À propos de l'Airbus A330 disparu au-dessus de l'océan

[teabag]

Hmm. En effet. Et pour corser le tout, il ne reste plus que 4 ou 5 jours avant que la box arrête d'émettre.

[h16]

Et pour corser le tout, il ne reste plus que 4 ou 5 jours avant que la box arrête d'émettre.

HADOPI frappe même au fond des océans !

[Jaimepasmonpseudo]

AF447 : les sondes Pitot en ligne de mire depuis 2008

Même s'il n'est pas autorisé de lier l'accident du vol AF447 avec les sondes Pitot, tant que le BEA ne l'aura pas fait lui-même, et devant le nombre de questions qui nous sont posées depuis le monde entier, nous pensons utile de préciser ce qui suit.

L’exploitant et le constructeur nous expliquent aujourd’hui qu’ils découvrent, pour ainsi dire, le problème des sondes. Que de longues et très complexes études ont été menées aussi vite que possible et n'ont abouti que très récemment.

Pour notre part, nous avons trouvé un document qui ne dit pas tout à fait la même chose. Bien entendu, il nous a fallu aller chercher ce document sur un site que nos lecteurs connaissent, et qui parfois nous apporte quelques réponses à quelques questions (im)pertinentes… Pour vous connecter à ce site, il vous faut entrer l'adresse http://forfaiture.freeservers.com. Nous ne donnons aucune garantie quant au reste du contenu de ce site.

Cette "Note Technique", trouvée par hasard sur le site en question, vient bien de la compagnie Air France et nous semble être un document authentique. Nous avons vérifié les origines, les dates, et jusqu'aux métadonnées contenues dans le fichier. Nous avons demandé à des gens de terrain si ce document était valide, validé, et toujours d'actualité au 31 mai 2009. Nous savons même que le jour de l'accident, alors que personne n'avait de nouvelles de l'avion, et que nul ne savait encore qu'il n'atterrirait jamais à Roissy, ce document a été de nouveau imprimé pour préparer le travail des mécaniciens de piste dès l'arrivée de l'avion.

Ce document pourrait démontrer plusieurs choses :

au matin de l'accident, "on" savait déjà ce dont il s'agissait (la fameuse vitesse indiquée erronée), car il existe des précédents qui ont généré exactement les mêmes messages ACARS que ceux envoyés par l’AF447. Les mêmes causes produisant les mêmes effets, on peut penser que le vol AF447 a connu les mêmes problèmes que les autres, problèmes dont l'issue a hélas été différente cette fois-ci.

à la date de ce document (fichier fabriqué en juin 2008, note datée d'août 2008), il est écrit qu'il y avait déjà eu 6 cas produisant les mêmes alarmes et ayant désigné sans aucun doute les sondes Pitot comme cause de ces problèmes : "A la date de création de cette NT, un cas sur THT et six cas sur A340 AFR ont été reportés" (THT est Air Tahiti Nui dont les avions sont entretenus par Air France). Le Directeur Général d’Air France, Monsieur Gourgeon, indiquait pourtant sur RTL le 19 juin 2009 qu'il n'y avait pas eu d'incident "avant août 2008". Comment qualifier cette affirmation ?

il est aussi écrit qu'Airbus serait au courant du problème à la date susmentionnée : "Une étude menée par AIRBUS a mis en évidence que la majorité des « NAV IAS DISCREPANCY » était associée à l’accumulation d’eau dans les pitots Thales PN C16195AA. Ce phénomène se produit lorsque les drains (deux par pitot) sont bouchés, empêchant l’eau et les poussières de s’évacuer normalement. Une autre hypothèse est en cours d’étude sur une possible saturation des pitots par de la glace cristallisée en haute altitude".

Il est écrit que les sondes de type BA résoudraient les problèmes : "Ce standard corrige ces problèmes d’indications grâce à un nouveau cheminement d’évacuation et une nouvelle implantation des drains".

Il est écrit que "l'impact opérationnel" est "NIL" (nihil = néant = sans objet) : comment peut-on imaginer qu'il n'y ait aucune conséquence opérationnelle à la perte d'autant d'informations et de systèmes vitaux ? Quels pilotes et quels services impliqués dans la sécurité des vols ont pu valider cette assertion aberrante ?

Il est même compris et décidé une "action corrective", mais sous condition préalable que la panne se produise d’abord sur l’avion (sic)…, consistant à installer "un nouveau standard de pitot PN : C16195BA

Le lecteur de la note constatera donc que dès l'été 2008, on connaît la nature du problème, au point d'en faire une note technique, et qu'on connaît la solution au problème, au point de l'écrire noir sur blanc, en une phrase. Qu'en août 2008, on a déjà eu 6 incidents à Air France. Quand Air Caraïbes change ses sondes en septembre 2008, un mois après sa première alerte, d'autres en font moins.

Nous aussi nous avons donc - comme le BEA - "approché le but" sans l'atteindre, puisqu'il nous faut à présent comprendre pourquoi et comment il n'a pas été possible à nos collègues de sortir l'avion de ce mauvais pas dans lequel d’autres l’ont conduit. Nous avons consulté les pilotes ayant eu ces problèmes de Pitot. Tous nous ont dit qu'il fallait une grande dose d'immédiate lucidité pour ignorer les alarmes de décrochage qui accompagnent parfois l'incident, pour faire face au déluge d'alarmes qui surviennent en très peu de temps et pour exécuter rapidement des check-lists et procédures longues, complexes et même parfois contradictoires… De nuit, en pilotage manuel, sans référence de vitesse, et peut-être d’attitude. Avec une instrumentation de secours partielle. Seuls de jeunes blancs-becs peuvent aller affirmer devant les caméras que le "simple" maintien d’une assiette et d’une puissance résout le problème.

Sur A330 / A340, il y a eu 35 incidents liés à ce problème de sondes Pitot, dont 9 cette année, et 6 à Air France. Le vol AF447 pourrait ainsi avoir été la 36ème occurrence, et elle s’est mal terminée.

Le jour où il sera établi qu'il y a eu 35 occurrences d’un A330 / A340 qui serait entré dans un nuage pour en sortir avec un incident grave, alors nous pourrons nous poser la question de savoir si le vol AF447 n’a pas été le 36ème événement de ce type, qui se serait mal terminé. Et ce jour là nous demanderons à Monsieur Feldzer son avis sur les nuages.

Pour que chacun puisse comparer les événements vécus par le vol AF447 avec ceux décrits dans la Note Technique évoquée ci dessus, voici ce qui pourrait être un relevé du contenu des fameux messages ACARS qui auraient été envoyés par l’avion. Depuis quelques temps, ce relevé nous permettait de penser que la piste des sondes était sérieuse. Afin que nos sources ne puissent être identifiées, nous avons transformé le fichier original de ces messages, mais le contenu est conforme au caractère près.

On y retrouve bien entendu les items mentionnés dans la note technique. Cela reste la piste la plus solide à ce jour. Elle l'est d'autant plus que c'est celle qui est la plus soigneusement éludée par les uns et par les autres.

Sans doute un hasard…

http://www.eurocockpit.com/