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Nick de Cusa

La voiture de demain, énergies alternatives

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j'ai trouvé quelques trucs intéressant, la voiture "de demain d'autrefois" Ford avait fait un prototype de voiture dont les matériaux étaient du plastique fait à partir de chanvre (hemp)

http://www.hempcar.org/ford.shtml

http://www.autobloggreen.com/2007/07/20/fo…duces-less-smo/

aussi on pourrait rouler à des carburants extrait à partir d'algues la 3ème génération de biocarburants

http://www2.canoe.com/techno/nouvelles/arc…616-165431.html

http://www.centpapiers.com/L-energie-des-algues,3898

ou de l'essence produit à partir d'arbres et de divers biomasses http://www.popularmechanics.com/science/re….html?series=19

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HPIM0492.JPG

Ca c'est la voiture de John Ross I

Déjà vue dans GTA : Vice City, je crois.

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Cet été, des FCX seront louées pour trois ans, à 385 euros par mois

Pour une voiture à 300 000 euros, j'ai du mal à concevoir le modèle économique avec une location à 385€ par mois.

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Pour une voiture à 300 000 euros, j'ai du mal à concevoir le modèle économique avec une location à 385€ par mois.

Amha, pour Honda c'est un bien meilleur modèle économique que leur campagne en cours en F1. Il y a déjà je ne sais plus quelle star parmi les heureux leaseurs de FCX.

Bref, ce sont des dépenses de relations publiques.

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Amha, pour Honda c'est un bien meilleur modèle économique que leur campagne en cours en F1. Il y a déjà je ne sais plus quelle star parmi les heureux leaseurs de FCX.

Bref, ce sont des dépenses de relations publiques.

Ha ok, c'est donc non seulement limité dans le temps (3 ans) mais aussi en quantité.

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Mercedes annonce une Classe B à pile à combustible pour 2010 et pour 21.800 - 28.000 Euros (!).

C'est quand même bizarre, ils doivent avoir un gros doute sur la technologies des batteries, parceque l'hydrogène semble la façon la plus inefficace possible d'amener de l'énergie jusqu'à une voiture (on ne peut pas le stocker longtemps, ça fuit même à travers l'acier).

25.06.2008

Auto Industry Faces Challenge in Mass-Producing Electric Cars

As petrol prices continue to hit the roof, the world's major car makers are rushing ahead with plans to produce huge numbers of zero-emission electric vehicles at affordable prices.

Toyota, General Motors and Mercedes all recently announced that an electric car will be in the showroom within the next two years. Toyota appears to be a nose ahead of its competitors after CEO Katsuaki Watanabe recently announced at a press conference in Tokyo that the car industry had no choice but to move away from fossil-burning fuels.

"Without focusing on measures to address global warming and energy issues, there can be no future for our car business," he said. "Our view is that oil production will peak in the near future. We need to develop power trains for alternative energy sources."

Toyota has assigned a group of 50 research engineers to develop a more powerful battery for the hybrid and electric car. The lithium-ion battery currently being tested has itself been a revolution in extending the range of the electric car. Toyota has announced that it will offer hybrid versions of all its models in the next 10 to 20 years. A plug-in hybrid will go on sale in 2010.

Toyota's plans come after General Motors CEO Rick Wagoner announced that its Chevrolet Volt electric car will go on sale in 2010 at a price of under $30,000 (19,000 euros) after the concern had to concede huge losses on the SUV (Sports Utility Vehicle) and pickup truck market with customers turning to smaller and more economical cars in the US.

German carmakers drive double track

The German car makers Mercedes Benz, BMW and Volkswagen are following a dual strategy. Both are fine-tuning the technology of the petrol and diesel engine while at the same time working on plug-in electric cars.

Mercedes has announced an electric drive version of the Smart minicar powered by lithium-ion batteries for 2012. Some 100 electric Smarts are currently being tested as fleet cars in London.

At the same time it has announced small-scale production of a fuel-cell version of the B-Class in 2010. Mercedes claims that the next generation fuel cell drive is capable of cold-start at temperatures below minus 25 degrees Celsius (minus 13 degrees Fahrenheit) and has a significantly higher range of 400 kilometers (249 miles).

The B-Class F-Cell is to sell at a price similar to the petrol model with a price range of between 21,800 and 28,000 euros.

Electric plugs-ins are the future, says VW chief

VW CEO Martin Winterkorn recently told Germany's mass-circulation Bild tabloid: "There is no way past diesel and petrol cars over the next few years but the future belongs to the plug-in electric car."

Fuel consumption of new Volkswagens, BMWs and Audis has been reduced by between 10 and 15 percent with weight-reduction measures, engine management systems and start-stop technology. The Blue Motion diesels have emission figures similar to petrol cars combined with hybrid technology.

The VW Polo Blue Motion for instance has a carbon dioxide emission figure of only 99 grams per kilometer. Winterkorn says he wants to bring fuel consumption of the Golf down to between three and four liters per 100 kilometers (58 to 78 miles per gallon).

Nissan meanwhile is starting a global offensive for an electric car market. It has announced that it will build a range of electric cars in the "near future." Nissan, owned by Renault, is reportedly planning a $1 billion budget on the electric car segment with an electric car planned for California in 2010 with a range of more than 100 kilometers.

Electric cars require new infrastructure

BMW's former head of research Burkhard Goeschel does not see the end of the combustion engine just yet although there will be more electric vehicles on the road soon.

Goeschel dampened the euphoria over electric cars. "The infra-structure for loading the energy is an issue that will have to be addressed. It starts with small things like an electric plug in the underground parking garage."

San Francisco meanwhile could move ahead to become one of the world's first cities with electric cars on the road in huge numbers. It is currently working on plans for building a network of charging and battery-exchange stations throughout the city.

http://www.dw-world.de/dw/article/0,2144,3438078,00.html

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L'idéal serait de combiner le rendement et ma sécurité du rail (ou autoroutes à guidage automatique) pour la longue distance et la liberté du transport individuel pour les derniers km.

http://www.daytondailynews.com/n/content/o…n070108car.html

Futuristic 'MonoMobile' inventors ride into Dayton

> Would you drive this electric car?

By Margo Rutledge Kissell

Staff Writer

Tuesday, July 01, 2008

Cincinnati inventors Jay Andress and Andy Webster know their MonoMobile looks like something from an episode of "The Jetsons."

Then again, Webster said, "This summer's gas prices have shocked us all into realizing that the future has arrived."

The men are bringing to Dayton on Wednesday, July 2, their concept electric car called the Liberator. It drives on roads using battery power, then could hook to an overhead track for longer travel, allowing the battery to recharge while the driver relaxes or works.

They will be outside the Wright Brothers' Cycle Shop, 22 S. Williams St., at 10 a.m.

"I think what we're trying to do is similar to what the Wright brothers faced in getting new technology accepted," said Andress, 55. "They came up with a very radical idea and developed that into something that is a tremendous asset. We're trying to do a similar thing and facing many similar frustrations."

One major challenge is getting the $10 million they need to build a one-mile demonstration track in Clermont County and two prototype vehicles.

They believe the MonoMobile System they began developing 15 years ago would offer solutions to some of today's biggest problems — freedom from dependence on oil and a 70 percent reduction in transportation global warming gases.

The car could travel 150 miles on $4 of electricity, Andress said.

Building a dual mode system that would follow 46,835 miles of existing interstates would cost $514 billion, according to an analysis by the Texas A&M/Texas Transportation Institute.

But it also could bring $478 billion in annual benefits, including $95 billion in fuel savings and additional savings in areas such as driver productivity, improved safety and congestion relief, the study found.

Right now their concept car is a one-person, three-wheeled electric vehicle Andress bought used in Switzerland and refit to run on a short overhead track he had set up. But the inventors envision a more aerodynamic prototype that would seat four.

Webster's background working with amusement park ride brakes became the key to their switching system, which they said would allow multiple cars to enter and exit the overhead tracks almost seamlessly.

And while they'll be tooling around Dayton in the car Wednesday, they won't be driving it up here on Interstate 75. It will arrive on a trailer.

"Without the electric rail, we don't have the range," Andress said, noting the car's top speed is 35 mph.

To learn more about the MonoMobile, go to www.monomobile.com.

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Il est clair que si les voitures entraient en autoguidage sur l'autoroute, on pourrait sans crainte les faire atteindre des vitesses de l'ordre de 250 km/h. Peut-être plus.

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Il est clair que si les voitures entraient en autoguidage sur l'autoroute, on pourrait sans crainte les faire atteindre des vitesses de l'ordre de 250 km/h. Peut-être plus.

Pas sûr, sinon pourquoi s'encombrer de trains et de voies ferrées?

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Pas sûr, sinon pourquoi s'encombrer de trains et de voies ferrées?

Parce que ça revient moins cher.

Dans l'hypothèse où le respect des distances de sécurité (pour le freinage) serait physiquement forcé, et où le freinage en cas de problème serait immédiat ou presque (sans intervention humaine), les risques de collisions sont quasi-nuls.

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Parce qu'un train consomme beaucoup moins d'énergie par passager qu'une voiture.

Et que les lignes à grande vitesse peuvent supporter des trains roulant jusqu'à 700 km/h.

Sans oublié oublier le fait que le rail est un bon moyen d'acheminement des marchandises.

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Sans oubliER le fait que le rail est un bon moyen d'acheminement des marchandises.

En France, c'est surtout un excellent moyen d'en perdre.

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Parce qu'un train consomme beaucoup moins d'énergie par passager qu'une voiture.
Sauf quand il passe par Strasbourg pour faire un trajet Paris-Toulouse ou quand il transporte 2 passagers pour 90 sièges, ce qui est assez souvent le cas des TER.

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Si vous prenez la SNCF comme modèle économique vous avez parfaitement raison.

Absolument.

Warren Buffett a récemment acheté plein d'actions de compagnies de transport ferroviaire américaines.

Donc il n'y a pas de doute, le rail a de l'avenir… mais pas en France.

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Parce que ça revient moins cher.

Dans l'hypothèse où le respect des distances de sécurité (pour le freinage) serait physiquement forcé, et où le freinage en cas de problème serait immédiat ou presque (sans intervention humaine), les risques de collisions sont quasi-nuls.

Hmm, en fait si l'automatisme peut gérer ça, on préfèrerait que chaque véhicule individuel roule le plus près possible du précédent, pour bénéficier de l'aspiration.

J'ai vu que Siemens a appliqué le freinage régénératifs aux trains et c'est simple mais génial: pas besoin de résoudre l'infernal casse tête des batteries / surcapaciteurs qui peuvent restocker cette charge en un clin d'oeil. Le train se transforme en générateur et remet du courant dans le réseau via le (la) caténaire. Beautiful.

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Absolument.

Warren Buffett a récemment acheté plein d'actions de compagnies de transport ferroviaire américaines.

Donc il n'y a pas de doute, le rail a de l'avenir… mais pas en France.

Si, mais à condition de libéraliser le rail.

La SNCF ne sait pas écouter ses "usagers". Pour essayer de mieux répondre au besoin public, ce sont les conseils régionaux qui se sont chargés de négocier avec la SNCF les horaires et les subventions pour financer les trames de TER. Et malgré tout, l'offre reste loin de l'attente de la clientèle. Des trains sont vides. Mais d'autres, bondés, obligent les passagers à venir 20min à l'avance sous peine d'être condamnés à attendre le train suivant (20 à 30 min plus tard). Et c'est pour des trajets quotidiens pour aller travailler! Sans oublier bien sûr les horaires adaptés à la fonction publique… et sans pitié pour les lèves-tôt obligés de se lever vraiment tôt pour être en avance au travail le matin, et sans pitié pour les workoholic punis par l'attente de trains qui s'éterniseront ensuite de gare en gare… J'ai connu des prestataires, en province, qui arrivaient à 9h30 et repartaient à 17h… en moyennant 1h pour le repas le midi, vive les 35h, euh… 32h?

Le potentiel du rail est énorme, sans oublier le frêt! Parce que ce n'est pas à 40km/h de moyenne qu'on gagne des clients ni même qu'on peut envisager le ferroutage…

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Si, mais à condition de libéraliser le rail.

La SNCF ne sait pas écouter ses "usagers". Pour essayer de mieux répondre au besoin public, ce sont les conseils régionaux qui se sont chargés de négocier avec la SNCF les horaires et les subventions pour financer les trames de TER. Et malgré tout, l'offre reste loin de l'attente de la clientèle. Des trains sont vides. Mais d'autres, bondés, obligent les passagers à venir 20min à l'avance sous peine d'être condamnés à attendre le train suivant (20 à 30 min plus tard). Et c'est pour des trajets quotidiens pour aller travailler! Sans oublier bien sûr les horaires adaptés à la fonction publique… et sans pitié pour les lèves-tôt obligés de se lever vraiment tôt pour être en avance au travail le matin, et sans pitié pour les workoholic punis par l'attente de trains qui s'éterniseront ensuite de gare en gare… J'ai connu des prestataires, en province, qui arrivaient à 9h30 et repartaient à 17h… en moyennant 1h pour le repas le midi, vive les 35h, euh… 32h?

Le potentiel du rail est énorme, sans oublier le frêt! Parce que ce n'est pas à 40km/h de moyenne qu'on gagne des clients ni même qu'on peut envisager le ferroutage…

Il faut penser le transport ferroviaire au niveau national comme le RER en région parisienne. Les trains vide ne sont pas un si grand problème: les frais variables sont très faible car la plus grosse partie des coûts sont liés à l'infrastructure, au matériel roulant et aux salaires. Par contre l'usager veut avant tout de la cadence: il veut pouvoir aller en gare sans regarder un horaire et ne pas attendre plus de 30min pour se rendre n'importe où en France.

Utopique ? En Suisse les CFF déservent 800 gares suivant l'horaire cadencé: un train chaque heure (ou chaque demi-heure), 900'000 voyageurs chaque jour sur 3000km de voie. La fréquentation a encore augmenté de 5% cette année. Même l'euro foot à été tout à fait anecdotique face à cette "frénésie" ferroviaire: le million de voyageurs supplémentaires ne représentent même pas une journée normale de trafic. 350'000 helvètes (sur 7millions) possèdent un abonnement général qui offre la circulation sur l'ensemble du réseau CFF (et sur tous les autres réseaux de transports publics de suisse, du reste).

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Les trains vide ne sont pas un si grand problème: les frais variables sont très faible car la plus grosse partie des coûts sont liés à l'infrastructure, au matériel roulant et aux salaires.

C'est vrai, ce n'est pas un problème d'immobiliser de capital de façon lamentablement inefficace quand on peut toujours menacer les gens de prison pour en avoir plus.

Retour à un peu de sérieux et à la voiture électrique: une des principales raisons de l'enthousiasme des constructeurs automobiles est qu'ils veulent passer le bébé du CO2 à autrui.

Avec la voiture électrique, ils pourront dire: elle est "zéro émissions", maintenant ce sont les producteurs d'électricité qu'il faut harceler, plus nous.

Résumé: ont annoncé le lancement de voitures électriques pures ou plug-in avec batteries Li-ion pour 2010: VW (Up, Golf plug-in), DB (classe A, Smart), GM (Volt, Flex), Renault Nissan (Project Better Place, etc.), BYD et autres Chinois (et à mon avis il ne faut pas en rire), Mitsubishi (Miev / iCar, avec Peugeot qui s'est raccroché à ce wagon là). Toyota n'a rien annoncé et est plus prudent sur le Li-ion mais n'en pense pas moins. En plus de cela, beaucoup d'entrepreneurs comme Tesla, Fisker ou encore la sublime Lightning GT.

La vérité c'est qu'en 2010 ça ne pourra être que de petites séries. La question à quelques (dizaines de) milliards d'Euros c'est à quelle vitesse on pourra passer à des séries de centaines de milliers de voitures?

Allez, pour me rendre antipathique aux libéraux: la France avec son parc géant de centrales nucléaires se retrouve en bonne situation (masse d'électricité base load disponible la nuit). Comme dirait Gadrel, une horloge arrêtée se retrouve à avoir raison deux fois par jour pendant un très court laps de temps.

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Basculer une partie du parc automobile à l'électrique fera immanquablement augmenter le prix de l'électricité car dans un monde ou 80% de l'énergie consommée et d'origine fossile le prix de l'électricité est drivé par le prix des énergies fossiles.

Conclusion si la voiture 100% électrique se généralise elle perdra tout avantage concurrentiel par rapport à la voiture à pétrole.

Et donc ce qui limite et limitera la généralisation de la voiture électrique est bel et bien la donne énergétique et non les constructeurs automobiles et les clients.

La voiture électrique est réservée à une niche les déplacements urbain.

La généralisation de la voiture électrique pourra se faire des lors que nous aurons de nouveaux moyens de production électro-nucléaire comme les surgénérateurs.

PS : Pour ma part je pense que la voiture dans les prochaines sera une centrale électrique (au pétrole) sur roues avec un moteur électrique par roue.

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Basculer une partie du parc automobile à l'électrique fera immanquablement augmenter le prix de l'électricité car dans un monde ou 80% de l'énergie consommée et d'origine fossile le prix de l'électricité est drivé par le prix des énergies fossiles.

Conclusion si la voiture 100% électrique se généralise elle perdra tout avantage concurrentiel par rapport à la voiture à pétrole.

Et donc ce qui limite et limitera la généralisation de la voiture électrique est bel et bien la donne énergétique et non les constructeurs automobiles et les clients.

La voiture électrique est réservée à une niche les déplacements urbain.

La généralisation de la voiture électrique pourra se faire des lors que nous aurons de nouveaux moyens de production électro-nucléaire comme les surgénérateurs.

PS : Pour ma part je pense que la voiture dans les prochaines sera une centrale électrique (au pétrole) sur roues avec un moteur électrique par roue.

Primo, le réseau électrique va évoluer et avec des algorythmes malins tu pourras charger quand l'electricité ne coûte presque rien. Les centrales "base load" continuent de produire quand il n'y a pas de demande. L'éolien produit quand bon lui semble. Deuxio, tu pourras revendre de l'électricité au réseau aux heures "peak" quand tu n'as pas besoin de ta bagnole et gagner des soussous. Troisio, le rendement "well to wheel" d'un voiture électrique est incomparablement meilleur que le moteur à combustion interne (faire brûler du carburant par millième de secondes pour créer un mouvement réciproque à transformer en rotatif, c'est merdique) c'est du 35-40% contre du 15-20%. Cinquio, plus tu peux utiliser toutes les sources d'énergies imaginables. Sixio, les dépacements "urbains" ou en tout cas de courte distance (50 km dans la journée) c'est l'immense masse du total, dans les 90%.

Bref, tu as raison de dire qu'on gardera un générateur à bord, mais dans beaucoup de cas il servira très peu.

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Algorithme. Avec un "i". L'algorythme, tu peux l'avoir dans la peau :icon_up:

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C'est vrai, ce n'est pas un problème d'immobiliser de capital de façon lamentablement inefficace quand on peut toujours menacer les gens de prison pour en avoir plus.

C'est quoi cette ineptie ? Parce que vous pensez que le parc automobile est géré de manière optimale :icon_up::doigt::mrgreen: . Une rame ICN des CFF en Suisse roule plus de 200'000km par année, le nombre moyen des km parcouru par une voiture c'est 12'000km, et ce chiffre tombe même à moins de 7000km pour une 2e voiture. Les chiffres sont comparables en France. Le taux de remplissage moyen des voitures est autour de 1.5 passager par véhicule. Et je ne vous parle pas du temps infini passé par les voitures à des vitesses où le moteur à explosion est d'une totale inneficacité.

Vous me direz que chaqun fait bien comme il veut, mais la discussion porte sur l'optimisation énergétique. Si les trains qui roulent à moitié vides incitent les gens à plus prendre le train, voire même à abandonner leur voiture, le gain énergétique est énorme !

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Les gens qui vantent les mérites du train n'en sont sûrement pas des utilisateurs réguliers. Et on probablement une voiture et ne se rendent pas compte de la différence ente utiliser sa voiture un peu et pas du tout.

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Vous me direz que chaqun fait bien comme il veut

Voilà.

Pour ma part, je n'utilise que très rarement les transports en commun. Outre le fait que les métros ou RER puent, sont bondés, que les débrayages et autres arrêts de travail en solidarité avec le copain agressé alors qu'il se rendait au travail, que les trains supprimés, les retards accumulés pourrissent la vie du banlieusard, ils sont fort mal organisés. Pour aller d'une banlieue à l'autre, il faut passer par Paris. De plus certaines lignes sont assez dangereuses car fréquentées par la voyoucratie. Par ailleurs, le train oblige le plus souvent à recourir ensuite soit au taxi, soit au bus. Fameux gain de temps en fait !

Tout cela me pousse à être en pleine conscience un mauvais citoyen, individualiste, qui prend sa bagnole pour se déplacer seul ou en famille, qui ne pratique pas le covoiturage en raison d'une certaine misanthropie qui ne va pas s'amenuisant et d'une détestation de toutes les vaches sacrées du moment. Ceci dit j'aligne bon an, mal an quelques 30.000 km.

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Par ailleurs, le train oblige le plus souvent à recourir ensuite soit au taxi, soit au bus.

Voilà. Il n'y a guère que le métro parisien qui soit utilisable sans voiture.

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Primo, le réseau électrique va évoluer et avec des algorythmes malins tu pourras charger quand l'electricité ne coûte presque rien. Les centrales "base load" continuent de produire quand il n'y a pas de demande. L'éolien produit quand bon lui semble. Deuxio, tu pourras revendre de l'électricité au réseau aux heures "peak" quand tu n'as pas besoin de ta bagnole et gagner des soussous. Troisio, le rendement "well to wheel" d'un voiture électrique est incomparablement meilleur que le moteur à combustion interne (faire brûler du carburant par millième de secondes pour créer un mouvement réciproque à transformer en rotatif, c'est merdique) c'est du 35-40% contre du 15-20%. Cinquio, plus tu peux utiliser toutes les sources d'énergies imaginables. Sixio, les dépacements "urbains" ou en tout cas de courte distance (50 km dans la journée) c'est l'immense masse du total, dans les 90%.

Bref, tu as raison de dire qu'on gardera un générateur à bord, mais dans beaucoup de cas il servira très peu.

C'est bien beau ces voitures électriques, mais en gros la consommation de carburant pour les transports privés c'est l'équivalent énergétique de la consommation électrique. Pour faire rouler les voitures à l'électricité il faudrait doubler la production électrique. Bon il y aurait un gain d'efficacité, mais c'est un ordre de grandeur.

Ensuite un autre problème: le temps de recharge des batteries. Un simple calcul de base montre que ça coince un peu. Admettons une puissance de 10kW délivré par les batteries, c'est ce qu'il faut pour espérer avoir des performances à peu près équivalente à une petite voiture. Assurer 1h de fonctionnement à un régime de 10kW, ça fait une énergie de 10kWh. Pour recharger ces batteries en comptant un rendement utopique de 100%, sur un fusible standard de 10A il faudra au minimum 4h (2500W x 4h = 10kWh). Pour fournir une telle puissance avec des panneaux solaires, et en plein midi avec une exposition idéale, il faut 25m^2, ou alors une éolienne de 5m de diamètre de pale avec un vent de 8m/s continu.

Bref, il va falloir oublier un peu la voiture disponible 24h sur 24, à moins de repenser complètement la voiture. On peut alléger une voiture pour garder l'essentiel: 2 roue et un cadre. En version électrique, un vélo c'est au maximum du 1kWh au 100km…

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Bref, il va falloir oublier un peu la voiture disponible 24h sur 24, à moins de repenser complètement la voiture. On peut alléger une voiture pour garder l'essentiel: 2 roue et un cadre. En version électrique, un vélo c'est au maximum du 1kWh au 100km…

L'intérêt de la voiture, c'est bien que ce n'est *pas* un vélo.

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Et on probablement une voiture et ne se rendent pas compte de la différence ente utiliser sa voiture un peu et pas du tout.

Vous avez tout à fait raison: utiliser très peu sa voiture c'est le pire qu'on peut faire du point de vue économique. Accumuler des frais fixe (acquisition, entretien, assurance) sans rouler, ça renchérit énormément le coût kilométrique.

La différence entre utiliser un peu sa voiture ne plus en avoir, c'est un peu comme gagner au loto :icon_up: .

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