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La voiture de demain, énergies alternatives


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http://www.pinktentacle.com/2007/08/worlds-smallest-gas-turbine-engine/

ça vient :icon_up:, (le MIT est aussi impliqué dans un autre projet de micro-turbine)

Ah, voilà un post intéressant.

Sans aller jusqu'à de tels niveaux de miniaturisation, l'industrie automobile bossait il y a 15 ans sur des modes de propulsion turbine + électrique:

http://www.ntnu.no/gemini/1993-dec/8b.html

Maintenant, ça semble avoir complètement disparu de l'écran radar. Le moteur à combustion interne semble avoir remporté la victoire comme générateur:

http://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Volt

Pourquoi?

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Ah, voilà un post intéressant.

Sans aller jusqu'à de tels niveaux de miniaturisation, l'industrie automobile bossait il y a 15 ans sur des modes de propulsion turbine + électrique:

http://www.ntnu.no/gemini/1993-dec/8b.html

Maintenant, ça semble avoir complètement disparu de l'écran radar. Le moteur à combustion interne semble avoir remporté la victoire comme générateur:

http://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Volt

Pourquoi?

Je ne sais pas :icon_up:

J'ai fait quelques recherche et lu un peu ce que j'ai pu trouver : il semble qu'à l'époque le concept Volvo ECC, ne remplissait pas (de fait) l'exigence "zéro émission" (développement du projet en Californie), mais à beaucoup servi à la nouvelle génération "classique" de Volvo. Entretemps, on a fait d'énormes progrès dans la capacité et la miniaturisation des batteries. Aussi en ce qui concerne les moteurs à combustion interne, en particulier au niveau consommation et rejets de particules.

Du fait de ces progrès, et de l'importance encore plus grande de nos jours mise sur l'aspect "zéro émission", il semble qu'il y ait une bataille assez forte entre les partisans du concept hybride (moteur électrique + générateur + batteries) et les partisans de la voiture électrique intégrale (seulement batteries). D'ailleurs, le concept successeur de la Volvo ECC (hybride) est une "plug-in car" Volvo 3CC

NB : GM avait aussi fait (entre autre) un proto utilisant une turbine comme générateur : EV1 et aussi EV1

Plus d'infos sur la Volvo ECC

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Je peux inverser ma question: pourquoi travaille-t-on sur des microturbines plutôt que des micromoteurs à combustion interne?

rapport puissance/poids nettement plus élevé et miniaturisation plus facile (concept plus simple, moins de pièces)

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Je ne sais pas :icon_up:

J'ai fait quelques recherche et lu un peu ce que j'ai pu trouver : il semble qu'à l'époque le concept Volvo ECC, ne remplissait pas (de fait) l'exigence "zéro émission" (développement du projet en Californie), mais à beaucoup servi à la nouvelle génération "classique" de Volvo. Entretemps, on a fait d'énormes progrès dans la capacité et la miniaturisation des batteries. Aussi en ce qui concerne les moteurs à combustion interne, en particulier au niveau consommation et rejets de particules.

Du fait de ces progrès, et de l'importance encore plus grande de nos jours mise sur l'aspect "zéro émission", il semble qu'il y ait une bataille assez forte entre les partisans du concept hybride (moteur électrique + générateur + batteries) et les partisans de la voiture électrique intégrale (seulement batteries). D'ailleurs, le concept successeur de la Volvo ECC (hybride) est une "plug-in car" Volvo 3CC

NB : GM avait aussi fait (entre autre) un proto utilisant une turbine comme générateur : EV1 et aussi EV1

Plus d'infos sur la Volvo ECC

Ce qui est intéressant, avec une voiture à générateur embarqué, que ça soit un moteur à combustion interne, une turbine à gaz ou pile à combustible, c'est que ça ouvre des perspectives bien au delà de l'automobile: la voiture peut produire l'électricité pour la maison quand elle est au garage. Et si elle produit trop, vous pouvez en vendre au réseau. Ça résoud aussi d'un coup le problème des pannes de réseaux. Ça ouvre la perspective d'une production d'électricité distribuée à l'infini et ne reposant en plus uniquement sur des centrales de très grande taille et très onéreuses.

C'est en particulier le pari que fait honda avec sa FCX.

http://world.honda.com/news/2007/4071114All-New-FCX/

rapport puissance/poids nettement plus élevé et miniaturisation plus facile (concept plus simple, moins de pièces)

Aha! Ma question sur l'automobile est donc criante de pertinence. Il y a là un mystère.

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Ce qui est intéressant, avec une voiture à générateur embarqué, que ça soit un moteur à combustion interne, une turbine à gaz ou pile à combustible, c'est que ça ouvre des perspectives bien au delà de l'automobile: la voiture peut produire l'électricité pour la maison quand elle est au garage. Et si elle produit trop, vous pouvez en vendre au réseau. Ça résoud aussi d'un coup le problème des pannes de réseaux. Ça ouvre la perspective d'une production d'électricité distribuée à l'infini et ne reposant en plus uniquement sur des centrales de très grande taille et très onéreuses.

C'est en particulier le pari que fait honda avec sa FCX.

http://world.honda.com/news/2007/4071114All-New-FCX/

Aha! Ma question sur l'automobile est donc criante de pertinence. Il y a là un mystère.

c'est précisément le cauchemar de nombres personnes : d'une part la multiplication de centrales thermiques de quelques dizaines de kW, avec les rejets qui les accompagnent et une production d'électricité non maîtrisée et peu efficiente (problème de gestion du réseau)

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c'est précisément le cauchemar de nombres personnes : d'une part la multiplication de centrales thermiques de quelques dizaines de kW, avec les rejets qui les accompagnent et une production d'électricité non maîtrisée et peu efficiente (problème de gestion du réseau)

On parle bien de smart grid, non?

Sinon, prenons le cas d'une maison qui produit pour elle même: le rendement d'un petit générateur sur place n'est-il pas meilleur que celui d'une centrale en tenant compte de la déperdition d'énergie entre la centrale et la maison? La chaleur de ce générateur pourrait aussi être utilisée dans la maison en question. Et le coût marginal de l'investissement serait nul, puisqu'il serait intégré dans le prix d'achat de l'auto.

Oui, effectivement.

Messieurs, reparlons robotique et non beaufitude !

Ne pourrait-on pas plutôt scinder? Sais-tu si le sous-forum science et techno est sur le rail (je sais, ceux qui peuvent y bosser le font sur leur temps libre et je n'exige rien. Je demande)?

Sinon, j'en profite pour améliorer l'expression que j'ai sortie à Jim du même métal: va jouer aux billes avec tes robocops.

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On parle bien de smart grid, non?

Sinon, prenons le cas d'une maison qui produit pour elle même: le rendement d'un petit générateur sur place n'est-il pas meilleur que celui d'une centrale en tenant compte de la déperdition d'énergie entre la centrale et la maison? La chaleur de ce générateur pourrait aussi être utilisée dans la maison en question. Et le coût marginal de l'investissement serait nul, puisqu'il serait intégré dans le prix d'achat de l'auto.

C'est un sujet très vaste et je ne suis spécialiste dans aucune des ses facettes. (s'il y a un électricien dans la salle…)

- le principal problème pour l'utilisation "at home" de son moteur/générateur se pose dans le cas d'un moteur à carburant fossile. Crise cardiaque assurée de tout membre de Greenpeace and co :icon_up:

- pour les rendements, c'est fort dépendant des technologies utilisées, difficile de comparer comme ça.

- on est en plein dans "ce qu'on voit etc…" : on peut (en autre) tenir compte des pertes lors du transport de l'électricité entre la centrale et la maison, mais dans l'autre cas c'est tout le circuit d'approvisionnements en combustible qui est modifié, etc…

- pour la cogénération (électricité/chaleur), quid de la saison "chaude". De plus, on fait de plus en plus facilement des maisons à haute efficacité énergétique, voire totalement passive.

Ne pourrait-on pas plutôt scinder? Sais-tu si le sous-forum science et techno est sur le rail (je sais, ceux qui peuvent y bosser le font sur leur temps libre et je n'exige rien. Je demande)?

+1

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C'est un sujet très vaste et je ne suis spécialiste dans aucune des ses facettes. (s'il y a un électricien dans la salle…)

- le principal problème pour l'utilisation "at home" de son moteur/générateur se pose dans le cas d'un moteur à carburant fossile. Crise cardiaque assurée de tout membre de Greenpeace and co :icon_up:

- pour les rendements, c'est fort dépendant des technologies utilisées, difficile de comparer comme ça.

- on est en plein dans "ce qu'on voit etc…" : on peut (en autre) tenir compte des pertes lors du transport de l'électricité entre la centrale et la maison, mais dans l'autre cas c'est tout le circuit d'approvisionnements en combustible qui est modifié, etc…

- pour la cogénération (électricité/chaleur), quid de la saison "chaude". De plus, on fait de plus en plus facilement des maisons à haute efficacité énergétique, voire totalement passive.

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Techniquement, la possibilité devrait exister pour tout type de moteur / générateur. L'idée de Honda c'est d'installer un réformateur chez les gens, pour produire de l'hydrogène, à partir du gaz de ville, pour la pile à combustible de la FCX. Connement, je me dis qu'on peut utiliser ce même gaz avec une turbine ou un moteur à combustion interne.

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Techniquement, la possibilité devrait exister pour tout type de moteur / générateur. L'idée de Honda c'est d'installer un réformateur chez les gens, pour produire de l'hydrogène, à partir du gaz de ville, pour la pile à combustible de la FCX. Connement, je me dis qu'on peut utiliser ce même gaz avec une turbine ou un moteur à combustion interne.

ça c'est intéressant. Je pensais qu'on parlais d'utiliser le moteur de la voiture comme source d'énergie. (l'image de la voiture transformée en centrale électrique perso dans son garage)

Un des problèmes de l'hydrogène est qu'il faut le produire (et le distribuer). Si on intègre une station Honda HES chez soi à la place de sa chaudière classique, effectivement on a de l'eau chaude, de l'électricité pour la maison et de l'hydrogène pour la voiture (pile à combustible) ET rejets de CO2 (comme avec le système de chauffage/eau chaude que l'HES remplace). Evidemment, il faut être relié au réseau de gaz naturel.

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ça c'est intéressant. Je pensais qu'on parlais d'utiliser le moteur de la voiture comme source d'énergie. (l'image de la voiture transformée en centrale électrique perso dans son garage)

C'est quand même bien de ça qu'il s'agit. Là avec une pile à combustible, mais après tout, pourquoi limiter le concept à la pile à combustible? Chacun pourrait produire son électricité et sa chaleur, le type de générateur changeant d'une maison/voiture à l'autre.

C'est vrai que la pièce du puzzle qui est particulièrement futée de la part de Honda, c'est d'en finir avec l'autre question qui tue: la mise en place d'une infrastructure de distribution d'hydrogène.

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Je suis pas chimiste mais utiliser du gaz naturel pour faire de l'hydrogène qu'on brule (plutot que bruler le gaz lui meme) c'est pas un gaspillage d'énergie?

Edit: j'ai dit une connerie, c'est une réaction avec de l'eau donc c'est super:

CH4 + 2 H2O → CO2 + 4 H2

La Honda FCX peut faire 434 kilomètres sur un plein, c'est raisonnable, surtout si on prend l'avion pour les grandes distances.

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(Juste 10% des pièces)

J'imagine que le spaceframe en alu est une pièce. L'idée force, les profilés d'alu extrudé collés, qui fait Lotus de nos jours, est bien là. C'est la meilleure base possible d'ailleurs.

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  • 6 months later...
Honda sort une voiture zéro pollution à 300 000 euros

De notre correspondant à Tokyo MICHEL TEMMAN

Libé : lundi 23 juin 2008

Sur un stand Honda, face à un décor futuriste, sont alignées des voitures du futur. Toshimichi Yamauchi, ingénieur chevronné du second constructeur japonais, ne lâche pas des yeux la dernière du groupe, qui pivote sur une plateforme : la FCX Clarity, une berline de taille moyenne (1,7 tonne, 136 cc) de quatre places, première voiture Honda - et première sur le marché - à rouler sans une goutte d’essence grâce à une batterie compacte d’hydrogène (de 70 kilos) lui conférant 430 km d’autonomie et une vitesse maximale de 160 km/h. Une prouesse.

Show-biz.

Jusque-là, les chercheurs estimaient que stocker de l’hydrogène à haute pression dans une voiture pour obtenir une autonomie acceptable serait possible vers 2020. «La technologie de la FCX est complexe mais l’hydrogène est la source d’énergie principale de cette voiture qui ne rejette que de la vapeur d’eau et aucun gaz polluant, explique Toshimichi Yamauchi. À l’heure de la flambée du pétrole, les Américains sont très intéressés par ses capacités. Elle est deux fois plus économe qu’une voiture hybride.» Mais elle est aussi très chère. Le coût de fabrication d’une seule Clarity est estimé de 250 000 à 300 000 euros. D’après Honda, c’est le prix à payer pour rouler vers un monde libéré du pétrole. Sauf que, au-delà de certains montants, le public ne suit plus. Comment, dès lors, promouvoir un tel modèle ?

Honda a son idée.

Comme BMW ou Toyota, il a recruté des porte-parole de rêve à Hollywood. Il y a quinze ans, Toyota avait ressuscité Hitchcock pour vanter sa berline Mark II. Et, plus tard, bénéficié du soutien d’une kyrielle de stars parmi lesquels l’hyper-écolo Leonardo DiCaprio, pour vanter sa Prius hybride, best-seller depuis dix ans. Avec l’aide de sociétés d’agents, Honda drague de la même façon le show-biz à Hollywood. Et pour une cause majeure, celle du réchauffement, le constructeur a embauché Q’Orianka Kilcher, 17 ans, qui incarnait Pocahontas dans le film le Nouveau Monde de Terrence Malick. L’âge pour débuter la conduite dans certains Etats américains étant de 16 ans, la jeune actrice s’est vue confier une FCX. Une fois les clés en main, elle y est allée de sa tirade publicitaire : «Quand j’ai voulu réaliser mon rêve d’avoir comme première voiture un modèle émettant zéro pollution, c’était encore irréaliste. Mais, avec le soutien et l’innovation de Honda, mon rêve de protéger l’environnement est devenu réalité.» Honda a sélectionné d’autres personnalités : le producteur Ron Yerxa, les actrices Jamie Lee Curtis et Laura Harris ou le réalisateur Christopher Guest. Quant au réalisateur du prochain 007, Paul Haggis, déjà propriétaire de quatre Prius, il a été approché et se dit «impatient d’être au volant de la FCX».

Stations-service.

Encouragé par les commandes (50 000 reçues en ligne à ce jour), Honda a commencé à produire la FCX dans son usine de Takanezawa. Des clients recevront leur Clarity dès juillet, d’autres à l’automne. Cet été, des FCX seront louées pour trois ans, à 385 euros par mois. D’ici à 2011, Honda a l’objectif de fabriquer 200 FCX. Tout dépendra de l’évolution des mentalités et de la multiplication (ou non) de stations-service à hydrogène, comme celles existant déjà en Californie. Honda discute avec BP, Shell et Chevron…

Si le succès vient, le prix d’une voiture à hydrogène pourrait chuter à 12 000 euros d’ici à quatre ans.

Hoax ?

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300.000 euros… à 12.000 ?

Pas rigoureusement impossible (des produits sont partis de plus haut pour descendre plus bas). Mais je ne parierai pas ma chemise dessus tout de suite.

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Même à 12 000 euros elle n'est pas concurrentielle de la voiture à pétrole car produire du H2 reviens plus cher que produire de l'octane.

Tant que 80% de l'énergie mondiale restera d'origine fossile le meilleur moyen de se déplacer restera la voiture à pétrole.

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Depuis que je m'intéresse aux bagnoles, ça n'a jamais autant frétillé technologiquement que maintenant. Il n'en sortira peut-être rien, mais il comence à y avoir beaucoup de capital investi dans la voiture électrique:

http://www.forbes.com/afxnewslimited/feeds…afx5137899.html

Thomson Financial News

Daimler CEO says co plans to produce first electric car in 2010

06.20.08, 10:28 AM ET

STUTTGART (Thomson Financial) - Daimler AG. chief executive Dieter Zetsche said the company wants to produce the first electric car in 2010, with both small car unit Smart brand and luxury Mercedes-Benz launching their own models by that year.

In a pre-release of Frankfurter Allgemeine Zeitung's Saturday edition, Zetsche said the price will depend on whether the electric batteries will be sold together with the car or whether the batteries would be leased out.

General Motors Corp (nyse: GM - news - people ) president Rick Wagoner has said the company plans to launch an electric car in 2010, called the Chevrolet 'Volt' with a price of around $30,000.

marilyn.gerlach@thomsonreuters.com

mog/vlb

http://uk.reuters.com/article/rbssConsumer…T27593220080617

TOKYO, June 17 (Reuters) - Mitsubishi Motors Corp (7211.T: Quote, Profile, Research) said on Tuesday it will consider a tie-up with France's PSA Peugeot Citroen (PEUP.PA: Quote, Profile, Research) in the development and production of power trains used for electric vehicles.

The two automakers are examining various forms of collaboration, including the possibility of Mitsubishi Motors supplying batteries, motors and other power trains to Peugeot. They plan to complete their feasibility studies by the end of December, said Mitsubishi Motors spokesman Fumio Nishizaki.

"PSA can also provide us with their know-how of electric vehicles, so it really is a win-win deal for both of us," said Nishizaki.

An alliance between the Japanese and French group would be the first of its kind, but could inspire similar tie-ups as automakers try to develop environmentally friendly vehicles due to global pressure to fight pollution and global warming.

There is growing momentum for electric cars to become mainstream vehicles as consumers try to economise on fuel amid record-high oil prices. MMC has been at the forefront of the movement and is planning to commercialise a purely electric vehicle by 2010.

MMC and Peugeot are planning a joint venture in Russia to produce cars from 2011, and have an operational tie-up under which Mitsubishi Motors builds 4X4 vehicles such as the C-Crosser and Peugeot 4007.

Shares of Mitsubishi Motors closed down 1.5 percent at 202 yen ahead of the announcement. (Reporting by Mariko Katsumura; editing by Sophie Hardach)

http://www.dw-world.de/dw/article/0,2144,3415731,00.html

Auto Industry | 16.06.2008

VW Chairman: Future Belongs to Electric Cars

In future, drivers will plug in instead of tank up, says Winterkorn

Großansicht des Bildes mit der Bildunterschrift: In future, drivers will plug in instead of tank up, says Winterkorn

With the high cost of fuel and increased pressure to be environmentally friendly, the future of the auto industry belongs to electric cars, VW chairman Martin Winterkorn told the Bild newspaper on Monday, June 16.

"In the next few years, we are not going to do without gasoline and diesel motors, but the future belongs to the electric car," the head of Volkswagen said in an interview with the mass-market paper.

"My goal is to produce a Golf (automobile) which consumes between three and four liters per 100 kilometers," he added. Currently, the most fuel-efficient version of VW's popular compact car consumes 4.3 liters (54.7 miles per gallon).

Electric or hybrid electric/gasoline motors have been criticized in the past, but now look set to power a new generation of vehicles.

Volkswagen, Europe's biggest car maker, has agreed to cooperate with the Japanese group Sanyo in the production of lithium-ion batteries.

Winterkorn told Bild that German car makers, which produce many large, gas-guzzling vehicles, could reach the carbon dioxide emissions target of 120 grams per kilometer by 2015.

EU wants 2012 deadline

Last week, German Chancellor Angela Merkel and French President Nicolas Sarkozy announced their joint support for the European Commission's goal of cutting average CO2 emissions to 120 grams by a deadline of 2012.

The deal includes flexible transitional provisions to make it easier for car manufacturers to adapt to the new emissions limit.

VW CEO at the Beijing Auto ShowBildunterschrift: Großansicht des Bildes mit der Bildunterschrift: Winterkorn poses with the new Volkswagen Lavida during its world premiere at the Beijing Auto Show in April 2008

Winterkorn said he was happy with Merkel's work during the negotiations, but was critical of the overall political debate on climate protection.

"The German auto industry is suffering from the unclear specifications in the political sphere," he said. "People don't know what to expect, whether they will be asked to pay more or less car tax in future. That makes drivers very uncertain."

Consumer decisions important

The VW executive said that uncertainty was leading many German consumers to put off any decision about purchasing a new car.

"That's reflected in the fact that the average age of cars on the road in Germany is nine years," Winterkorn said. "That's bad for the whole sector, and for the environment. If the cars on our roads were just one year younger, that alone would save 800 million liters of fuel."

DW staff (dc)

http://www.globes.co.il/serveen/globes/Doc…40&fid=1725

Better Place partner Nissan mulls own electric car project

Better Place itself also seeks to operate in Japan.

Dubi Ben-Gedalyahu 18 Jun 08 18:54

Japanese car maker Nissan is examining ways of setting up a charging infrastructure for an electric car in Japan. The company is looking for business models that will help it overcome the problems of marketing electric cars. Nissan will supply the electric vehicles and batteries for the Israeli "Better Place" project, but it is carrying out its current market research independently, with no connection to the Israeli company.

Reports in the Japanese press say that Nissan has begun the project in collaboration with the University of Tokyo and commercial companies. The project will involve dozens of Japanese companies, from battery manufacturers to real estate and infrastructure companies. It aim is to overcome the problems that currently prevent widespread use of electric vehicles. Among these problems are the cost of the batteries, which is almost as high as that of the vehicle itself, and setting up infrastructure for fast battery charging.

Nissan will also examine the possibility of leasing out the batteries separately from the cars to make the cars cheaper to buy. The leasing model is a key component of Better Place's plan. Japan is one of the countries in which Better Place is trying to implement its business model, and Nissan's independent project, if it comes to fruition, will compete with it in the future.

Nissan is also participating alongside Subaru and Mitsubishi in a Japanese government project sponsored by the Ministry of Economy, Trade and Industry to promote electric vehicles in Japan. The project includes field trials for charging stations, examination of new models for insurance, and finding ways of promoting the idea in the media. However, the planning stage of the government project is scheduled to take until 2015, while Nissan has committed to putting electric cars on the road this year.

Mitsubishi has also announced that, next year, it will launch a compact electric car that it is developing. Senior Mitsubishi managers said however that the car would initially be offered only to vehicle fleets and under operating leases. Towards 2010 the cars will also be offered to private customers, still under operating leases, with ownership being retained by the company.

Published by Globes [online], Israel business news - www.globes.co.il - on June 18, 2008

© Copyright of Globes Publisher Itonut (1983) Ltd. 2008

http://online.wsj.com/article/SB1213207992…=googlenews_wsj

Newer Lithium Batteries

Improve Electric Car Range

By EDWARD TAYLOR

June 12, 2008 10:34 a.m.

Advances in lithium-ion battery technology will boost the range of electric vehicles to 400 kilometers (248 miles) by 2015, the head of research and development at Nissan Motor Co. said Wednesday.

Mitsuhiko Yamashita, Nissan's executive vice president for research and development, said advances in lithium-ion battery technology will dramatically boost the operating range of electric vehicles, potentially broadening their appeal. The breakthrough will come with so-called fourth-generation lithium-ion batteries that will be ready by 2015, he said.

The current generation of lithium-ion batteries have a more limited range, confining the use of electric vehicles to mainly urban commute distances of under 100 kilometers.

Speaking to reporters in Paris, Mr. Yamashita said the range of electric vehicles will be extended gradually with advances in battery technology. Second-generation lithium-ion batteries, available in 2010, will extend the range of electric cars to about 170 kilometers on one charge, and third-generation vehicles, ready in 2012, should give electric vehicles a range of between 290 and 300 kilometers, Mr. Yamashita said.

Mr. Yamashita said key factors, such as the duration it takes to charge the new batteries would determine how widely they are used in electric vehicles. Nissan is planning to launch electric cars in the U.S. and Japan in 2010, and globally in 2012.

In May, Nissan announced a joint venture with NEC to mass produce lithium-ion batteries. Production is set to start in 2009 with an initial capacity of about 13,000 units annually, a spokesman for Nissan said. Running at full capacity, Nissan hopes to raise production to about 65,000 units annually, but couldn't say when full production capacity is set to be reached.

Write to Edward Taylor at edward.taylor@wsj.com

Il y a même le gars des aspirateurs Dyson qui s'y met:

http://www.independent.co.uk/environment/g…ars-852023.html

Dyson working on new generation of fast, green cars

The design guru has seen the future of transport, he tells Martin Hickman: solar-powered electric vehicles

Sunday, 22 June 2008

Britain's most famous inventor, Sir James Dyson, is working on a project that could lead to the creation of a fast, green car.

Engineers at his research laboratory in Wiltshire are developing a powerful lightweight motor that could enable electric cars to zoom along for hundreds of miles without causing pollution. Solar panels on their roofs or in garages would charge them with renewable energy.

In an interview with The Independent on Sunday, the scientist forecast that electric cars would be "the future" of transport, and predicted they could outnumber petrol vehicles in as little as 10 years' time.

"They're quiet and they're pollution free," enthused Sir James, whose bagless vacuum cleaner cemented his reputation as an innovative risk-taker and earned him an estimated £700m fortune.

The 61-year-old inventor also expressed his belief that the cars could overcome their current drawbacks – their short range and slow speed. "An electric car doesn't go far enough. It could do. Electric motors can do that," he said, adding that there were "fantastic opportunities" to make electric vehicles lighter.

"At the moment, electric cars are seen as city cars and to go 30mph is quite enough, but in the future that will change. An electric motor can go to very high speeds."

At present, electric cars are powered by a motor charged from a normal socket connected to the national grid. "Most of the time a car isn't being used," said Sir James, "so a photo voltaic [solar] charge over a long period of time is an absolutely suitable way of charging a car."

Although probably several years off, the prospect of a Dyson car was welcomed by green groups, who believe climate change and diminishing oil resources will force drivers to wean themselves off fossil fuel in the near future.

Petrol has jumped in price by 22 per cent to £1.18 a litre in a year, pushing the cost of filling a saloon car to £70. By contrast, Britain's best-selling electric car, the G-Wiz, costs only 1p a mile to run – and is exempt from road tax, many parking fees and the London congestion charge.

Carmakers are pouring millions of pounds into developing electric and hybrid cars, believing a long-term shift towards sustainable transport is taking place. Sales of gas-guzzling 4x4s and luxury marques fell in the UK in May.

Last week, General Motors announced plans to sell the "plug in and go" Chevy Volt by 2010. BMW, Mercedes, Volkswagen and Honda plan rivals.

As one of Britain's best-known businessmen, Sir James employs a research team of 400 at a modern glass HQ in Malmesbury, Wiltshire, and manufactures his products in Malaysia.

Sir James said he was "excited" by his firm's extra-strong digital motors, which are half the weight of normal motors. With the aid of a microchip, his patented Dyson Digital Motor (DDM) turns 10,000 times a minute – five times faster than that of a Formula One car. He has put the motor into two vacuum cleaners and in the Airblade, the speedy hand-drier he launched two years ago. He believes the DDM – and its successors – could have far greater applications, notably in the electric car.

Sources said Sir James would probably want to team up with existing carmakers to develop a new electric vehicle rather than try to make one from scratch.

The environmental pressure group Friends of the Earth welcomed the involvement of Sir James, who has injected colour, fun and style into industrial design.

"Electric cars that run on electricity generated by renewable energy produce zero carbon emissions," said transport campaigner Richard Dyer. "These cars will be crucial to reducing transport's impact on climate change and should be introduced widely as soon as possible."

Steve Fowler, editor of What Car, was more cautious. "Dyson certainly has a history of producing innovative electrical products," he said, "but there's a fair difference between producing electric motors for vacuum cleaners or washing machines and cars."

Mr Fowler added that Sir James would have more success if the finished product bore the stamp of his "trademark innovation and design": "The last time a home electricals manufacturer got involved with vehicle manufacture was when Hoover manufactured the Sinclair C5 electric tricycle in 1985."

Plug it in and fill it up: the joys of a G-Wiz

The school run, weekly shop, daily commute, late-night taxi alternative… owning a car in the city is an expensive business – to say nothing of the added cost to the environment.

Look around central London these days and you'll see a tiny little roller skate of a car parked on almost every street. The G-Wiz, with its green and economic credentials, is here to stay.

My G-Wiz can accommodate me, my husband and two children. With the back seat folded down, it's possible to fit in a week's groceries. It is immune to the £8 daily congestion charge, and costs mere pennies to "fill up".

In these taxing times, being able to cruise past the petrol stations is fantastic. The G-Wiz runs on electricity: just plug one end of a cable into any old domestic three-pin socket, and the other into the car where a petrol cap would usually be. Voilà!

It's a curious experience, driving an electric car. For one thing, it's silent, so watch out for careless jaywalkers. It's a tiny machine, able to squeeze through gaps in traffic. And instead of gears, there's F for forward, R for reverse and B for boost, if you're at the lights with someone nudging your rear bumper.

But there are limitations. It takes eight hours to fully charge the battery, which then lasts for 40 miles – jaunts out of the capital are out the question. The rear seats only sensibly fits small children – adults would struggle to get in.

And, for speed freaks out there, I was happy to reach 45mph on an open stretch of road, but that's about it. For buzzing about the urban sprawl with a clean conscience and a full wallet, the G-Wiz is hard to beat.

Lisa Markwell

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    • By Prouic
      (wayto t’a tué ma soirée ^_^)
       
      Bien que je n'ai qu'un background assez mince en architecture aéro, voici selon moi une liste des  problèmes techniques que l'aéronautique aurait à dégrossir avant de proposer un avion CIVIL grande capacité propulsé avec une source hydrogène.
       
       
      En exemple ci-dessous plusieurs dimensions qui laissent à penser que contrairement à certaines déclarations de presse, les designers d'avions civils auront certainement affaire à un défi technologique important:
       
       
      - La taille de la bombonne et ou la mettre.
      - L'avion autour.
      - Quelle techno de bombonne, 700 bars ou -253 °c ?
      - Design parlant, c'est facile ou c'est dur de rentrer une bombonne dans un avion?
      - La proposition business et l'utilisation au quotidien pour les compagnies.
      - Les particular risks, et les moteurs précisément.
      - D'ailleurs ils vont où les moteurs ? (On ne demandera pas s’ils existent … :p puisque selon la coutume il faut d’abord un moteur pour faire un avion… )
      - L'EASA et la FAA qui vont recommencer du début, frileux comme ils sont actuellement, surtout depuis le 737 max ...
      - D'un point de vue certification ça ressemblerait à quoi comme travail ?
       
       
       
       
      Je passerais sur la "facilité" d'amener de l'hydrogène au pied d'un avion, car je n'ai pas idée de la méthode, même si je doute un peu du rendement nécessaire pour pressuriser ou refroidir les volumes nécessaires à l'aviation civile. J'imagine que les éoliennes feront de l'électrolyse le week end quand elles ne seront plus occupées à remplir les voitures électriques...
       
       
       
       
      Quelques idées des temps et volumes:
      Aujourd'hui un avion de la famille A320 (spoiler alert : ne rêvons pas, on ne pourra pas prendre plus gros comme comparateur) consomme dans les 20 tonnes de carburant sur son range maximum, 7000km plus un poids à vide d'environ 40 tonnes. On note que 7000km ça suffit à traverser l’atlantique depuis que les autorités sont d’accord, accord qui a couté 2 programmes à Airbus, mais passons.  On parle ici d'un avion dont les paramètres de masse, moteur, consommation générale et utilisation compagnies sont optimisés continuellement depuis 35 ans.
      La recherche de réduction de poids est d'ailleurs devenue tellement compliquée qu'on en trouve simplement plus: il faut payer trop cher en design et fabrication pour réduire le poids des avions, ce n'est juste plus rentable. Les technos nouvelles, qui ne sont pas sur ces vieux avions, n'aident que peu au final: le 3D print n'a que peu d'applications, surtout qu'il n'est pas certifié pour les métaux en aéronautique, et le carbone laisse passer la foudre et crée un véritable casse-tête de design avec de la structure additionnelle et de la haute résistivité de partout, et en plus c'est très cher à fabriquer et à maintenir. (Il parait que le fuselage aime pas la grêle ….)
       
       
       
       
      Dans les 20 tonnes de fuel on a coutume de penser que 40% sont cramés au décollage. Ce n’est pas tout à fait vrai, puisque c'est en fait le type de destinations qui prime sur le reste: on peut très bien ne pas remplir un avion sur une petite distance. Les compagnies ne le font pas, pour gagner en rotations: hé oui sur des vols de type A320, un avion au sol perd instantanément de l'argent, il faut le faire partir au plus vite. Aussi la rotation au sol s'effectue maintenant en dessous de 45  minutes, (sortie des passagers/nettoyage/remplissage/initialisation du vol)  ce qui est plus de temps que pour remplir le réservoir, qui prend au moins 45 minutes. Aussi les compagnies remplissent l'avion à plein même si elles n'ont pas besoin du fuel pour un Paris-Nice qui ne nécessite qu’un 7ème du range max: ça fait gagner du temps de remplissage en journée, tant pis pour le surpoids. (chut il faut pas le dire, ça donnerait du grain à moudre aux écolos)
       
       
      C'est donc une première info importante: pour que l'avion hydrogène soit rentable par rapport aux avions actuels, il doit rentrer en compétition avec une rotation de 45 minutes, puisque ces avions seront assurément en compétition sur le court courrier uniquement, au vu de la suite. Il faudra donc vérifier que le remplissage de la bombonne se fasse en moins de 45 min,  ou que l'avion puisse faire de multiples rotations avec un remplissage.
       
       
      Concernant la bombonne, je n'ai pas de chiffre précis en tête, mais les quelques documents lus par ci par là laissent à penser que le réservoir serait 4 à 6 fois plus important que les réservoirs actuels, H2 étant 1000 fois moins dense que le fuel, qui l'air de rien à une particularité dévastatrice: il est liquide a pression atmo et 20 degrés. Ce n'est pas le cas de l'hydrogène, il faut compresser le gaz ou refroidir à l'état liquide, pour rentrer dans une taille raisonnable, taille qui serait 6 fois plus grande à équivalent de litres si on met en surpression, ou 4 fois plus grande si on met en basse température.
      A première vue, l'aéro va faire le choix du liquide, la raison est simple: le poids, et la plus petite taille possible. Dans un premier cas, la bombonne devra tenir un bar de pression, ( ou moins si pression negative) dans l'autre 700 bars. Tenir 700 bars sur de tels volumes, c'est juste une utopie, la bombonne pèserait des centaines de tonnes, et à la première fuite , on se retrouve sur la lune. donc -253° it is. Comme sur les fusées, quand ça vole, c'est froid.
      Le problème c'est que -253° c'est vraiment froid, il va falloir éviter les fuites et maintenir le tout à pression constante, donc ) contrario des reservoirs actuels ou on met du fuel dans les ailes, la géométrie va être simple: (encore plus si pression négative) Il n'y a donc pas de raison que ça soit pas un cylindre. Et ça, ben c'est un peu le début des grosses grosses emmerdes. Actuellement, pour rentrer les 20 tonnes de fuel, on remplit déjà les ailes, puis la partie entre les ailes, puis on ajoute entre 2 et 4 reservoirs additionnels, à condition que les compagnies poussent à la réduction du nombre de valises.
      Ici on parle d'un volume à minima 4 fois plus gros.  Donc 80 tonnes en terme d'équivalent volume: 1 kg de fuel c'est a peu près 1.2kg d'eau donc faut ajouter 20% soit 25 mêtres cubes. Donc on doit trouver 100m3 pour que l'avion, a masse égale, et a rendement moteur égal (qui n’existe pas d'ailleurs, ce moteur, mais passons) parcoure le même range avec le même nombre de passagers. Notez qu'à ce moment-là on n’a pas ajouté le poids de la cuve, par contre on a pas enlevé les ailes ^^. On supposera pour se faciliter la vie que la géométrie de l'avion sera grossièrement la même, une saucisse avec des ailes au milieu. Il y a bien une aile delta sur les photos de temps en temps, mais au vu de la galère sur un design qu'on connaît, je n’imagine pas si on en prend un qu'on connaît pas.
       
       
      Donc 100 m3. L’avion fait 35mètres de long en moyenne, on enlève un peu devant et un peu derrière, il faut donc une section de 3m², et donc 1 mètre de rayon. A première vue, on ne fera pas une ballaste de 35 mètres sous les ailes qui ne font pas 2 mètres d'épaisseur et qui bougent, donc on va la mettre dans le fuselage. Voyons:
       
       
       

       
       
       
      Aieaie, ça va pas être facile-facile à rentrer. Surtout qu'il n'y a pas que du carburant dans une soute, il y a des valises, il y a de l'hydraulique, des calculateurs énormes, un tout petit système de ventilation qui doit ventiler un avion entier en 3 minutes, et ..... UN MOTEUR, les gens n'y pensent pas mais les avions ont 3 moteurs, pas deux: si les moteurs se coupent, il faut quand même de l'électricité gérer l’avion qui planne et avoir de l'air pour les gens et des freins, donc il faut un moteur électrique annexe. ON est gentil on ne demandera pas s’il s’alimente à l’hydrogène, pour froisser personne.
       
       
      Il y a aussi un tout petit détail: les ailes. Ça ne se voit pas de l'extérieur, mais la structure cubique centrale, qu’on appelle bêtement le centre wing box,, qui relie les 2 ailes et qui est un réservoir, est l'endroit qui prend évidemment le plus cher dans l'avion: elle laisse passer les efforts de la portance à travers le fuselage, et encaisse les atterrissages.. Ce truc est très lourd, se déforme dans tous les sens pendant le vol (vous le savez peut-être pas mais les fuselage d’avions sont plus proche des knackis que des saucissons secs) et surtout ON NE LE TRAVERSE PAS, on ne fait surtout pas un trou de 2mètre de rayon dedans. Ceci est donc un problème, il n'y a aura pas une bombonne, il y en aura deux car on ne peut pas traverser la voilure.
       
       
      il va donc falloir faire certainement plus petit, ou alors l'avion n'aura pas la forme d'un A320. D'ailleurs, on en a pas parlé, mais la cuve, elle ne risque pas d'être en bas. Car des fois un avion, ça peut ne pas atterrir sur ses roues, mais directement sur son fuselage, si un train d'atterissage reste coincé, ou si l'hudson passe par là. Et là, catastrophe.
      Il faut donc la mettre au DESSUS des gens, il faut donc 3 étages au lieu de deux. Ca commence à merder question « à masse équivalente » 
       
       
      Donc il semble à peu près établi que si la géométrie ne change pas, l'avion ne fera pas la même distance, et ce pourtant si le rendement et le poids global sont égaux à un avion qui a 35 ans d'optimisations dans tous les domaines techniques possibles....
       
       
      Maintenant remplissons une bombonne de 100m3 (enfin il est a peu près établi qu'elle ne fera pas 100m3 maintenant). Le Fuel rentre à 7 bars (sur une section de maximum 90mm, mais c'est pas très important) . Cette vitesse et ce diamètre sont dûs au fait qu'il faut quand même envoyer une bonne pression en entrée pour remplir vite, donc des pompes costaudes, mais aussi qu'après 7 bars le fuel commence à avoir une friction avec le tube, et qu'il se met à faire des décharges d’électricité statique dues à la friction dans le tuyau et.... ben boum. Donc on va rester sous 7 bars. Je ne connais pas les propriétés de l'hydrogène liquide a -253° mais déjà que 7 bars à température ambiante c 'est énervé, j'imagine 7 bars à -253°, les pompes vont se marrer. Mais gardons 7 bars. Donc le calcul est simple: ou la section du tuyau fait x 4 vu que le réservoir est 4 fois plus grand, ou il faudra bien plus de 45 minutes pour remplir. Hors 7 bars sur 350mm de diamètre, ça pousse pas mal. Il va falloir que les tubes encaissent, que les camions soient équipés etc, les pompes vont être épiques, puis il faut encore rentrer un truc super gros dans le fuselage...  (+10 point au premier qui se demande « mais au fait ils viennent d’où les 100 m3 ? » )
       
       
      Petit détail qui a son importance: l'avion est autorisé à être rempli partiellement de fuel pendant le remplissage passager, car l'avion est connecté du coté ou il n'y a pas les portes. Là on a le réservoir dans le fuselage, c'est donc niet d'avance, encore du temps en plus. Il faut donc connecter à chaque fois, temps en plus. Il faut respecter les contrôles de sécurités et faire toute la procédure, temps en plus.
       
       
      En résumé on a donc une bombonne qui rentre pas car elle est environ 3 fois trop grosse, et ce si on est très gentil, et un remplissage qui est 4 fois plus long qu'actuellement. Ca commence à devenir intéressant. Voyons un peu le reste. Dans une fusée l'épaisseur de la bombonne est très fine, mais malheureusement ca ne sera pas le cas ici: l'avion ne fait pas que monter sur l'axe Z, et il faut en plus qu'il ne fuit pas (car les passagers ne vont pas apprécier les -253°sui leur souffle au visage, vu que la bombonne est en haut). Ca veut dire: Une seconde bombonne autour de la bombonne, allez hop, on augmente le poids ou on réduit encore la bombonne.
       
       
      Et elle bouge bien cette bombonne ? car vu son poids il ne vaudrait mieux pas. Malheureusement, on va mettre donc mettre deux ballastes de 30 tonnes autour d'un cube qui en encaissait déjà 50 , il va falloir augmenter la résistance ... et donc monter le poids. Et il ne faudra pas que ça bouge. Malheureusement² un avion, structurellement parlant ca bouge. Vous pourrez trouver sur youtube des vidéos ou on se rend compte dans un long courrier que sous fortes turbulences, il arrive que les gens derrière ne voient pas devant .... car le plafond de devant est physiquement en dessous du plancher de derrière. Ca bouge, A CE POINT LA. (c’est d’ailleurs pour ça qu’on met des cloisons, si les gens voyaient les 70m dans un A380, ça leur filerait la gerbe comme quand on regarde le désaxage des rames de métro)  Je résume donc, on va vouloir installer des bombonnes pas lourde pleines de tonnes d’H2 (surtout qu'il y en a une dans l'autre) dans un avion ou entre le devant et le derrière de la bombonne cylindrique de 1mètre de rayon il peut y avoir ... 1 mètre. le tout en gardant -253°, sans fuite. EZ PZ.
      -253° dont on a pas parlé de combien d'energie il faut pour le maintenir ... la ou on ne maintenait pas la témpérature du fuel. Il faudrait pas un pti moteur d’ailleurs ?!
       
       
      Mais attendez il y a plus fun. Les P. R. A.
       
       
      Les PRA ou particular risk analysis, sont tous les cas de casse critiques qui mettent en danger direct un avion. Il y a le feu, il y a des blagues très drôle genre maman qui jette une couche dans les chiottes (le cauchemar du commandant de bord ca, annoncer que les toilettes ne marchent plus pour les 8 prochaines heures à 200 personnes), ou un moteur qui casse, ou un pneu qui pête, ou un avion qui se prend un oiseau, ou un très gros trou dans la carlingue, ou un avion qui atterrit sans trains, comme dit plus haut. Il doit y en avoir une bonne vingtaine.
      (ce post n’est pas pour les gens qui ont peur de voler, j’aurai sans doute dû le marquer au début J )
       
       
      Un bon design, c'est donc au moins un design ou aucun PRA n'en croise un autre. Par exemple, disons, à tout hasard, qu'un moteur casse. Une pale est éjectée vers l'extérieur .... éjection  qui se trouve être en plein dans la direction du  fuselage. Bon premier point, sur cette pale touche l'autre moteur, j'ai une mauvaise nouvelle, mais je ne crois pas que ce soit arrivé dans l’histoire de l’aviation civile récente.
       Mais disons qu'elle ne fait que scier en deux 5 ou 6 passagers (ne vous asseyez pas à plus ou moins 2 mètres de l'axe moteur , seriously) car ces pales sont considérées inarrétable lors de la casse, au vu de la vitesse de rotation. Bon, il se trouve que maintenant, par-là, se trouve aussi la bombonne, qui non contente de devoir rester pressurisée, est le seul et unique réservoir de l'avion.... bref. Pas de bombonne près des moteurs: donc moteurs à l'arrière, et encore moins de range.
      Moteurs à l'arrière ? Moteur auxiliaire pas à l'arrière. Encore une fois moins de distance possible.
      Notez qu'on a géré qu'un PRA, il y en a 20: loin des pneus, loin de l'hydraulique pour les freins, pas en dessous de la cabine, et... mais au fait ça serait pas devenu un PRA cette bombonne ? 🙂
       
       
      L'avion ressemble donc de moins en moins à un avion actuel.
      Pour donner une idée des problèmes de design annexes, la liste des paramètres indiscutable donnés par les autorités comme l'EASA pour dessiner un tube de carburant fait .... 400 lignes. Pas de foudre, pas de fuites, pas de charge électrique, pas d'efforts sur le tube, rien doit toucher le tube, rien ne doit être à moins de 25mm de distance au cas où le tube se déforme, les simples tresses de métallisation pour éviter la foudre ont 50 lignes de paramètres. (exemple: pendre vers le bas pour éviter le frottement, ne pas se prendre les pieds dedans si au sol, les doubler au cas ou une des deux casse) etc. etc. On parle de tubes de 1 mètre par 90mm de diamètre. Imaginez si on parle d'un tube de 30m par 2m.
       
       
      Bref, un aperçu d'intégration d'une simple bombonne qui tourne au casse-tête, et tout autour prendra la même ampleur: la structure : poubelle, on recommence de A à Z. Même l'in flight Entertainment (les télés) vont prendre super cher, le calculateur central rentrera plus On a parlé des dizaines de kilomètre de câble électrique autour ? Bref, du sport, mais c'est presque anecdotique à côté de sa source hydrogène à gérer.
       
       
      La coutume du fuel c'est de dire que si ça ne vole pas depuis le concorde, on le monte pas. Heureusement, ce n'est pas du fuel
       
       
      Pour résumer, ça ressemble de plus en plus à un avion qui porte 70 passagers au lieu de 200, qui fait 1500km au lieu de 7000, qui a besoin de 2h de refuel par arrêt obligatoire au lieu de 45 min facultatives. Il faut que les avions aient un taux d'effectivité de minimum 98% (car le 320/737 en ont 99, c 'est à dire une heure de retard toutes les 100 heures) et qui concurrence un marché ou les low cost actuels vendent des places à 40€. Et il va falloir 20 ans pour le faire, et la compétence n'existe pas sur le marché du design, sauf chez airliquide, qui fait des bombonnes qui restent ancrées au sol.
      Et enfin, last but not least, si on exclut le 737max et les facéties de boeing, l’aviation civile a fait 0 morts pour problèmes techniques les 3 dernières années, il y a donc un standing.
       
       
      Mais bon il paraît que ce n’est pas un défi technologique majeur.
       
       
      TL ; Dr : c’est mal parti pour rentrer ça en 15 ans…
       
       
    • By Adrian
      Les mecs font se faire détruire leur voiture avec leur caméra...
       
    • By Librekom
      https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-02-15/toyota-sold-one-prius-in-china-in-december-as-demand-disappears
       
       
       
    • By Nick de Cusa
      En quoi le nombre de blessés et de morts par unité d'énergie produite n'est-il pas un bon critère pour porter un jugement ?
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