.org/wiki/Chemin_de_fer_rh%C3%A9tique

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En subventionnant le transport ferroviaire vous rendez celui-ci artificiellement plus concurrentiel que l'automobile conclusion la pénurie s'installe!

Il faut donc cesser de subventionner les entreprises de transport ferroviaire.

Oui, sur le fond vous avez raison. Il n'y aurait pas de pénurie dans un marché sans intervention étatique. Mais comme je vous l'ai dit, les dés sont pipés. Si le prix des lignes très rentables augmentaient leur prix selon les lois du marché, ce qui alignerait l'offre et la demande, il y aurait un report sur la route des exclus financiers du rail, et donc congestion accrue. Comme on a jamais pu réguler les problèmes de congestion sur une route à accès libre, l'Etat préfère voir les gens dans les trains.

Dans le fond, le problème de base c'est l'illusion étatique de rendre égaux tout le monde. Il faut se rendre à l'évidence que la mobilité a un prix, et donc que les plus riches doivent avoir accès à plus de mobilité que les plus pauvres en fonction de leur moyen. Pas très vendeur comme concept quand on doit se faire élire.

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A la base, il aurait déjà fallu que l'urbanisation progressive se fasse sur une base économique, pas en offrant l'accès gratuit à l'infrastructure routière. Les constructions se serait fait le long des lignes de chemins de fer (plus efficient), pas semé un peu n'importe où ! C'est pour celà aussi qu'un retour en arrière est quasiment impossible: ce serait ruiner les propriétaires foncier qui n'accepterait pas, à juste titre, qu'on change en route les règles du jeu.

D'accord avec la première partie, mais pas la seconde. Ce n'est pas parce qu'on a bénéficié un temps de privilèges indus qu'on doit y avoir droit pour toujours.

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D'accord avec la première partie, mais pas la seconde. Ce n'est pas parce qu'on a bénéficié un temps de privilèges indus qu'on doit y avoir droit pour toujours.

Oui, mais ça fait mal. C'est la crise du marché hypothécaire en cours au USA. Hélas plutôt qu'une bonne purge et l'abandon des maisons dispersées impossible à desservir de manière rentable par quelque moyen de transport que ce soit, l'Etat va encore procéder au sauvetage du "rêve américain".

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Oui, mais ça fait mal.

Ca fait d'autant plus mal qu'on attend longtemps pour agir. D'où une remarque générale : plus l'état intervient, plus il fait de dégât : soit en restant, soit en se retirant après de longues années de sévices.

En outre, une chimiothérapie, ça fait mal. Quand c'est cependant la seule voie possible pour une rémission, on évite de chipoter. Ou on choisit de mourir (en souffrant au moins autant) et on ferme sa gueule.

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Oui, sur le fond vous avez raison. Il n'y aurait pas de pénurie dans un marché sans intervention étatique. Mais comme je vous l'ai dit, les dés sont pipés. Si le prix des lignes très rentables augmentaient leur prix selon les lois du marché, ce qui alignerait l'offre et la demande, il y aurait un report sur la route des exclus financiers du rail, et donc congestion accrue. Comme on a jamais pu réguler les problèmes de congestion sur une route à accès libre, l'Etat préfère voir les gens dans les trains.

Dans le fond, le problème de base c'est l'illusion étatique de rendre égaux tout le monde. Il faut se rendre à l'évidence que la mobilité a un prix, et donc que les plus riches doivent avoir accès à plus de mobilité que les plus pauvres en fonction de leur moyen. Pas très vendeur comme concept quand on doit se faire élire.

Oh, tu te rapproches dangereusement de la solution là.

Ou alors tu peux rester sur la position: le problème venant de l'intervention de l'Etat, je considère logique de le règler par toujours plus d'intervention étatique.

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Oh, tu te rapproches dangereusement de la solution là.

Ou alors tu peux rester sur la position: le problème venant de l'intervention de l'Etat, je considère logique de le règler par toujours plus d'intervention étatique.

Je ne m'approche pas de la solution, depuis le début j'en suis conscient. Tout ces efforts pour des voitures plus écologiques ce n'est qu'une manière pour continuer à soutenir une organisation communiste du transport et de l'aménagement du territoire, sous des atours individualistes.

Pour ma solution, vous la connaissez. l'Etat peut se retirer progressivement en corrigeant le marché des biais qu'il y a introduit par l'internalisation des externalités. Solution pragmatique qui renchérit le coût du transport à sa juste valeur. Et on peut le faire sans permettre à l'Etat de grossir encore plus et de créer des machins inutiles en redistribuant le produit de la taxe à la population.

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Mouais. Sur les longs trajets où c'est possible faut quand même être maso pour faire 8h de bagnole (ou 5h30… en roulant la nuit) plutôt que 3h de TGV. La voiture, c'est bien pour aller là où le train/l'avion ne vont pas. Le mieux est encore d'avoir une location prête à l'arrivée en gare.

Pour ma solution, vous la connaissez. l'Etat peut se retirer progressivement en corrigeant le marché des biais qu'il y a introduit par l'internalisation des externalités. Solution pragmatique qui renchérit le coût du transport à sa juste valeur. Et on peut le faire sans permettre à l'Etat de grossir encore plus et de créer des machins inutiles en redistribuant le produit de la taxe à la population.

Rien de ce que l'Etat n'a internalisé ne vaut un picomètre de ce qu'il prélève sur les carburants. Si vraiment l'Etat se retire, y compris du prix de l'essence, la voiture sera moins chère, même si on doit payer cher chaque année pour avoir le droit de polluer une agglomération donnée (péages et autres).

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Pour ma solution, vous la connaissez. l'Etat peut se retirer progressivement en corrigeant le marché des biais qu'il y a introduit par l'internalisation des externalités. Solution pragmatique qui renchérit le coût du transport à sa juste valeur. Et on peut le faire sans permettre à l'Etat de grossir encore plus et de créer des machins inutiles en redistribuant le produit de la taxe à la population.

Pour "corriger les biais", il n'y a pas 36 solutions, il faut se retirer, pas pousser le manche dans l'autre sens…

A la limite, une authorité de dérégulation, non pas avec la volonté de corriger des biais, mais avec la volonté de limiter au maximum les freins a l'entrée sur le marché.

Idéologiquement, je suis contre les authorités de dérégulation, ça me semble illogique, mais je dois avouer que les résultats pratiques de la dérégulation des télécoms en france, si imparfaits, sont tout de mème nettement au dessus de tous les autres cas que je connait dans le domaine, alors autant essayer de reprendre une formule qui gagne.

L'internalisation des externalités, oui, mais de façon rationelle et prédictible, pas de façon punitive, de façon a ce que ca ne soit q'un cout environnemental en plus a prendre en compte, et non un risque légal a couvrir.

Cout supplémentaire: investissement et innovation technologique/organisationnelle.

Risque légal: lobbying et corruption.

Or la majorité des mouvements cherchant a appliquer le mal nommé principe du "pollueur/payeur" ont une vision punitive, et n'ont pas pour but d'internaliser les couts environnementaux, mais bien au contraire de les garder bien publics pour que leur génération soit un crime.

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Rien de ce que l'Etat n'a internalisé ne vaut un picomètre de ce qu'il prélève sur les carburants. Si vraiment l'Etat se retire, y compris du prix de l'essence, la voiture sera moins chère, même si on doit payer cher chaque année pour avoir le droit de polluer une agglomération donnée (péages et autres).

Elle sera moins chère dans certaines zones de construction semi-denses, dans les proches banlieues. En zone rurale, zone à faible trafic, les usagers paieront le prix fort car ils seront peu nombreux par rapport à la longeur du réseau.

En zone urbaine, c'est l'excès de demande par rapport à l'offre qui va faire enfler les prix (péages urbains).

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Pour "corriger les biais", il n'y a pas 36 solutions, il faut se retirer, pas pousser le manche dans l'autre sens…

Rendre le produit de la taxe à la population, c'est ce que j'appelle se retirer.

L'internalisation des externalités, oui, mais de façon rationelle et prédictible, pas de façon punitive, de façon a ce que ca ne soit q'un cout environnemental en plus a prendre en compte, et non un risque légal a couvrir.

La vrai punition serait l'interdiction ou la réglementation tatillonne.

Or la majorité des mouvements cherchant a appliquer le mal nommé principe du "pollueur/payeur" ont une vision punitive, et n'ont pas pour but d'internaliser les couts environnementaux, mais bien au contraire de les garder bien publics pour que leur génération soit un crime.

Avec une taxation en amont, on ne cherche pas à punir le pollueur a posteriori. On cherche juste à ce que l'impact futur de la pollution soit inclu dans le prix d'achat/coût de production pour que celà ait une influence sur le comportement des acteurs économiques. Le but est de prévenir les préjudices, pas de les indemniser.

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l'Etat peut se retirer progressivement en corrigeant le marché des biais qu'il y a introduit par l'internalisation des externalités. Solution pragmatique qui renchérit le coût du transport à sa juste valeur.

Le résultat d'interventions supplémentaires pour "corriger les biais" et trouver la "juste valeur" le plus probable ressemblera à:

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  • 1 month later...

Japan fuels electric car revolution

By Jonathan Soble in Tokyo

Published: August 25 2008 17:16 | Last updated: August 25 2008 17:16

Japan is preparing for the arrival of plug-in electric cars next year with plans to build hundreds of “quick recharge” power stations and other infrastructure to accommodate the vehicles.

Drivers in Japan will be the first in the world to be offered battery-powered cars by large automakers. The transport and power system upgrades, which are supported by the government, carmakers and electricity utilities, are designed to promote rapid adoption by easing concerns about the cars’ convenience and driving range.

Tokyo Electric Power (Tepco), the utility giant that supplies Japan’s capital region, said it had developed a recharging device that could provide enough power in a five-minute stop to drive a small electric car 40 km – a big advance over current experimental systems. A 10-minute charge delivered 60km worth of power, it said.

The company, a big promoter of electric cars, has been testing the Y4m ($36,500) device with Mitsubishi Motors and Subaru – which will roll out the first plug-in cars in 2009 and 2010 – and hopes to install it in supermarkets and other public places.

“We got involved in electric cars to try and sell electricity at night,” Tepco said, noting that most drivers would recharge their cars at home during the utility’s off-peak hours using regular power sockets. “But it has become a way to contribute to society.”

Kanagawa prefecture, the region adjoining Tokyo, has committed to providing 150 of the quick-recharge stations as part of an effort to put at least 3,000 electric vehicles on its roads within five years.

The national government is backing the technology. Next month it will begin accepting applications from cities and towns wishing to become “model districts” for next-generation vehicle infrastructure, a programme that will involve installing power outlets at pay car parks, supermarkets and restaurant chains for drivers to use free of charge.

The government also plans to encourage private enterprise to offer discount rates to electric vehicle drivers on everything from parking to insurance and loans. It is pushing Japan Post, the recently privatised postal service, to convert its fleet of 21,000 delivery vehicles to electric cars.

Yasuo Fukuda, prime minister, wants half of new cars sold by 2020 to be powered by non-petrol sources. Japan pledged at the G8 summit this year to cut overall carbon dioxide emissions by 60-80 per cent by 2050.

Mitsubishi plans to offer the MiEV, a small five-door electric hatchback, for commercial sale next year, while Subaru, a unit of Fuji Heavy Industries, is to introduce its two-door R1e electric microcar soon after.

The Nissan-Renault alliance is planning an electric car for Japan and the US in 2010 while Toyota is working on a plug-in version of its Prius hybrid to go on sale the same year.

Copyright The Financial Times Limited 2008

http://www.ft.com/cms/s/0/eea9c5a0-72be-11…0b5df10621.html

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GM set to bring Volt electric car to Europe

By Bernard Simon in Toronto

Published: August 18 2008 03:00 | Last updated: August 18 2008 03:00

General Motors is planning to rebadge its Chevrolet Volt electric car as an Opel and bring it to Europe as part of the US carmaker's plans to expand the model range of its highly anticipated new vehicle.

GM is sufficiently encouraged by the development of the Volt that it has begun work on several other similar vehicles.

Bob Boniface, the Volt's design director, said more than two other models were at the scale-model stage of development. The Volt design studio, which employs close to 50 people, is being expanded to cope with the increased work.

One of the follow-up models will be an Opel for sale mainly in Europe. GM is also looking at producing different types of vehicles to the Volt, a mid-sized sedan.

The Detroit carmaker has staked its reputation on the Volt, heavily promoting each stage of the car's development since a concept version was displayed last year. The redesigned production version is due to roll off the assembly line in late 2010.

The Volt and its derivatives will share many components, including a five-foot-long 400lb battery, enabling GM to achieve economies of scale.

Over the past decade carmakers have increasingly used a single platform as the basis for a variety of vehicles as a way of speeding up development and holding down costs.

GM promises that the Volt's lithium-ion battery will have a range of at least 40 miles with a minimum life of 10 years.

The car will be recharged either by plugging it into a normal power socket or, when it is in motion, by a four-cylinder internal combustion engine. Petrol consumption is estimated at about 150 miles per gallon.

Toyota also plans to unveil a plug-in car in 2010. Unlike the Volt, it will be driven both by the battery and the petrol engine. Toyota has said its design will cost far less while delivering almost the same performance.

GM said last week that it would choose the Volt's battery supplier before the end of the year. Two groups led by South Korea's LG Chem and A123Systems of Boston are vying for the contract.

Frank Weber, who heads the Volt project, said the batteries would have enough power. The biggest challenge is maintaining the cells' stability. "Batteries are like human beings, they like room temperature," he said.

GM has yet to disclose the retail price of the Volt but is lobbying for some form of government subsidy to bring the car within reach of the average Chevrolet customer.

Electric vehicles are ex-pected to have limited mass-market appeal in their early years. Robert Bosch, the world's biggest automotive parts supplier, estimates 3m petrol-electric hybrids and between 300,000 and 500,000 electric vehicles will be in operation worldwide by 2015.

Copyright The Financial Times Limited 2008

http://www.ft.com/cms/s/0/5c34ce8a-6cbb-11…00779fd18c.html

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Sais pas si ça peut être rentable. C'est une solution de plus par rapport à celle très eprouvée de pomper de l'eau dans des lacs de rétention (75% de rendement avec cette méthode).

La question à laquelle ceci cherche à répondre c'est l'adéquation entre le production d'électricité et les différentes niveaux de consommation dans la journée (baseload / medium / peak) comme représenté sur ce graphique: http://de.wikipedia.org/wiki/Bild:Tagesgang.png*

August 27, 2008 9:58 AM PDT

Compressed-air storage coming to wind power

Posted by Martin LaMonica 7 commentsShare

Digg Del.icio.us Reddit Facebook Email Print A New Jersey company said on Tuesday it will invest $20 million over three years to develop an underground compressed-air storage system for wind turbines and other power sources, a sign of growing confidence in the technology.

Energy Storage and Power is a joint ventured formed by energy developer PSEG Global and Michael Nakhamkin, who designed the only compressed air-storage facility in the U.S.

With Compressed Air Energy Storage (CAES), air is pumped into underground formations, such as depleted natural gas wells or salt caverns, using a natural gas-powered machine. The pressured air is released later to drive a turbine to make electricity.

A diagram of a compressed air storage facility. Click on the image to see a photo gallery of different grid energy storage technologies.

(Credit: CAES Development Company)

The system allows for several hours or even days of stored energy, which allows power producers to deliver electricity during peak hours when the demand for electricity--and price--is highest.

The two CAES plants in operation right now--one in McIntosh, Ala., and the other in Huntorf, Germany--use several hours of storage to generate electricity during the middle of the day.

Energy Storage and Power said that it intends to develop equipment for storing renewable power resources at a large scale. Utilities are already using more wind and solar, but energy storage means that they can be used more broadly since electricity can be "dispatched" as needed.

"We have learned a lot since building the McIntosh plant in Alabama, and I believe the time is right technically, environmentally, and economically for a large-scale deployment of Energy Storage and Power's CAES technology," Nakhamkin said in a statement.

It's not the only commercial company pursuing compressed-air storage of wind energy.

General Compression is designing a wind turbine that has a compressor built into the nacelle, the housing at the top of a wind turbine tower. The company hopes to test a machine with utilities in the next few years.

With the growing use of renewable energy on the power grid and a push toward energy efficiency, energy storage is getting serious attention from investors and utilities.

Lithium-ion battery company A123 is working with utility AES on grid-tied energy storage devices. These 1- or 2-megawatt devices can be used to stabilize the grid's frequency and store enough power for less than an hour.

One advantage of CAES technology is that it can be used for longer periods. The Iowa Stored Energy Park plans to use a natural gas compressor in conjunction with a wind farm that it expects to go online in 2011.

http://news.cnet.com/8301-11128_3-10026958…tag=mncol;posts

* en France, la partie base load (couverte en Allemagne principalement par le gros paquet mauve, la lignite + du nucléaire et de l'hydraulique) est bien entendu couverte principalement par le nucléaire, dont la production ne peut pas être régulée pour correspondre à la demande.

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C'est bien ça :les automobilistes sont des cons (par milliards) et moi, j'ai raison tout seul dans mon coin.

Toujours cette manie de se croire au-dessus de la masse, investi d'une mission d'Education Internationale pour faire comprendre aux masses bêlantes qu'elles se trompent.

Indécrottable.

Notons que c'est une tournure d'esprit très présente par ici.

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Tiens, je suis tombé sur ça. Avis bienvenus.

http://web.mit.edu/newsoffice/2008/oxygen-0731.html

http://www.ddmagazine.com/587-energie-sola…e-pas-cher.html

Découverte du siècle pour stocker l'énergie solaire

Écrit par Yves Heuillard in solaire, Sciences - Techno, pile à combustible, Energie / 04 août 2008

Daniel Nocrea dans son Lab du MITDaniel Nocera ne mâche pas ses mots : "c'est le nirvana dont nous parlions depuis des année". Dans son laboratoire du MIT ( Massachusetts Institute of Technology) le Professeur Daniel Nocera et Matthew Kanan, un post-doctorant de son équipe, ont développé un procédé qui s'inspire de la photosynthèse des plantes pour convertir simplement l'eau en hydrogène et en oxygène. "Maintenant nous pouvons sérieusement songer à stocker l'énergie solaire de façon illimitée, et ce prochainement" ajoute Nocera. Dans le monde, les réactions des scientifiques font état de découverte du siècle.

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Ils parlent beaucoup de l'apparition de bulles d'oxygène, mais jamais de celles d'hydrogène (qui devrait être deux fois plus impressionnantes, normalement).

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Quand cette nouvelle était tombée cet été, à grand bruit, j'avais trouvé ceci qui semble indiquer que ce monsieur a des motivations politiques*.

* ce qui ne me donne aucun élément pour juger de la validité scientifique de sa découverte.

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Les travaux réalisés sur l'électrolyse me paraisse valide.

Seulement la quantité d'énergie reçu par un panneau solaire est faible et malgré une augmentation du rendement de l'électrolyse les rendements du des autres étapes du cycle restent insuffisant.

Par contre l'avancée intéressante pourrait être d'utiliser une pile réversible en pied d'immeuble pour stocker une énergie électrique produite à un moment où nous n'en avons pas l'usage (nucléaire en heures creuses, solaire). Lorsqu'elle est alimentée, la pile se comporte alors comme un électrolyseur et produit de l'hydrogène que l'on stocke dans un réservoir (comme le gaz). Lorsqu'il n'y a pas de soleil et que l'on a besoin d'énergie, la pile fonctionne "normalement" en consommant l'hydrogène stocké.

Cela étant le rendement de l'affaire n'est que de 25% environ. Dit autrement, l'énergie électrique restituée ne constitue que 25% de l'énergie initialement utilisée pour électrolyser l'eau.

http://www.manicore.com/documentation/pile_combust.html

Donc avec cette méthode d'électrolyse on peut atteindre 30% de rendement.

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Les travaux réalisés sur l'électrolyse me paraisse valide.

Seulement la quantité d'énergie reçu par un panneau solaire est faible et malgré une augmentation du rendement de l'électrolyse les rendements du des autres étapes du cycle restent insuffisant.

http://www.manicore.com/documentation/pile_combust.html

Donc avec cette méthode d'électrolyse on peut atteindre 30% de rendement.

Une bête batterie aux ions de lithium fait mieux, si je ne m'abuse.

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