La voiture de demain, énergies alternatives

[Freezbee]

Ah, ça non. Je le tiens de Jay Leno et j'ai mis le lien. Jay Leno est-il une source sure pour ce chiffrage ? Euh.

 

En tous cas c'est intéressant... en fouinant un peu, je m'aperçois que BMW aurait breveté un tel système en 2011 (source http://f80.bimmerpost.com/forums/showthread.php?t=597327) :

 

 

[Freezbee]

le downsizing des moteurs essences n'apporte jusqu'ici presque rien dans la vraie vie, alors que les chiffres officiels sont impressionnants. Reste donc à saisir la part d'intox.

 

Récemment, j'ai été surpris par Mazda qui semble aller à contre-courant : ils commercialisent un 2.0L essence (atmo, 165 ch, 210Nm@4000) qui n'a rien à envier aux moteurs turbos de la concurrence.

[Nick de Cusa]

Toyota a déclaré abandonner cette voie.

[Nick de Cusa]

En tous cas c'est intéressant... en fouinant un peu, je m'aperçois que BMW aurait breveté un tel système en 2011 (source http://f80.bimmerpost.com/forums/showthread.php?t=597327) :

 

 

 

 

AUdi aussi.

 

C'est un peu différent car l'électricité entraine le turbo, alors que ricardo a mis un compresseur volumétrique en plus du turbo. 

 

L'idée globale est la mème, oui.

[Rübezahl]

C'est le chiffre qui est avancé dans la vidéo vers 3'29...

 

oui en effet, eleven hundred dollars. Merci.

 

[Nick de Cusa]

Mais ce n'est donc pas recoupé / vérifié. C'est juste le chiffre donné par le type qui fait sa propre promo.

[Jesrad]

Audi aussi.

 

C'est un peu différent car l'électricité entraine le turbo, alors que ricardo a mis un compresseur volumétrique en plus du turbo. 

 

L'idée globale est la mème, oui.

OK donc c'est une combo supercharger-turbocharger boosté électriquement... Installable dans n'importe quelle voiture ? Je dubite.

[Nick de Cusa]

Deux chose :

 

1- pour suralimenter il faut que le taux de compression "atmosphérique" du moteur soit diminué. Si tu mets une suralimentation sur un moteur à taux de compression normal, il ne va faire ni vieux feu ni longs os

2- Sur un moteur déjà suralimenté par turbo normal (mu par gaz d'échappement), pourquoi pas ? Il faut une valve et un software.

[Nick de Cusa]

Tu sais ce que je me suis dit en l'écoutant ? S'il a raison, on va voir les Brabus et les Alpina le faire sans trop tarder. Et pas que pour les économies de carburant

[Freezbee]

Non, je ne travaille pas pour Mazda...

 

Mazda va produire des moteurs essence plus propres que des électriques

 

Les moteurs essence SkyActiv-G de Mazda sont déjà un tour de force technique puisqu'ils parviennent, sans suralimentation, sans réduction de la cylindrée et sans système hybride, à garder leurs émissions de CO2 au plus bas. Mais le constructeur est déjà en train de développer la seconde et même la troisième génération et annonce que cette dernière fera jeu égal à ce niveau avec les électriques, comme le rapporte le site anglais Autocar.co.uk.

 

Chez Mazda, les futures normes d'émissions de CO2 encore plus strictes ne sont pas un problème : le constructeur d'Hiroshima a en effet annoncé qu'il pourrait les satisfaire sans même avoir à adopter l'hybridation. La gamme de moteurs SkyActiv-G de première génération, que l'on trouve dans la gamme actuelle, est déjà l'une des plus efficientes au monde en matière d'économie de carburant, notamment grâce à l'utilisation de matériaux légers et à faible friction et d'un taux de compression record de 14:1.

 

Mais la seconde génération qui est en cours de développement devrait encore un peu plus repousser les limites de ce qu'on pensait possible avec un bon vieux moteur essence. Elle adoptera le système HCCI, qui utilise l'allumage de la combustion par la compression comme un diesel plutôt qu'à l'aide d'une bougie et un taux de compression record de 18:1. Cela permettra une amélioration de 30 % de l'efficacité thermique et de la consommation. Mazda estime que les émissions de CO2 d'un modèle moyen équipé d'un moteur SkyActiv Generation 2 seraient d'environ 80 g/km du puits à la roue.

 

C'est en fait une technologie semblable à celle du Diesotto Mercedes. Joachim Kunz, senior manager au centre de recherche et développement de Mazda Europe, affirme que le système HCCI mélange des procédés des moteurs essence et diesel en ne combinant que les qualités de chacun, avec au final un moteur essence à l'efficience et à la consommation d'un diesel sans les émissions de NOx. Kunz ne cache cependant pas que le HCCI a ses limites puisqu'il ne fonctionne pour l'instant que jusqu'à 50 % de charge. C'est la raison pour laquelle le moteur conserve un système d'allumage classique pour les plus fortes charges associé à un mélange air/essence plus riche.

 

D'autres pistes sont aussi explorées, comme la désactivation des cylindres avec comme objectif selon Kunz que « le conducteur soit incapable de faire la différence entre les différents modes de conduite ».

 

Mais ça n'est pas tout puisque le constructeur plancherait déjà sur des moteurs SkyActiv-G Generation 3. Ils adopteront une combustion adiabatique, c’est-à-dire sans échange de chaleur entre l'intérieur du moteur et le milieu extérieur, ce qui améliorera un peu plus l'efficience, avec des émissions du puits à la roue d'environ 60 g/km. « C'est un maximum théorique et notre objectif », annonce Kunz. La chambre de combustion et la culasse seront ainsi isolées afin de supprimer toute perte thermique.

 

Les moteurs SkyActiv-G Generation 3 se caractériseront aussi par une plage de puissance maxi [d'utilisation] très longue qui éliminera ainsi le besoin d'une transmission automatique à huit rapports ou plus. Mazda continuera cependant dans la voie de la micro-hybridation avec son système i-Eloop qui stocke l'électricité générée exclusivement par l'énergie récupérée au freinage dans des condensateurs pour alimenter ensuite les accessoires du véhicule. À terme, le système pourra aussi participer à la chaîne de traction à faible et moyenne charges pour obtenir des émissions de CO2 du puits à la roue inférieures à 50 g/km, sans faire appel à un véritable système hybride aux lourdes batteries.

 

Ce dernier chiffre est, selon les calculs de Mazda, équivalent à celui d'une voiture 100 % électrique, en prenant donc en compte le processus dans son ensemble, depuis la fabrication jusqu'à l'utilisation. C'est un détail très important pour Kunz : « nous pensons que c'est une comparaison plus juste pour déterminer le véritable impact écologique d'un véhicule et nous espérons que l'opinion publique et la législation finiront aussi par adopter notre façon de réduire les émissions sans uniquement se focaliser sur ce qui sort du pot d'échappement. »

 

Kunz ne dévoile pas encore de date de sortie mais « cela sera sur notre prochaine génération de véhicule ». En se basant sur la date de sortie du CX-5, le premier véhicule de la présente génération de Mazda, c’est-à-dire 2012, on peut estimer que la technologie SkyActiv-G Generation 2 entrera en production avant 2020.

 

[Nick de Cusa]

Waouh, dans mon S&V hors série automobile de 1982, ils parlaient du moteur adiabatique. C'était Isuzu à l'époque. Comme quoi.

[Nick de Cusa]

Une autre niche c'est kit car pour accros avec clubs, forums, composants optionnels de la mort, etc.

 

Comme ça fait moins de maintennce et des upgrades plus simples que des nouveaux pistons.

 

 

Beaucoup de fun à avoir.

[Jesrad]

Et avec l'impression 3D en métal...

[Calembredaine]

Et avec l'impression 3D en métal...

 

Pour le moment, c'est assez merdique, ça reste du "collage" de poudre. Moche et pas très solide.

Le côté moche, ça se travaille (polissage) mais ça commence à faire cher...

[neuneu2k]

Le collage de poudre peut etre une première étape avant frittage, et de l'acier fritté, ça peut etre pas mal du tout comme premiere étape.

 

De toute façon, c'est du métal, à la fin il faut usiner et faire un traitement de surface, mais l'impression 3D peut limiter massivement la durée (donc le cout) d'usinage pour les pieces en petites séries.

 

Je reste un inconditionnel de l'usinage, d'autant plus qu'il ne faut pas déconner, une fraiseuse numérique, c'est moins complexe q'une imprimante...

 

 

[Calembredaine]

Je reste un inconditionnel de l'usinage, d'autant plus qu'il ne faut pas déconner, une fraiseuse numérique, c'est moins complexe q'une imprimante...

 

Heu, c'est pareil, exactement pareil. GCode dans les deux cas.

[neuneu2k]

Heu, c'est pareil, exactement pareil. GCode dans les deux cas.

 

C'est pareil au détail près q'une imprimante doit déplacer de la matière pateuse plus ou moins newtonienne alors que pour l'usinage, il "suffit" dans la plupart des cas de déplacer de la puissance, l'outil n'a besoin que d'une alimentation electrique, au pire du fluide de refroidissement/nettoyage (sachant que néttoyer, c'est refroidir en dispersant les particules chaudes...) qui lui est facile à pomper.

 

Usiner, pour le petit usinage, ce n'est que de la méchanique de solide qu'on peut considerer comme non-déformables si on surdimentionne les pièces (et l'acier n'est pas si cher que ça, on peut se permettre de surdimentionner salement !).

[Rübezahl]

en usinage à la maison, les copeaux, on en fait qq chose ?

[Calembredaine]

en usinage à la maison, les copeaux, on en fait qq chose ?

 

A la maison, je ne sais pas mais ça se revend très bien le métal. 25 cts le kilo.

[Brock]

C'est pareil au détail près q'une imprimante doit déplacer de la matière pateuse plus ou moins newtonienne alors que pour l'usinage, il "suffit" dans la plupart des cas de déplacer de la puissance, l'outil n'a besoin que d'une alimentation electrique, au pire du fluide de refroidissement/nettoyage (sachant que néttoyer, c'est refroidir en dispersant les particules chaudes...) qui lui est facile à pomper.

 

Usiner, pour le petit usinage, ce n'est que de la méchanique de solide qu'on peut considerer comme non-déformables si on surdimentionne les pièces (et l'acier n'est pas si cher que ça, on peut se permettre de surdimentionner salement !).

 

quelque chose me dit que c'est beaucoup plus galere de maintenir des gros manipulateurs et de changer des outils que de maintenir une imprimante.L'usinage c'est plus clean et plus fiable pour l'instant.

 

[Rübezahl]

tiens pour les ceusses qui cherchent une fraiseuse pas trop chère

 

$2k desktop milling machine

The Nomad CNC Mill by Carbide 3D LLC http://kck.st/1u1u9ho

[Nick de Cusa]

Opel Ampera (Chevy Volt) vs BMW i3 :

 

http://www.carmagazine.co.uk/Drives/Search-Results/First-drives/BMW-i3-Range-Extender-vs-Vauxhall-Ampera-2014-CAR-feature-review/

[neuneu2k]

quelque chose me dit que c'est beaucoup plus galere de maintenir des gros manipulateurs et de changer des outils que de maintenir une imprimante.L'usinage c'est plus clean et plus fiable pour l'instant.

Oui, il y aura quelque chose pour remplacer l'usinage pour la majorité des usages, et on apellera aussi ça une "imprimante 3D", je n'en doute pas, mais on parle plus de frittage au laser que de dépot de résine, et pour l'instant, c'est hors de prix, et ça n'a un rapport que lointain et marketing avec l'impression 3D au sens du "grand public geek".

[neuneu2k]

tiens pour les ceusses qui cherchent une fraiseuse pas trop chère

 

$2k desktop milling machine

The Nomad CNC Mill by Carbide 3D LLC http://kck.st/1u1u9ho

Merci, je le note !

[Nick de Cusa]

Oops une fuite. De vérité.

 

http://www.autoblog.com/2014/05/22/fiat-loses-14k-every-500e-builds-marchionne/

[Nick de Cusa]

Pas de pédales. Pas de volant.

 

[h16]

Pas de fun

(mais bon, intéressant quand même)

[Philiber Té]

C'est étrange que les constructeurs aient parié sur la conduite automatique plutôt que de développer une assistance à la conduite plus poussée, non ?

[Rübezahl]

non.

Le truc de loin le plus complexe à gérer dans la boucle, c'est bien l'être humain.

 

[Rübezahl]

S&P slaps junk bond rating on Tesla debt http://www.againstcronycapitalism.org/2014/06/sp-slaps-junk-bond-rating-on-tesla-debt