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La voiture de demain, énergies alternatives


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j'ai trouvé quelques trucs intéressant, la voiture "de demain d'autrefois" Ford avait fait un prototype de voiture dont les matériaux étaient du plastique fait à partir de chanvre (hemp)

http://www.hempcar.org/ford.shtml

http://www.autobloggreen.com/2007/07/20/fo…duces-less-smo/

aussi on pourrait rouler à des carburants extrait à partir d'algues la 3ème génération de biocarburants

http://www2.canoe.com/techno/nouvelles/arc…616-165431.html

http://www.centpapiers.com/L-energie-des-algues,3898

ou de l'essence produit à partir d'arbres et de divers biomasses http://www.popularmechanics.com/science/re….html?series=19

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Cet été, des FCX seront louées pour trois ans, à 385 euros par mois

Pour une voiture à 300 000 euros, j'ai du mal à concevoir le modèle économique avec une location à 385€ par mois.

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Pour une voiture à 300 000 euros, j'ai du mal à concevoir le modèle économique avec une location à 385€ par mois.

Amha, pour Honda c'est un bien meilleur modèle économique que leur campagne en cours en F1. Il y a déjà je ne sais plus quelle star parmi les heureux leaseurs de FCX.

Bref, ce sont des dépenses de relations publiques.

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Amha, pour Honda c'est un bien meilleur modèle économique que leur campagne en cours en F1. Il y a déjà je ne sais plus quelle star parmi les heureux leaseurs de FCX.

Bref, ce sont des dépenses de relations publiques.

Ha ok, c'est donc non seulement limité dans le temps (3 ans) mais aussi en quantité.

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Mercedes annonce une Classe B à pile à combustible pour 2010 et pour 21.800 - 28.000 Euros (!).

C'est quand même bizarre, ils doivent avoir un gros doute sur la technologies des batteries, parceque l'hydrogène semble la façon la plus inefficace possible d'amener de l'énergie jusqu'à une voiture (on ne peut pas le stocker longtemps, ça fuit même à travers l'acier).

25.06.2008

Auto Industry Faces Challenge in Mass-Producing Electric Cars

As petrol prices continue to hit the roof, the world's major car makers are rushing ahead with plans to produce huge numbers of zero-emission electric vehicles at affordable prices.

Toyota, General Motors and Mercedes all recently announced that an electric car will be in the showroom within the next two years. Toyota appears to be a nose ahead of its competitors after CEO Katsuaki Watanabe recently announced at a press conference in Tokyo that the car industry had no choice but to move away from fossil-burning fuels.

"Without focusing on measures to address global warming and energy issues, there can be no future for our car business," he said. "Our view is that oil production will peak in the near future. We need to develop power trains for alternative energy sources."

Toyota has assigned a group of 50 research engineers to develop a more powerful battery for the hybrid and electric car. The lithium-ion battery currently being tested has itself been a revolution in extending the range of the electric car. Toyota has announced that it will offer hybrid versions of all its models in the next 10 to 20 years. A plug-in hybrid will go on sale in 2010.

Toyota's plans come after General Motors CEO Rick Wagoner announced that its Chevrolet Volt electric car will go on sale in 2010 at a price of under $30,000 (19,000 euros) after the concern had to concede huge losses on the SUV (Sports Utility Vehicle) and pickup truck market with customers turning to smaller and more economical cars in the US.

German carmakers drive double track

The German car makers Mercedes Benz, BMW and Volkswagen are following a dual strategy. Both are fine-tuning the technology of the petrol and diesel engine while at the same time working on plug-in electric cars.

Mercedes has announced an electric drive version of the Smart minicar powered by lithium-ion batteries for 2012. Some 100 electric Smarts are currently being tested as fleet cars in London.

At the same time it has announced small-scale production of a fuel-cell version of the B-Class in 2010. Mercedes claims that the next generation fuel cell drive is capable of cold-start at temperatures below minus 25 degrees Celsius (minus 13 degrees Fahrenheit) and has a significantly higher range of 400 kilometers (249 miles).

The B-Class F-Cell is to sell at a price similar to the petrol model with a price range of between 21,800 and 28,000 euros.

Electric plugs-ins are the future, says VW chief

VW CEO Martin Winterkorn recently told Germany's mass-circulation Bild tabloid: "There is no way past diesel and petrol cars over the next few years but the future belongs to the plug-in electric car."

Fuel consumption of new Volkswagens, BMWs and Audis has been reduced by between 10 and 15 percent with weight-reduction measures, engine management systems and start-stop technology. The Blue Motion diesels have emission figures similar to petrol cars combined with hybrid technology.

The VW Polo Blue Motion for instance has a carbon dioxide emission figure of only 99 grams per kilometer. Winterkorn says he wants to bring fuel consumption of the Golf down to between three and four liters per 100 kilometers (58 to 78 miles per gallon).

Nissan meanwhile is starting a global offensive for an electric car market. It has announced that it will build a range of electric cars in the "near future." Nissan, owned by Renault, is reportedly planning a $1 billion budget on the electric car segment with an electric car planned for California in 2010 with a range of more than 100 kilometers.

Electric cars require new infrastructure

BMW's former head of research Burkhard Goeschel does not see the end of the combustion engine just yet although there will be more electric vehicles on the road soon.

Goeschel dampened the euphoria over electric cars. "The infra-structure for loading the energy is an issue that will have to be addressed. It starts with small things like an electric plug in the underground parking garage."

San Francisco meanwhile could move ahead to become one of the world's first cities with electric cars on the road in huge numbers. It is currently working on plans for building a network of charging and battery-exchange stations throughout the city.

http://www.dw-world.de/dw/article/0,2144,3438078,00.html

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L'idéal serait de combiner le rendement et ma sécurité du rail (ou autoroutes à guidage automatique) pour la longue distance et la liberté du transport individuel pour les derniers km.

http://www.daytondailynews.com/n/content/o…n070108car.html

Futuristic 'MonoMobile' inventors ride into Dayton

> Would you drive this electric car?

By Margo Rutledge Kissell

Staff Writer

Tuesday, July 01, 2008

Cincinnati inventors Jay Andress and Andy Webster know their MonoMobile looks like something from an episode of "The Jetsons."

Then again, Webster said, "This summer's gas prices have shocked us all into realizing that the future has arrived."

The men are bringing to Dayton on Wednesday, July 2, their concept electric car called the Liberator. It drives on roads using battery power, then could hook to an overhead track for longer travel, allowing the battery to recharge while the driver relaxes or works.

They will be outside the Wright Brothers' Cycle Shop, 22 S. Williams St., at 10 a.m.

"I think what we're trying to do is similar to what the Wright brothers faced in getting new technology accepted," said Andress, 55. "They came up with a very radical idea and developed that into something that is a tremendous asset. We're trying to do a similar thing and facing many similar frustrations."

One major challenge is getting the $10 million they need to build a one-mile demonstration track in Clermont County and two prototype vehicles.

They believe the MonoMobile System they began developing 15 years ago would offer solutions to some of today's biggest problems — freedom from dependence on oil and a 70 percent reduction in transportation global warming gases.

The car could travel 150 miles on $4 of electricity, Andress said.

Building a dual mode system that would follow 46,835 miles of existing interstates would cost $514 billion, according to an analysis by the Texas A&M/Texas Transportation Institute.

But it also could bring $478 billion in annual benefits, including $95 billion in fuel savings and additional savings in areas such as driver productivity, improved safety and congestion relief, the study found.

Right now their concept car is a one-person, three-wheeled electric vehicle Andress bought used in Switzerland and refit to run on a short overhead track he had set up. But the inventors envision a more aerodynamic prototype that would seat four.

Webster's background working with amusement park ride brakes became the key to their switching system, which they said would allow multiple cars to enter and exit the overhead tracks almost seamlessly.

And while they'll be tooling around Dayton in the car Wednesday, they won't be driving it up here on Interstate 75. It will arrive on a trailer.

"Without the electric rail, we don't have the range," Andress said, noting the car's top speed is 35 mph.

To learn more about the MonoMobile, go to www.monomobile.com.

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Pas sûr, sinon pourquoi s'encombrer de trains et de voies ferrées?

Parce que ça revient moins cher.

Dans l'hypothèse où le respect des distances de sécurité (pour le freinage) serait physiquement forcé, et où le freinage en cas de problème serait immédiat ou presque (sans intervention humaine), les risques de collisions sont quasi-nuls.

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Parce qu'un train consomme beaucoup moins d'énergie par passager qu'une voiture.

Et que les lignes à grande vitesse peuvent supporter des trains roulant jusqu'à 700 km/h.

Sans oublié oublier le fait que le rail est un bon moyen d'acheminement des marchandises.

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Sans oubliER le fait que le rail est un bon moyen d'acheminement des marchandises.

En France, c'est surtout un excellent moyen d'en perdre.

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Parce qu'un train consomme beaucoup moins d'énergie par passager qu'une voiture.
Sauf quand il passe par Strasbourg pour faire un trajet Paris-Toulouse ou quand il transporte 2 passagers pour 90 sièges, ce qui est assez souvent le cas des TER.
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Parce que ça revient moins cher.

Dans l'hypothèse où le respect des distances de sécurité (pour le freinage) serait physiquement forcé, et où le freinage en cas de problème serait immédiat ou presque (sans intervention humaine), les risques de collisions sont quasi-nuls.

Hmm, en fait si l'automatisme peut gérer ça, on préfèrerait que chaque véhicule individuel roule le plus près possible du précédent, pour bénéficier de l'aspiration.

J'ai vu que Siemens a appliqué le freinage régénératifs aux trains et c'est simple mais génial: pas besoin de résoudre l'infernal casse tête des batteries / surcapaciteurs qui peuvent restocker cette charge en un clin d'oeil. Le train se transforme en générateur et remet du courant dans le réseau via le (la) caténaire. Beautiful.

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Absolument.

Warren Buffett a récemment acheté plein d'actions de compagnies de transport ferroviaire américaines.

Donc il n'y a pas de doute, le rail a de l'avenir… mais pas en France.

Si, mais à condition de libéraliser le rail.

La SNCF ne sait pas écouter ses "usagers". Pour essayer de mieux répondre au besoin public, ce sont les conseils régionaux qui se sont chargés de négocier avec la SNCF les horaires et les subventions pour financer les trames de TER. Et malgré tout, l'offre reste loin de l'attente de la clientèle. Des trains sont vides. Mais d'autres, bondés, obligent les passagers à venir 20min à l'avance sous peine d'être condamnés à attendre le train suivant (20 à 30 min plus tard). Et c'est pour des trajets quotidiens pour aller travailler! Sans oublier bien sûr les horaires adaptés à la fonction publique… et sans pitié pour les lèves-tôt obligés de se lever vraiment tôt pour être en avance au travail le matin, et sans pitié pour les workoholic punis par l'attente de trains qui s'éterniseront ensuite de gare en gare… J'ai connu des prestataires, en province, qui arrivaient à 9h30 et repartaient à 17h… en moyennant 1h pour le repas le midi, vive les 35h, euh… 32h?

Le potentiel du rail est énorme, sans oublier le frêt! Parce que ce n'est pas à 40km/h de moyenne qu'on gagne des clients ni même qu'on peut envisager le ferroutage…

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Si, mais à condition de libéraliser le rail.

La SNCF ne sait pas écouter ses "usagers". Pour essayer de mieux répondre au besoin public, ce sont les conseils régionaux qui se sont chargés de négocier avec la SNCF les horaires et les subventions pour financer les trames de TER. Et malgré tout, l'offre reste loin de l'attente de la clientèle. Des trains sont vides. Mais d'autres, bondés, obligent les passagers à venir 20min à l'avance sous peine d'être condamnés à attendre le train suivant (20 à 30 min plus tard). Et c'est pour des trajets quotidiens pour aller travailler! Sans oublier bien sûr les horaires adaptés à la fonction publique… et sans pitié pour les lèves-tôt obligés de se lever vraiment tôt pour être en avance au travail le matin, et sans pitié pour les workoholic punis par l'attente de trains qui s'éterniseront ensuite de gare en gare… J'ai connu des prestataires, en province, qui arrivaient à 9h30 et repartaient à 17h… en moyennant 1h pour le repas le midi, vive les 35h, euh… 32h?

Le potentiel du rail est énorme, sans oublier le frêt! Parce que ce n'est pas à 40km/h de moyenne qu'on gagne des clients ni même qu'on peut envisager le ferroutage…

Il faut penser le transport ferroviaire au niveau national comme le RER en région parisienne. Les trains vide ne sont pas un si grand problème: les frais variables sont très faible car la plus grosse partie des coûts sont liés à l'infrastructure, au matériel roulant et aux salaires. Par contre l'usager veut avant tout de la cadence: il veut pouvoir aller en gare sans regarder un horaire et ne pas attendre plus de 30min pour se rendre n'importe où en France.

Utopique ? En Suisse les CFF déservent 800 gares suivant l'horaire cadencé: un train chaque heure (ou chaque demi-heure), 900'000 voyageurs chaque jour sur 3000km de voie. La fréquentation a encore augmenté de 5% cette année. Même l'euro foot à été tout à fait anecdotique face à cette "frénésie" ferroviaire: le million de voyageurs supplémentaires ne représentent même pas une journée normale de trafic. 350'000 helvètes (sur 7millions) possèdent un abonnement général qui offre la circulation sur l'ensemble du réseau CFF (et sur tous les autres réseaux de transports publics de suisse, du reste).

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Les trains vide ne sont pas un si grand problème: les frais variables sont très faible car la plus grosse partie des coûts sont liés à l'infrastructure, au matériel roulant et aux salaires.

C'est vrai, ce n'est pas un problème d'immobiliser de capital de façon lamentablement inefficace quand on peut toujours menacer les gens de prison pour en avoir plus.

Retour à un peu de sérieux et à la voiture électrique: une des principales raisons de l'enthousiasme des constructeurs automobiles est qu'ils veulent passer le bébé du CO2 à autrui.

Avec la voiture électrique, ils pourront dire: elle est "zéro émissions", maintenant ce sont les producteurs d'électricité qu'il faut harceler, plus nous.

Résumé: ont annoncé le lancement de voitures électriques pures ou plug-in avec batteries Li-ion pour 2010: VW (Up, Golf plug-in), DB (classe A, Smart), GM (Volt, Flex), Renault Nissan (Project Better Place, etc.), BYD et autres Chinois (et à mon avis il ne faut pas en rire), Mitsubishi (Miev / iCar, avec Peugeot qui s'est raccroché à ce wagon là). Toyota n'a rien annoncé et est plus prudent sur le Li-ion mais n'en pense pas moins. En plus de cela, beaucoup d'entrepreneurs comme Tesla, Fisker ou encore la sublime Lightning GT.

La vérité c'est qu'en 2010 ça ne pourra être que de petites séries. La question à quelques (dizaines de) milliards d'Euros c'est à quelle vitesse on pourra passer à des séries de centaines de milliers de voitures?

Allez, pour me rendre antipathique aux libéraux: la France avec son parc géant de centrales nucléaires se retrouve en bonne situation (masse d'électricité base load disponible la nuit). Comme dirait Gadrel, une horloge arrêtée se retrouve à avoir raison deux fois par jour pendant un très court laps de temps.

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Basculer une partie du parc automobile à l'électrique fera immanquablement augmenter le prix de l'électricité car dans un monde ou 80% de l'énergie consommée et d'origine fossile le prix de l'électricité est drivé par le prix des énergies fossiles.

Conclusion si la voiture 100% électrique se généralise elle perdra tout avantage concurrentiel par rapport à la voiture à pétrole.

Et donc ce qui limite et limitera la généralisation de la voiture électrique est bel et bien la donne énergétique et non les constructeurs automobiles et les clients.

La voiture électrique est réservée à une niche les déplacements urbain.

La généralisation de la voiture électrique pourra se faire des lors que nous aurons de nouveaux moyens de production électro-nucléaire comme les surgénérateurs.

PS : Pour ma part je pense que la voiture dans les prochaines sera une centrale électrique (au pétrole) sur roues avec un moteur électrique par roue.

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Basculer une partie du parc automobile à l'électrique fera immanquablement augmenter le prix de l'électricité car dans un monde ou 80% de l'énergie consommée et d'origine fossile le prix de l'électricité est drivé par le prix des énergies fossiles.

Conclusion si la voiture 100% électrique se généralise elle perdra tout avantage concurrentiel par rapport à la voiture à pétrole.

Et donc ce qui limite et limitera la généralisation de la voiture électrique est bel et bien la donne énergétique et non les constructeurs automobiles et les clients.

La voiture électrique est réservée à une niche les déplacements urbain.

La généralisation de la voiture électrique pourra se faire des lors que nous aurons de nouveaux moyens de production électro-nucléaire comme les surgénérateurs.

PS : Pour ma part je pense que la voiture dans les prochaines sera une centrale électrique (au pétrole) sur roues avec un moteur électrique par roue.

Primo, le réseau électrique va évoluer et avec des algorythmes malins tu pourras charger quand l'electricité ne coûte presque rien. Les centrales "base load" continuent de produire quand il n'y a pas de demande. L'éolien produit quand bon lui semble. Deuxio, tu pourras revendre de l'électricité au réseau aux heures "peak" quand tu n'as pas besoin de ta bagnole et gagner des soussous. Troisio, le rendement "well to wheel" d'un voiture électrique est incomparablement meilleur que le moteur à combustion interne (faire brûler du carburant par millième de secondes pour créer un mouvement réciproque à transformer en rotatif, c'est merdique) c'est du 35-40% contre du 15-20%. Cinquio, plus tu peux utiliser toutes les sources d'énergies imaginables. Sixio, les dépacements "urbains" ou en tout cas de courte distance (50 km dans la journée) c'est l'immense masse du total, dans les 90%.

Bref, tu as raison de dire qu'on gardera un générateur à bord, mais dans beaucoup de cas il servira très peu.

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C'est vrai, ce n'est pas un problème d'immobiliser de capital de façon lamentablement inefficace quand on peut toujours menacer les gens de prison pour en avoir plus.

C'est quoi cette ineptie ? Parce que vous pensez que le parc automobile est géré de manière optimale :icon_up::doigt::mrgreen: . Une rame ICN des CFF en Suisse roule plus de 200'000km par année, le nombre moyen des km parcouru par une voiture c'est 12'000km, et ce chiffre tombe même à moins de 7000km pour une 2e voiture. Les chiffres sont comparables en France. Le taux de remplissage moyen des voitures est autour de 1.5 passager par véhicule. Et je ne vous parle pas du temps infini passé par les voitures à des vitesses où le moteur à explosion est d'une totale inneficacité.

Vous me direz que chaqun fait bien comme il veut, mais la discussion porte sur l'optimisation énergétique. Si les trains qui roulent à moitié vides incitent les gens à plus prendre le train, voire même à abandonner leur voiture, le gain énergétique est énorme !

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Les gens qui vantent les mérites du train n'en sont sûrement pas des utilisateurs réguliers. Et on probablement une voiture et ne se rendent pas compte de la différence ente utiliser sa voiture un peu et pas du tout.

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Vous me direz que chaqun fait bien comme il veut

Voilà.

Pour ma part, je n'utilise que très rarement les transports en commun. Outre le fait que les métros ou RER puent, sont bondés, que les débrayages et autres arrêts de travail en solidarité avec le copain agressé alors qu'il se rendait au travail, que les trains supprimés, les retards accumulés pourrissent la vie du banlieusard, ils sont fort mal organisés. Pour aller d'une banlieue à l'autre, il faut passer par Paris. De plus certaines lignes sont assez dangereuses car fréquentées par la voyoucratie. Par ailleurs, le train oblige le plus souvent à recourir ensuite soit au taxi, soit au bus. Fameux gain de temps en fait !

Tout cela me pousse à être en pleine conscience un mauvais citoyen, individualiste, qui prend sa bagnole pour se déplacer seul ou en famille, qui ne pratique pas le covoiturage en raison d'une certaine misanthropie qui ne va pas s'amenuisant et d'une détestation de toutes les vaches sacrées du moment. Ceci dit j'aligne bon an, mal an quelques 30.000 km.

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Primo, le réseau électrique va évoluer et avec des algorythmes malins tu pourras charger quand l'electricité ne coûte presque rien. Les centrales "base load" continuent de produire quand il n'y a pas de demande. L'éolien produit quand bon lui semble. Deuxio, tu pourras revendre de l'électricité au réseau aux heures "peak" quand tu n'as pas besoin de ta bagnole et gagner des soussous. Troisio, le rendement "well to wheel" d'un voiture électrique est incomparablement meilleur que le moteur à combustion interne (faire brûler du carburant par millième de secondes pour créer un mouvement réciproque à transformer en rotatif, c'est merdique) c'est du 35-40% contre du 15-20%. Cinquio, plus tu peux utiliser toutes les sources d'énergies imaginables. Sixio, les dépacements "urbains" ou en tout cas de courte distance (50 km dans la journée) c'est l'immense masse du total, dans les 90%.

Bref, tu as raison de dire qu'on gardera un générateur à bord, mais dans beaucoup de cas il servira très peu.

C'est bien beau ces voitures électriques, mais en gros la consommation de carburant pour les transports privés c'est l'équivalent énergétique de la consommation électrique. Pour faire rouler les voitures à l'électricité il faudrait doubler la production électrique. Bon il y aurait un gain d'efficacité, mais c'est un ordre de grandeur.

Ensuite un autre problème: le temps de recharge des batteries. Un simple calcul de base montre que ça coince un peu. Admettons une puissance de 10kW délivré par les batteries, c'est ce qu'il faut pour espérer avoir des performances à peu près équivalente à une petite voiture. Assurer 1h de fonctionnement à un régime de 10kW, ça fait une énergie de 10kWh. Pour recharger ces batteries en comptant un rendement utopique de 100%, sur un fusible standard de 10A il faudra au minimum 4h (2500W x 4h = 10kWh). Pour fournir une telle puissance avec des panneaux solaires, et en plein midi avec une exposition idéale, il faut 25m^2, ou alors une éolienne de 5m de diamètre de pale avec un vent de 8m/s continu.

Bref, il va falloir oublier un peu la voiture disponible 24h sur 24, à moins de repenser complètement la voiture. On peut alléger une voiture pour garder l'essentiel: 2 roue et un cadre. En version électrique, un vélo c'est au maximum du 1kWh au 100km…

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Bref, il va falloir oublier un peu la voiture disponible 24h sur 24, à moins de repenser complètement la voiture. On peut alléger une voiture pour garder l'essentiel: 2 roue et un cadre. En version électrique, un vélo c'est au maximum du 1kWh au 100km…

L'intérêt de la voiture, c'est bien que ce n'est *pas* un vélo.

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Et on probablement une voiture et ne se rendent pas compte de la différence ente utiliser sa voiture un peu et pas du tout.

Vous avez tout à fait raison: utiliser très peu sa voiture c'est le pire qu'on peut faire du point de vue économique. Accumuler des frais fixe (acquisition, entretien, assurance) sans rouler, ça renchérit énormément le coût kilométrique.

La différence entre utiliser un peu sa voiture ne plus en avoir, c'est un peu comme gagner au loto :icon_up: .

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    • By Freezbee
      Ce fil est dédié aux amateurs de photos (et de vidéos) de voitures tunées.
       
       
    • By Prouic
      (wayto t’a tué ma soirée ^_^)
       
      Bien que je n'ai qu'un background assez mince en architecture aéro, voici selon moi une liste des  problèmes techniques que l'aéronautique aurait à dégrossir avant de proposer un avion CIVIL grande capacité propulsé avec une source hydrogène.
       
       
      En exemple ci-dessous plusieurs dimensions qui laissent à penser que contrairement à certaines déclarations de presse, les designers d'avions civils auront certainement affaire à un défi technologique important:
       
       
      - La taille de la bombonne et ou la mettre.
      - L'avion autour.
      - Quelle techno de bombonne, 700 bars ou -253 °c ?
      - Design parlant, c'est facile ou c'est dur de rentrer une bombonne dans un avion?
      - La proposition business et l'utilisation au quotidien pour les compagnies.
      - Les particular risks, et les moteurs précisément.
      - D'ailleurs ils vont où les moteurs ? (On ne demandera pas s’ils existent … :p puisque selon la coutume il faut d’abord un moteur pour faire un avion… )
      - L'EASA et la FAA qui vont recommencer du début, frileux comme ils sont actuellement, surtout depuis le 737 max ...
      - D'un point de vue certification ça ressemblerait à quoi comme travail ?
       
       
       
       
      Je passerais sur la "facilité" d'amener de l'hydrogène au pied d'un avion, car je n'ai pas idée de la méthode, même si je doute un peu du rendement nécessaire pour pressuriser ou refroidir les volumes nécessaires à l'aviation civile. J'imagine que les éoliennes feront de l'électrolyse le week end quand elles ne seront plus occupées à remplir les voitures électriques...
       
       
       
       
      Quelques idées des temps et volumes:
      Aujourd'hui un avion de la famille A320 (spoiler alert : ne rêvons pas, on ne pourra pas prendre plus gros comme comparateur) consomme dans les 20 tonnes de carburant sur son range maximum, 7000km plus un poids à vide d'environ 40 tonnes. On note que 7000km ça suffit à traverser l’atlantique depuis que les autorités sont d’accord, accord qui a couté 2 programmes à Airbus, mais passons.  On parle ici d'un avion dont les paramètres de masse, moteur, consommation générale et utilisation compagnies sont optimisés continuellement depuis 35 ans.
      La recherche de réduction de poids est d'ailleurs devenue tellement compliquée qu'on en trouve simplement plus: il faut payer trop cher en design et fabrication pour réduire le poids des avions, ce n'est juste plus rentable. Les technos nouvelles, qui ne sont pas sur ces vieux avions, n'aident que peu au final: le 3D print n'a que peu d'applications, surtout qu'il n'est pas certifié pour les métaux en aéronautique, et le carbone laisse passer la foudre et crée un véritable casse-tête de design avec de la structure additionnelle et de la haute résistivité de partout, et en plus c'est très cher à fabriquer et à maintenir. (Il parait que le fuselage aime pas la grêle ….)
       
       
       
       
      Dans les 20 tonnes de fuel on a coutume de penser que 40% sont cramés au décollage. Ce n’est pas tout à fait vrai, puisque c'est en fait le type de destinations qui prime sur le reste: on peut très bien ne pas remplir un avion sur une petite distance. Les compagnies ne le font pas, pour gagner en rotations: hé oui sur des vols de type A320, un avion au sol perd instantanément de l'argent, il faut le faire partir au plus vite. Aussi la rotation au sol s'effectue maintenant en dessous de 45  minutes, (sortie des passagers/nettoyage/remplissage/initialisation du vol)  ce qui est plus de temps que pour remplir le réservoir, qui prend au moins 45 minutes. Aussi les compagnies remplissent l'avion à plein même si elles n'ont pas besoin du fuel pour un Paris-Nice qui ne nécessite qu’un 7ème du range max: ça fait gagner du temps de remplissage en journée, tant pis pour le surpoids. (chut il faut pas le dire, ça donnerait du grain à moudre aux écolos)
       
       
      C'est donc une première info importante: pour que l'avion hydrogène soit rentable par rapport aux avions actuels, il doit rentrer en compétition avec une rotation de 45 minutes, puisque ces avions seront assurément en compétition sur le court courrier uniquement, au vu de la suite. Il faudra donc vérifier que le remplissage de la bombonne se fasse en moins de 45 min,  ou que l'avion puisse faire de multiples rotations avec un remplissage.
       
       
      Concernant la bombonne, je n'ai pas de chiffre précis en tête, mais les quelques documents lus par ci par là laissent à penser que le réservoir serait 4 à 6 fois plus important que les réservoirs actuels, H2 étant 1000 fois moins dense que le fuel, qui l'air de rien à une particularité dévastatrice: il est liquide a pression atmo et 20 degrés. Ce n'est pas le cas de l'hydrogène, il faut compresser le gaz ou refroidir à l'état liquide, pour rentrer dans une taille raisonnable, taille qui serait 6 fois plus grande à équivalent de litres si on met en surpression, ou 4 fois plus grande si on met en basse température.
      A première vue, l'aéro va faire le choix du liquide, la raison est simple: le poids, et la plus petite taille possible. Dans un premier cas, la bombonne devra tenir un bar de pression, ( ou moins si pression negative) dans l'autre 700 bars. Tenir 700 bars sur de tels volumes, c'est juste une utopie, la bombonne pèserait des centaines de tonnes, et à la première fuite , on se retrouve sur la lune. donc -253° it is. Comme sur les fusées, quand ça vole, c'est froid.
      Le problème c'est que -253° c'est vraiment froid, il va falloir éviter les fuites et maintenir le tout à pression constante, donc ) contrario des reservoirs actuels ou on met du fuel dans les ailes, la géométrie va être simple: (encore plus si pression négative) Il n'y a donc pas de raison que ça soit pas un cylindre. Et ça, ben c'est un peu le début des grosses grosses emmerdes. Actuellement, pour rentrer les 20 tonnes de fuel, on remplit déjà les ailes, puis la partie entre les ailes, puis on ajoute entre 2 et 4 reservoirs additionnels, à condition que les compagnies poussent à la réduction du nombre de valises.
      Ici on parle d'un volume à minima 4 fois plus gros.  Donc 80 tonnes en terme d'équivalent volume: 1 kg de fuel c'est a peu près 1.2kg d'eau donc faut ajouter 20% soit 25 mêtres cubes. Donc on doit trouver 100m3 pour que l'avion, a masse égale, et a rendement moteur égal (qui n’existe pas d'ailleurs, ce moteur, mais passons) parcoure le même range avec le même nombre de passagers. Notez qu'à ce moment-là on n’a pas ajouté le poids de la cuve, par contre on a pas enlevé les ailes ^^. On supposera pour se faciliter la vie que la géométrie de l'avion sera grossièrement la même, une saucisse avec des ailes au milieu. Il y a bien une aile delta sur les photos de temps en temps, mais au vu de la galère sur un design qu'on connaît, je n’imagine pas si on en prend un qu'on connaît pas.
       
       
      Donc 100 m3. L’avion fait 35mètres de long en moyenne, on enlève un peu devant et un peu derrière, il faut donc une section de 3m², et donc 1 mètre de rayon. A première vue, on ne fera pas une ballaste de 35 mètres sous les ailes qui ne font pas 2 mètres d'épaisseur et qui bougent, donc on va la mettre dans le fuselage. Voyons:
       
       
       

       
       
       
      Aieaie, ça va pas être facile-facile à rentrer. Surtout qu'il n'y a pas que du carburant dans une soute, il y a des valises, il y a de l'hydraulique, des calculateurs énormes, un tout petit système de ventilation qui doit ventiler un avion entier en 3 minutes, et ..... UN MOTEUR, les gens n'y pensent pas mais les avions ont 3 moteurs, pas deux: si les moteurs se coupent, il faut quand même de l'électricité gérer l’avion qui planne et avoir de l'air pour les gens et des freins, donc il faut un moteur électrique annexe. ON est gentil on ne demandera pas s’il s’alimente à l’hydrogène, pour froisser personne.
       
       
      Il y a aussi un tout petit détail: les ailes. Ça ne se voit pas de l'extérieur, mais la structure cubique centrale, qu’on appelle bêtement le centre wing box,, qui relie les 2 ailes et qui est un réservoir, est l'endroit qui prend évidemment le plus cher dans l'avion: elle laisse passer les efforts de la portance à travers le fuselage, et encaisse les atterrissages.. Ce truc est très lourd, se déforme dans tous les sens pendant le vol (vous le savez peut-être pas mais les fuselage d’avions sont plus proche des knackis que des saucissons secs) et surtout ON NE LE TRAVERSE PAS, on ne fait surtout pas un trou de 2mètre de rayon dedans. Ceci est donc un problème, il n'y a aura pas une bombonne, il y en aura deux car on ne peut pas traverser la voilure.
       
       
      il va donc falloir faire certainement plus petit, ou alors l'avion n'aura pas la forme d'un A320. D'ailleurs, on en a pas parlé, mais la cuve, elle ne risque pas d'être en bas. Car des fois un avion, ça peut ne pas atterrir sur ses roues, mais directement sur son fuselage, si un train d'atterissage reste coincé, ou si l'hudson passe par là. Et là, catastrophe.
      Il faut donc la mettre au DESSUS des gens, il faut donc 3 étages au lieu de deux. Ca commence à merder question « à masse équivalente » 
       
       
      Donc il semble à peu près établi que si la géométrie ne change pas, l'avion ne fera pas la même distance, et ce pourtant si le rendement et le poids global sont égaux à un avion qui a 35 ans d'optimisations dans tous les domaines techniques possibles....
       
       
      Maintenant remplissons une bombonne de 100m3 (enfin il est a peu près établi qu'elle ne fera pas 100m3 maintenant). Le Fuel rentre à 7 bars (sur une section de maximum 90mm, mais c'est pas très important) . Cette vitesse et ce diamètre sont dûs au fait qu'il faut quand même envoyer une bonne pression en entrée pour remplir vite, donc des pompes costaudes, mais aussi qu'après 7 bars le fuel commence à avoir une friction avec le tube, et qu'il se met à faire des décharges d’électricité statique dues à la friction dans le tuyau et.... ben boum. Donc on va rester sous 7 bars. Je ne connais pas les propriétés de l'hydrogène liquide a -253° mais déjà que 7 bars à température ambiante c 'est énervé, j'imagine 7 bars à -253°, les pompes vont se marrer. Mais gardons 7 bars. Donc le calcul est simple: ou la section du tuyau fait x 4 vu que le réservoir est 4 fois plus grand, ou il faudra bien plus de 45 minutes pour remplir. Hors 7 bars sur 350mm de diamètre, ça pousse pas mal. Il va falloir que les tubes encaissent, que les camions soient équipés etc, les pompes vont être épiques, puis il faut encore rentrer un truc super gros dans le fuselage...  (+10 point au premier qui se demande « mais au fait ils viennent d’où les 100 m3 ? » )
       
       
      Petit détail qui a son importance: l'avion est autorisé à être rempli partiellement de fuel pendant le remplissage passager, car l'avion est connecté du coté ou il n'y a pas les portes. Là on a le réservoir dans le fuselage, c'est donc niet d'avance, encore du temps en plus. Il faut donc connecter à chaque fois, temps en plus. Il faut respecter les contrôles de sécurités et faire toute la procédure, temps en plus.
       
       
      En résumé on a donc une bombonne qui rentre pas car elle est environ 3 fois trop grosse, et ce si on est très gentil, et un remplissage qui est 4 fois plus long qu'actuellement. Ca commence à devenir intéressant. Voyons un peu le reste. Dans une fusée l'épaisseur de la bombonne est très fine, mais malheureusement ca ne sera pas le cas ici: l'avion ne fait pas que monter sur l'axe Z, et il faut en plus qu'il ne fuit pas (car les passagers ne vont pas apprécier les -253°sui leur souffle au visage, vu que la bombonne est en haut). Ca veut dire: Une seconde bombonne autour de la bombonne, allez hop, on augmente le poids ou on réduit encore la bombonne.
       
       
      Et elle bouge bien cette bombonne ? car vu son poids il ne vaudrait mieux pas. Malheureusement, on va mettre donc mettre deux ballastes de 30 tonnes autour d'un cube qui en encaissait déjà 50 , il va falloir augmenter la résistance ... et donc monter le poids. Et il ne faudra pas que ça bouge. Malheureusement² un avion, structurellement parlant ca bouge. Vous pourrez trouver sur youtube des vidéos ou on se rend compte dans un long courrier que sous fortes turbulences, il arrive que les gens derrière ne voient pas devant .... car le plafond de devant est physiquement en dessous du plancher de derrière. Ca bouge, A CE POINT LA. (c’est d’ailleurs pour ça qu’on met des cloisons, si les gens voyaient les 70m dans un A380, ça leur filerait la gerbe comme quand on regarde le désaxage des rames de métro)  Je résume donc, on va vouloir installer des bombonnes pas lourde pleines de tonnes d’H2 (surtout qu'il y en a une dans l'autre) dans un avion ou entre le devant et le derrière de la bombonne cylindrique de 1mètre de rayon il peut y avoir ... 1 mètre. le tout en gardant -253°, sans fuite. EZ PZ.
      -253° dont on a pas parlé de combien d'energie il faut pour le maintenir ... la ou on ne maintenait pas la témpérature du fuel. Il faudrait pas un pti moteur d’ailleurs ?!
       
       
      Mais attendez il y a plus fun. Les P. R. A.
       
       
      Les PRA ou particular risk analysis, sont tous les cas de casse critiques qui mettent en danger direct un avion. Il y a le feu, il y a des blagues très drôle genre maman qui jette une couche dans les chiottes (le cauchemar du commandant de bord ca, annoncer que les toilettes ne marchent plus pour les 8 prochaines heures à 200 personnes), ou un moteur qui casse, ou un pneu qui pête, ou un avion qui se prend un oiseau, ou un très gros trou dans la carlingue, ou un avion qui atterrit sans trains, comme dit plus haut. Il doit y en avoir une bonne vingtaine.
      (ce post n’est pas pour les gens qui ont peur de voler, j’aurai sans doute dû le marquer au début J )
       
       
      Un bon design, c'est donc au moins un design ou aucun PRA n'en croise un autre. Par exemple, disons, à tout hasard, qu'un moteur casse. Une pale est éjectée vers l'extérieur .... éjection  qui se trouve être en plein dans la direction du  fuselage. Bon premier point, sur cette pale touche l'autre moteur, j'ai une mauvaise nouvelle, mais je ne crois pas que ce soit arrivé dans l’histoire de l’aviation civile récente.
       Mais disons qu'elle ne fait que scier en deux 5 ou 6 passagers (ne vous asseyez pas à plus ou moins 2 mètres de l'axe moteur , seriously) car ces pales sont considérées inarrétable lors de la casse, au vu de la vitesse de rotation. Bon, il se trouve que maintenant, par-là, se trouve aussi la bombonne, qui non contente de devoir rester pressurisée, est le seul et unique réservoir de l'avion.... bref. Pas de bombonne près des moteurs: donc moteurs à l'arrière, et encore moins de range.
      Moteurs à l'arrière ? Moteur auxiliaire pas à l'arrière. Encore une fois moins de distance possible.
      Notez qu'on a géré qu'un PRA, il y en a 20: loin des pneus, loin de l'hydraulique pour les freins, pas en dessous de la cabine, et... mais au fait ça serait pas devenu un PRA cette bombonne ? 🙂
       
       
      L'avion ressemble donc de moins en moins à un avion actuel.
      Pour donner une idée des problèmes de design annexes, la liste des paramètres indiscutable donnés par les autorités comme l'EASA pour dessiner un tube de carburant fait .... 400 lignes. Pas de foudre, pas de fuites, pas de charge électrique, pas d'efforts sur le tube, rien doit toucher le tube, rien ne doit être à moins de 25mm de distance au cas où le tube se déforme, les simples tresses de métallisation pour éviter la foudre ont 50 lignes de paramètres. (exemple: pendre vers le bas pour éviter le frottement, ne pas se prendre les pieds dedans si au sol, les doubler au cas ou une des deux casse) etc. etc. On parle de tubes de 1 mètre par 90mm de diamètre. Imaginez si on parle d'un tube de 30m par 2m.
       
       
      Bref, un aperçu d'intégration d'une simple bombonne qui tourne au casse-tête, et tout autour prendra la même ampleur: la structure : poubelle, on recommence de A à Z. Même l'in flight Entertainment (les télés) vont prendre super cher, le calculateur central rentrera plus On a parlé des dizaines de kilomètre de câble électrique autour ? Bref, du sport, mais c'est presque anecdotique à côté de sa source hydrogène à gérer.
       
       
      La coutume du fuel c'est de dire que si ça ne vole pas depuis le concorde, on le monte pas. Heureusement, ce n'est pas du fuel
       
       
      Pour résumer, ça ressemble de plus en plus à un avion qui porte 70 passagers au lieu de 200, qui fait 1500km au lieu de 7000, qui a besoin de 2h de refuel par arrêt obligatoire au lieu de 45 min facultatives. Il faut que les avions aient un taux d'effectivité de minimum 98% (car le 320/737 en ont 99, c 'est à dire une heure de retard toutes les 100 heures) et qui concurrence un marché ou les low cost actuels vendent des places à 40€. Et il va falloir 20 ans pour le faire, et la compétence n'existe pas sur le marché du design, sauf chez airliquide, qui fait des bombonnes qui restent ancrées au sol.
      Et enfin, last but not least, si on exclut le 737max et les facéties de boeing, l’aviation civile a fait 0 morts pour problèmes techniques les 3 dernières années, il y a donc un standing.
       
       
      Mais bon il paraît que ce n’est pas un défi technologique majeur.
       
       
      TL ; Dr : c’est mal parti pour rentrer ça en 15 ans…
       
       
    • By Adrian
      Les mecs font se faire détruire leur voiture avec leur caméra...
       
    • By Librekom
      https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-02-15/toyota-sold-one-prius-in-china-in-december-as-demand-disappears
       
       
       
    • By Nick de Cusa
      En quoi le nombre de blessés et de morts par unité d'énergie produite n'est-il pas un bon critère pour porter un jugement ?
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