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La voiture de demain, énergies alternatives


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Bigre, cette histoire de fusion froide a l'air crédible. http://www.journal-of-nuclear-physics.com/?p=473&cpage=6#comments

En gros la réaction consiste à dégrader l'isotope de nickel le plus commun vers un autre isotope stable, en passant par une transmutation préalable en cuivre, grâce à l'absorption d'un proton (provenant des atomes d'hydrogène). La théorie est surprenante dans la manière avec laquelle elle envisage que le proton est absorbé par le noyau de nickel. En fait le proton pénétrerait dans le noyau avec l'électron, le tout ayant ainsi une charge nulle, ce qui fait passer le proton pour un neutron. C'est seulement une fois à l'intérieur que l'électron resort et ainsi le noyau se transmute en noyau de cuivre.

C'est pour le moins… original. Mais pourquoi pas, ça me parait n'enfreindre aucun principe physique.

PS. Je crois que je vais acheter quelques lignes d'ETF sur le nickel :D

Oui, j'ai mené ma petite enquête et pour le moment, tous les drapeaux "crapule" sont baissés : le type met son propre argent, laisse les scientifiques observer eux-mêmes et tripoter ses appareils, va passer en production réelle, dépose un brevet, n'a pas besoin d'une théorie fumeuse pour expliquer ce qui se passe (ce qu'on sait de la physique atomique suffit), et ce qu'il obtient (Cu à partir de Ni) et dans les proportions qu'il l'obtient de la façon dont il l'obtient (avec Ni + H) coïncident avec l'énergie obtenue en sortie.

Bref.

Ca a l'air sérieux.

Si ça l'est, dans 10 ans, les voitures seront effectivement "électriques". L'énergie nickléaire est née ?

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Oui, j'ai mené ma petite enquête et pour le moment, tous les drapeaux "crapule" sont baissés : le type met son propre argent, laisse les scientifiques observer eux-mêmes et tripoter ses appareils, va passer en production réelle, dépose un brevet, n'a pas besoin d'une théorie fumeuse pour expliquer ce qui se passe (ce qu'on sait de la physique atomique suffit), et ce qu'il obtient (Cu à partir de Ni) et dans les proportions qu'il l'obtient de la façon dont il l'obtient (avec Ni + H) coïncident avec l'énergie obtenue en sortie.

Bref.

Ca a l'air sérieux.

Si ça l'est, dans 10 ans, les voitures seront effectivement "électriques". L'énergie nickléaire est née ?

Je ne sais pas. Il n'y avait pas eu un truc comme ça en amérique du sud il y a une dizaine d'année ?

Que le type y croit, c'est possible et par là, il peut être honnête. Cela ne suffit pas à dire qu'il a trouvé le graal. En passant, la réaction est censé entrainer l'émission de rayon gamma ; Cela se déctecte super facilement avec un matériel très peu onéreux. Cela me rassurerait un tout petit peu qu'il en fasse état.

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Si ça l'est, dans 10 ans, les voitures seront effectivement "électriques".

Pas dit pour les véhicules legers, la densité d’énergie est considérable, mais l'intensité me semble faiblasse (ce qui est classique pour du nucléaire), mais rien n'interdit d'avoir des petites centrales de production d'hydrogène ou de méthane et d'utiliser ceux-ci comme carburants.

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Je ne sais pas. Il n'y avait pas eu un truc comme ça en amérique du sud il y a une dizaine d'année ?

Que le type y croit, c'est possible et par là, il peut être honnête. Cela ne suffit pas à dire qu'il a trouvé le graal. En passant, la réaction est censé entrainer l'émission de rayon gamma ; Cela se déctecte super facilement avec un matériel très peu onéreux. Cela me rassurerait un tout petit peu qu'il en fasse état.

Il évoque la question. Il y a 50 kg de plomb autour des "réacteurs" pour protection.

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Y'a quand meme pas mal de trucs qui puent, la faible (ou nulle) radioactivité gamma, l'absence d'isotopes radioactifs dans le résidu, si il est honnete, il y a peut etre bien une réaction nucléaire a basse température, mais possiblement un truc nettement plus exotique que p+Ni.

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Il évoque la question. Il y a 50 kg de plomb autour des "réacteurs" pour protection.

Oui, ben tu peux mettre ton détecteur à l'intérieur de l'enceinte de plomb. Et le détecteur en question, c'est juste une plaque photographique.

De toute façon on verra bien. Mais le monsieur qui fait ce genre de truc dans son garage (ou presque), cela reste bizarre.

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Complètement HS, mais je ne résiste pas à l'envie d'étaler ma science concernant l'une des équations impliquées, celle qui provoque les radiations gamma (probablement l'une des principales source d'émission énergétique amha):

e+ + e- → Gamma + Gamma

Cette équation est l'une de celles qui a inspiré Feynman pour son interprétation de l'antimatière. Comme on le voit cette réaction produit deux photons gamma, et Feynman s'est demandé "Pourquoi deux photons ? Pourquoi pas un photon avec une énergie double ?"

Et là Feynman a compris que cette équation n'est pas celle d'un choc entre un électron et un positron, mais en fait c'est l'équation d'un choc entre un électron et un photon. Et donc les deux photons sont en fait la même particule, sauf que les deux versions parcourent le temps en sens inverse.

C'est fou comme la physique moderne peut paraître aussi cool que n'importe quel roman de science fiction, parfois.

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Oui, ben tu peux mettre ton détecteur à l'intérieur de l'enceinte de plomb. Et le détecteur en question, c'est juste une plaque photographique.

De toute façon on verra bien. Mais le monsieur qui fait ce genre de truc dans son garage (ou presque), cela reste bizarre.

Euh il me semble que ce n'est pas tout à fait dans son garage. Et l'université de Bologne n'est pas tout à fait l'Université Internationale de Pipodon Sur Orge, hein.

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Et là Feynman a compris que cette équation n'est pas celle d'un choc entre un électron et un positron, mais en fait c'est l'équation d'un choc entre un électron et un photon. Et donc les deux photons sont en fait la même particule, sauf que les deux versions parcourent le temps en sens inverse.

Pas compris là, et comment tu en arrives à cette conclusion ?

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Complètement HS, mais je ne résiste pas à l'envie d'étaler ma science concernant l'une des équations impliquées, celle qui provoque les radiations gamma (probablement l'une des principales source d'émission énergétique amha):

e+ + e- → Gamma + Gamma

Cette équation est l'une de celles qui a inspiré Feynman pour son interprétation de l'antimatière. Comme on le voit cette réaction produit deux photons gamma, et Feynman s'est demandé "Pourquoi deux photons ? Pourquoi pas un photon avec une énergie double ?"

Et là Feynman a compris que cette équation n'est pas celle d'un choc entre un électron et un positron, mais en fait c'est l'équation d'un choc entre un électron et un photon. Et donc les deux photons sont en fait la même particule, sauf que les deux versions parcourent le temps en sens inverse.

C'est fou comme la physique moderne peut paraître aussi cool que n'importe quel roman de science fiction, parfois.

En fait, ce n'est pas l'idée de Feynman, mais celle de son directeur de thèse, John Wheeler. C'est toutefois Feynman qui en a tiré les conclusions théoriques les plus abouties et les plus intéressantes.

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Pas compris là, et comment tu en arrives à cette conclusion ?

Hum je me suis peut être mal exprimé, quand je dis que les deux photons parcourent le temps en sens inverse, j'entendais "l'un par rapport à l'autre". Autrement dit, l'un parcourt le temps dans le sens "normal" (passé vers futur), et l'autre dans le rétrograde (futur vers passé). Tout comme le positron est l'électron qui remonte le temps après la collision avec le photon.

Ce n'est pas à proprement parler un raisonnement, c'est juste que vu sous cet angle la réaction prend bien plus de sens. Parce que sinon c'est difficile d'imaginer pourquoi, quand deux particules s’annihilent, deux et toujours deux photons seraient émis à chaque fois.

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  • 2 weeks later...

Jusqu'ici c'est plus fort pour causer que pour livrer :

U.S. Leaf deliveries began as a trickle late last year and totaled 2,167 through May. This year, General Motors Co. (GM) sold 2,184 Volt plug-ins, a rival rechargeable car.

Nissan anticipates getting at least 10,000 cars to U.S. drivers this year -- half the original plan for 20,000.

“I understand the frustration of some of the consumers,” Ghosn told reporters today in Palo Alto, California. “The last thing we want to do is frustrate them.”

The company will deliver at least 1,500 cars to U.S. customers, the most since the program began, Ghosn said.

http://www.bloomberg.com/news/2011-06-12/nissan-aggravates-customers-attempting-to-turn-ceo-ghosn-s-new-leaf-cars.html

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Remballez la fission. La fusion froide arrive :

http://www.renewableenergyworld.com/rea/blog/post/2011/05/swedish-skeptics-confirm-nuclear-process-in-tiny-4-7-kw-reactor

Ca fait suite aux découvertes des deux italiens de Bologne dont on avait parlé un peu plus haut.

Il semblerait (conditionnel toujours de rigueur) que les trois démos, en présence de sceptiques ayant accès libre au montage, ont toutes abouti à des résultats stupéfiants :

Un type qui fait donc la proof of concept avec son propre pognon et attend que le client soit satisfait pour être payé, si c'est un escroc, il s'y prend mal.

Je suis en train de faire remonter de l'information par les canaux italiens et physiciens.

On me dit que l'entrepreneur en question a déjà eu quelques procès et condamnations, avec une trajectoire quelque peu folklorique.

Une autre source évoque un article localisé sur le sujet :

http://www.angewandtebiologischeneuemedizin.com/en/index.php?title=Focardi-Rossi_Energy-Catalyzer

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Je suis en train de faire remonter de l'information par les canaux italiens et physiciens.

On me dit que l'entrepreneur en question a déjà eu quelques procès et condamnations, avec une trajectoire quelque peu folklorique.

Une autre source évoque un article localisé sur le sujet :

http://www.angewandtebiologischeneuemedizin.com/en/index.php?title=Focardi-Rossi_Energy-Catalyzer

C'est bon de se tenir prêt. Au pire, c'est un escroc, au mieux, il a trouvé un truc intéressant.

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Tesla va se planter. La Leaf et la Volt ne décollent pas. Le pari de Ghosn de tout miser sur l'électrique à batterie (et de négliger la gamme Renault normale) ne commence-t-il pas à sentir le roussi ?

But the company has lost $574.8 million since its inception, and development and manufacturing needs for the new models would rapidly increase its expenditures. Coming up with an electric-powered niche-market sports car based on an already existing vehicle -- the Lotus Elise -- is one thing. Designing a brand-new vehicle from a clean sheet of paper to compete with the likes of Mercedes, BMW, Audi, Lexus, Infiniti, and Acura, as well as changing the world's driving paradigm, is, I think, an improbable dream.

Compounding the odds against the Model S's mid-2012 introduction is that as of the end of this past March, the company did not yet have a final design for the car -- nor even an outfitted manufacturing facility. This will certainly not help Tesla reach its stated profitability goal of selling 20,000 cars a year, at least in the near term.

To put this in perspective, the only other all-electric vehicle available in the United States, the Nissan Leaf, has sold only about 1,000 units domestically this year. And that's with the backing of one of the world's major automobile manufacturers. It doesn't appear that consumers trust the Leaf's purported 60-to-130-ish mile range. There’s something about the "-ish" factor that doesn't inspire confidence in a battery powered vehicle.

On the other hand, notice that I haven't yet mentioned the Chevy Volt from GM (NYSE: GM ) . The Volt is not an all-electric vehicle. But it's also not quite a hybrid vehicle like the Toyota (NYSE: TM ) Prius or the Honda (NYSE: HMC ) Insight. It is an evolved hybrid. It can be plugged in like an electric, but its onboard gasoline-powered generator can extend its 40-mile battery-only range to about 400 miles. Yet even with that advantage, the Volt has sold only 1,700 units this year.

http://www.fool.com/investing/general/2011/06/23/is-tesla-sitting-on-an-electric-chair.aspx

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  • 2 weeks later...

2 ans de retard pour les batteries Renault, 2014 au lieu de 2012, et une bonne nouvelle : retrait des financements étatiques.

Renault and Nissan agreed in November 2009 to set up a battery making joint venture with French government agencies. The total investment in the first phase was put at about €600 million (about $860 million), and production was targeted at 100,000 batteries a year. One of the parties was France's national wealth fund, the Fonds Stratégique d'Investissement, or FSI, which was going to contribute €125 million.

But now, the battery plant will no longer be a joint venture with state agencies. It will not receive the FSI funds or a €100 million government loan that had been planned.

The FSI wouldn't provide funding because its rules meant that, while it could finance a joint venture, it could not finance a Renault-only project, a Renault spokeswoman said. The government loans would not be made after scrutiny from the European Commission, which had questioned the low interest rate that the government was going to charge. This meant that it was eventually cheaper for Renault to get finance at market rates.

The spokeswoman said that Renault no longer needed government investment, as the company's finances were in better shape than in 2009. Industry sources also say that Renault may prefer to wait until later-generation technology becomes available before launching the French battery project. Renault has no experience in manufacturing batteries.

http://online.wsj.com/article/SB10001424052702304793504576432023529625088.html

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Tesla va se planter. La Leaf et la Volt ne décollent pas. Le pari de Ghosn de tout miser sur l'électrique à batterie (et de négliger la gamme Renault normale) ne commence-t-il pas à sentir le roussi ?

ohbahalors ça c'est vraiment surprenant.

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Sur Tesla ce n'est pas certain. La marque a un public plutôt aisé et vend de petites séries. Le risque de plantage me semble limité.

Pour Renault en revanche, le pari de l'électrique est un suicide. Ils sont les seuls à y croire en négligeant totalement les aspects pratiques liés à la recharge. Dans les grandes agglomérations, personne n'a de borne à proximité et je crois moyennement à la viabilité économique du système de remplacement de batteries.

Renault risque de payer très cher ses choix.

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Sur Tesla ce n'est pas certain. La marque a un public plutôt aisé et vend de petites séries. Le risque de plantage me semble limité.

Pour Renault en revanche, le pari de l'électrique est un suicide. Ils sont les seuls à y croire en négligeant totalement les aspects pratiques liés à la recharge. Dans les grandes agglomérations, personne n'a de borne à proximité et je crois moyennement à la viabilité économique du système de remplacement de batteries.

Renault risque de payer très cher ses choix.

Si c'est si évident, alors pourquoi ont-il quand même fait ce choix ?

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Si c'est si évident, alors pourquoi ont-il quand même fait ce choix ?

Ca c'est à eux qu'il faut le demander. L'espoir d'aides étatiques dans le contexte d'hystérie climatique, pour sûr. Sinon, la marque Renault est sinistrée (heureusement que Dacia, Nissan, et dans un moindre mesure Infiniti, marchent bien), n'a plus aucun modèle qu'on achèterait avec plus d'enthousisamse qu'un autre d'une autre marque. Ca n'est plus que de l'eau tiède. Et grise.

Ghosn, qui a volé de succès en succès, se plantant massivement en prenant la tête de Renault, choix d'un style ennuyeux à mourir pour la Twingo, la Laguna, perte de toute identité de marque, et résultats commerciaux à l'avenant, a-t-il eu un réflexe romantique , d'un grand geste sauveur qui va tout résoudre, en tentant LE machin spectaculaire ? C'est ma version, mais je ne peux la soutenir avec rien, donc elle peut être complètement fausse.

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Sur Tesla ce n'est pas certain. La marque a un public plutôt aisé et vend de petites séries. Le risque de plantage me semble limité.

2012 sera la dernière année de la Roadster. Tesla va se concentrer sur une Sedan avec une technologie pas vraiment à la pointe.

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      Quelques idées des temps et volumes:
      Aujourd'hui un avion de la famille A320 (spoiler alert : ne rêvons pas, on ne pourra pas prendre plus gros comme comparateur) consomme dans les 20 tonnes de carburant sur son range maximum, 7000km plus un poids à vide d'environ 40 tonnes. On note que 7000km ça suffit à traverser l’atlantique depuis que les autorités sont d’accord, accord qui a couté 2 programmes à Airbus, mais passons.  On parle ici d'un avion dont les paramètres de masse, moteur, consommation générale et utilisation compagnies sont optimisés continuellement depuis 35 ans.
      La recherche de réduction de poids est d'ailleurs devenue tellement compliquée qu'on en trouve simplement plus: il faut payer trop cher en design et fabrication pour réduire le poids des avions, ce n'est juste plus rentable. Les technos nouvelles, qui ne sont pas sur ces vieux avions, n'aident que peu au final: le 3D print n'a que peu d'applications, surtout qu'il n'est pas certifié pour les métaux en aéronautique, et le carbone laisse passer la foudre et crée un véritable casse-tête de design avec de la structure additionnelle et de la haute résistivité de partout, et en plus c'est très cher à fabriquer et à maintenir. (Il parait que le fuselage aime pas la grêle ….)
       
       
       
       
      Dans les 20 tonnes de fuel on a coutume de penser que 40% sont cramés au décollage. Ce n’est pas tout à fait vrai, puisque c'est en fait le type de destinations qui prime sur le reste: on peut très bien ne pas remplir un avion sur une petite distance. Les compagnies ne le font pas, pour gagner en rotations: hé oui sur des vols de type A320, un avion au sol perd instantanément de l'argent, il faut le faire partir au plus vite. Aussi la rotation au sol s'effectue maintenant en dessous de 45  minutes, (sortie des passagers/nettoyage/remplissage/initialisation du vol)  ce qui est plus de temps que pour remplir le réservoir, qui prend au moins 45 minutes. Aussi les compagnies remplissent l'avion à plein même si elles n'ont pas besoin du fuel pour un Paris-Nice qui ne nécessite qu’un 7ème du range max: ça fait gagner du temps de remplissage en journée, tant pis pour le surpoids. (chut il faut pas le dire, ça donnerait du grain à moudre aux écolos)
       
       
      C'est donc une première info importante: pour que l'avion hydrogène soit rentable par rapport aux avions actuels, il doit rentrer en compétition avec une rotation de 45 minutes, puisque ces avions seront assurément en compétition sur le court courrier uniquement, au vu de la suite. Il faudra donc vérifier que le remplissage de la bombonne se fasse en moins de 45 min,  ou que l'avion puisse faire de multiples rotations avec un remplissage.
       
       
      Concernant la bombonne, je n'ai pas de chiffre précis en tête, mais les quelques documents lus par ci par là laissent à penser que le réservoir serait 4 à 6 fois plus important que les réservoirs actuels, H2 étant 1000 fois moins dense que le fuel, qui l'air de rien à une particularité dévastatrice: il est liquide a pression atmo et 20 degrés. Ce n'est pas le cas de l'hydrogène, il faut compresser le gaz ou refroidir à l'état liquide, pour rentrer dans une taille raisonnable, taille qui serait 6 fois plus grande à équivalent de litres si on met en surpression, ou 4 fois plus grande si on met en basse température.
      A première vue, l'aéro va faire le choix du liquide, la raison est simple: le poids, et la plus petite taille possible. Dans un premier cas, la bombonne devra tenir un bar de pression, ( ou moins si pression negative) dans l'autre 700 bars. Tenir 700 bars sur de tels volumes, c'est juste une utopie, la bombonne pèserait des centaines de tonnes, et à la première fuite , on se retrouve sur la lune. donc -253° it is. Comme sur les fusées, quand ça vole, c'est froid.
      Le problème c'est que -253° c'est vraiment froid, il va falloir éviter les fuites et maintenir le tout à pression constante, donc ) contrario des reservoirs actuels ou on met du fuel dans les ailes, la géométrie va être simple: (encore plus si pression négative) Il n'y a donc pas de raison que ça soit pas un cylindre. Et ça, ben c'est un peu le début des grosses grosses emmerdes. Actuellement, pour rentrer les 20 tonnes de fuel, on remplit déjà les ailes, puis la partie entre les ailes, puis on ajoute entre 2 et 4 reservoirs additionnels, à condition que les compagnies poussent à la réduction du nombre de valises.
      Ici on parle d'un volume à minima 4 fois plus gros.  Donc 80 tonnes en terme d'équivalent volume: 1 kg de fuel c'est a peu près 1.2kg d'eau donc faut ajouter 20% soit 25 mêtres cubes. Donc on doit trouver 100m3 pour que l'avion, a masse égale, et a rendement moteur égal (qui n’existe pas d'ailleurs, ce moteur, mais passons) parcoure le même range avec le même nombre de passagers. Notez qu'à ce moment-là on n’a pas ajouté le poids de la cuve, par contre on a pas enlevé les ailes ^^. On supposera pour se faciliter la vie que la géométrie de l'avion sera grossièrement la même, une saucisse avec des ailes au milieu. Il y a bien une aile delta sur les photos de temps en temps, mais au vu de la galère sur un design qu'on connaît, je n’imagine pas si on en prend un qu'on connaît pas.
       
       
      Donc 100 m3. L’avion fait 35mètres de long en moyenne, on enlève un peu devant et un peu derrière, il faut donc une section de 3m², et donc 1 mètre de rayon. A première vue, on ne fera pas une ballaste de 35 mètres sous les ailes qui ne font pas 2 mètres d'épaisseur et qui bougent, donc on va la mettre dans le fuselage. Voyons:
       
       
       

       
       
       
      Aieaie, ça va pas être facile-facile à rentrer. Surtout qu'il n'y a pas que du carburant dans une soute, il y a des valises, il y a de l'hydraulique, des calculateurs énormes, un tout petit système de ventilation qui doit ventiler un avion entier en 3 minutes, et ..... UN MOTEUR, les gens n'y pensent pas mais les avions ont 3 moteurs, pas deux: si les moteurs se coupent, il faut quand même de l'électricité gérer l’avion qui planne et avoir de l'air pour les gens et des freins, donc il faut un moteur électrique annexe. ON est gentil on ne demandera pas s’il s’alimente à l’hydrogène, pour froisser personne.
       
       
      Il y a aussi un tout petit détail: les ailes. Ça ne se voit pas de l'extérieur, mais la structure cubique centrale, qu’on appelle bêtement le centre wing box,, qui relie les 2 ailes et qui est un réservoir, est l'endroit qui prend évidemment le plus cher dans l'avion: elle laisse passer les efforts de la portance à travers le fuselage, et encaisse les atterrissages.. Ce truc est très lourd, se déforme dans tous les sens pendant le vol (vous le savez peut-être pas mais les fuselage d’avions sont plus proche des knackis que des saucissons secs) et surtout ON NE LE TRAVERSE PAS, on ne fait surtout pas un trou de 2mètre de rayon dedans. Ceci est donc un problème, il n'y a aura pas une bombonne, il y en aura deux car on ne peut pas traverser la voilure.
       
       
      il va donc falloir faire certainement plus petit, ou alors l'avion n'aura pas la forme d'un A320. D'ailleurs, on en a pas parlé, mais la cuve, elle ne risque pas d'être en bas. Car des fois un avion, ça peut ne pas atterrir sur ses roues, mais directement sur son fuselage, si un train d'atterissage reste coincé, ou si l'hudson passe par là. Et là, catastrophe.
      Il faut donc la mettre au DESSUS des gens, il faut donc 3 étages au lieu de deux. Ca commence à merder question « à masse équivalente » 
       
       
      Donc il semble à peu près établi que si la géométrie ne change pas, l'avion ne fera pas la même distance, et ce pourtant si le rendement et le poids global sont égaux à un avion qui a 35 ans d'optimisations dans tous les domaines techniques possibles....
       
       
      Maintenant remplissons une bombonne de 100m3 (enfin il est a peu près établi qu'elle ne fera pas 100m3 maintenant). Le Fuel rentre à 7 bars (sur une section de maximum 90mm, mais c'est pas très important) . Cette vitesse et ce diamètre sont dûs au fait qu'il faut quand même envoyer une bonne pression en entrée pour remplir vite, donc des pompes costaudes, mais aussi qu'après 7 bars le fuel commence à avoir une friction avec le tube, et qu'il se met à faire des décharges d’électricité statique dues à la friction dans le tuyau et.... ben boum. Donc on va rester sous 7 bars. Je ne connais pas les propriétés de l'hydrogène liquide a -253° mais déjà que 7 bars à température ambiante c 'est énervé, j'imagine 7 bars à -253°, les pompes vont se marrer. Mais gardons 7 bars. Donc le calcul est simple: ou la section du tuyau fait x 4 vu que le réservoir est 4 fois plus grand, ou il faudra bien plus de 45 minutes pour remplir. Hors 7 bars sur 350mm de diamètre, ça pousse pas mal. Il va falloir que les tubes encaissent, que les camions soient équipés etc, les pompes vont être épiques, puis il faut encore rentrer un truc super gros dans le fuselage...  (+10 point au premier qui se demande « mais au fait ils viennent d’où les 100 m3 ? » )
       
       
      Petit détail qui a son importance: l'avion est autorisé à être rempli partiellement de fuel pendant le remplissage passager, car l'avion est connecté du coté ou il n'y a pas les portes. Là on a le réservoir dans le fuselage, c'est donc niet d'avance, encore du temps en plus. Il faut donc connecter à chaque fois, temps en plus. Il faut respecter les contrôles de sécurités et faire toute la procédure, temps en plus.
       
       
      En résumé on a donc une bombonne qui rentre pas car elle est environ 3 fois trop grosse, et ce si on est très gentil, et un remplissage qui est 4 fois plus long qu'actuellement. Ca commence à devenir intéressant. Voyons un peu le reste. Dans une fusée l'épaisseur de la bombonne est très fine, mais malheureusement ca ne sera pas le cas ici: l'avion ne fait pas que monter sur l'axe Z, et il faut en plus qu'il ne fuit pas (car les passagers ne vont pas apprécier les -253°sui leur souffle au visage, vu que la bombonne est en haut). Ca veut dire: Une seconde bombonne autour de la bombonne, allez hop, on augmente le poids ou on réduit encore la bombonne.
       
       
      Et elle bouge bien cette bombonne ? car vu son poids il ne vaudrait mieux pas. Malheureusement, on va mettre donc mettre deux ballastes de 30 tonnes autour d'un cube qui en encaissait déjà 50 , il va falloir augmenter la résistance ... et donc monter le poids. Et il ne faudra pas que ça bouge. Malheureusement² un avion, structurellement parlant ca bouge. Vous pourrez trouver sur youtube des vidéos ou on se rend compte dans un long courrier que sous fortes turbulences, il arrive que les gens derrière ne voient pas devant .... car le plafond de devant est physiquement en dessous du plancher de derrière. Ca bouge, A CE POINT LA. (c’est d’ailleurs pour ça qu’on met des cloisons, si les gens voyaient les 70m dans un A380, ça leur filerait la gerbe comme quand on regarde le désaxage des rames de métro)  Je résume donc, on va vouloir installer des bombonnes pas lourde pleines de tonnes d’H2 (surtout qu'il y en a une dans l'autre) dans un avion ou entre le devant et le derrière de la bombonne cylindrique de 1mètre de rayon il peut y avoir ... 1 mètre. le tout en gardant -253°, sans fuite. EZ PZ.
      -253° dont on a pas parlé de combien d'energie il faut pour le maintenir ... la ou on ne maintenait pas la témpérature du fuel. Il faudrait pas un pti moteur d’ailleurs ?!
       
       
      Mais attendez il y a plus fun. Les P. R. A.
       
       
      Les PRA ou particular risk analysis, sont tous les cas de casse critiques qui mettent en danger direct un avion. Il y a le feu, il y a des blagues très drôle genre maman qui jette une couche dans les chiottes (le cauchemar du commandant de bord ca, annoncer que les toilettes ne marchent plus pour les 8 prochaines heures à 200 personnes), ou un moteur qui casse, ou un pneu qui pête, ou un avion qui se prend un oiseau, ou un très gros trou dans la carlingue, ou un avion qui atterrit sans trains, comme dit plus haut. Il doit y en avoir une bonne vingtaine.
      (ce post n’est pas pour les gens qui ont peur de voler, j’aurai sans doute dû le marquer au début J )
       
       
      Un bon design, c'est donc au moins un design ou aucun PRA n'en croise un autre. Par exemple, disons, à tout hasard, qu'un moteur casse. Une pale est éjectée vers l'extérieur .... éjection  qui se trouve être en plein dans la direction du  fuselage. Bon premier point, sur cette pale touche l'autre moteur, j'ai une mauvaise nouvelle, mais je ne crois pas que ce soit arrivé dans l’histoire de l’aviation civile récente.
       Mais disons qu'elle ne fait que scier en deux 5 ou 6 passagers (ne vous asseyez pas à plus ou moins 2 mètres de l'axe moteur , seriously) car ces pales sont considérées inarrétable lors de la casse, au vu de la vitesse de rotation. Bon, il se trouve que maintenant, par-là, se trouve aussi la bombonne, qui non contente de devoir rester pressurisée, est le seul et unique réservoir de l'avion.... bref. Pas de bombonne près des moteurs: donc moteurs à l'arrière, et encore moins de range.
      Moteurs à l'arrière ? Moteur auxiliaire pas à l'arrière. Encore une fois moins de distance possible.
      Notez qu'on a géré qu'un PRA, il y en a 20: loin des pneus, loin de l'hydraulique pour les freins, pas en dessous de la cabine, et... mais au fait ça serait pas devenu un PRA cette bombonne ? 🙂
       
       
      L'avion ressemble donc de moins en moins à un avion actuel.
      Pour donner une idée des problèmes de design annexes, la liste des paramètres indiscutable donnés par les autorités comme l'EASA pour dessiner un tube de carburant fait .... 400 lignes. Pas de foudre, pas de fuites, pas de charge électrique, pas d'efforts sur le tube, rien doit toucher le tube, rien ne doit être à moins de 25mm de distance au cas où le tube se déforme, les simples tresses de métallisation pour éviter la foudre ont 50 lignes de paramètres. (exemple: pendre vers le bas pour éviter le frottement, ne pas se prendre les pieds dedans si au sol, les doubler au cas ou une des deux casse) etc. etc. On parle de tubes de 1 mètre par 90mm de diamètre. Imaginez si on parle d'un tube de 30m par 2m.
       
       
      Bref, un aperçu d'intégration d'une simple bombonne qui tourne au casse-tête, et tout autour prendra la même ampleur: la structure : poubelle, on recommence de A à Z. Même l'in flight Entertainment (les télés) vont prendre super cher, le calculateur central rentrera plus On a parlé des dizaines de kilomètre de câble électrique autour ? Bref, du sport, mais c'est presque anecdotique à côté de sa source hydrogène à gérer.
       
       
      La coutume du fuel c'est de dire que si ça ne vole pas depuis le concorde, on le monte pas. Heureusement, ce n'est pas du fuel
       
       
      Pour résumer, ça ressemble de plus en plus à un avion qui porte 70 passagers au lieu de 200, qui fait 1500km au lieu de 7000, qui a besoin de 2h de refuel par arrêt obligatoire au lieu de 45 min facultatives. Il faut que les avions aient un taux d'effectivité de minimum 98% (car le 320/737 en ont 99, c 'est à dire une heure de retard toutes les 100 heures) et qui concurrence un marché ou les low cost actuels vendent des places à 40€. Et il va falloir 20 ans pour le faire, et la compétence n'existe pas sur le marché du design, sauf chez airliquide, qui fait des bombonnes qui restent ancrées au sol.
      Et enfin, last but not least, si on exclut le 737max et les facéties de boeing, l’aviation civile a fait 0 morts pour problèmes techniques les 3 dernières années, il y a donc un standing.
       
       
      Mais bon il paraît que ce n’est pas un défi technologique majeur.
       
       
      TL ; Dr : c’est mal parti pour rentrer ça en 15 ans…
       
       
    • By Adrian
      Les mecs font se faire détruire leur voiture avec leur caméra...
       
    • By Librekom
      https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-02-15/toyota-sold-one-prius-in-china-in-december-as-demand-disappears
       
       
       
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