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Les petites inventions qui font faire de grands bonds en avant

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Le 08/04/2018 à 22:49, NoName a dit :

Pas mal mais du coup je suppose que ça marche pas en cas de remontée de nappe. 

Pour les remontées de nappe, on travaille sur l’étanchéité des tunnels. En complément, il y a des puisards avec des pompes de relevage. 

Pour donner une idée sur la RATP, les pompes installées sous redondantes et d’une puissance suffisante pour siphonner dix fois une journée moyenne. 

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Ha d'accord. 

 

Non parce que je dis ça en pensant à Paris, parce que si Paris est inondé je suppose que ça sera pluto par le bas que par le dessus. 

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Paris, c’est par le dessus. 

Son bassin hydrographique fait que l’alerte sera lancée 48h au minimum (petit détail, la hauteur d’eau précise ne peut être connu que 24h à l’avance). On peut avoir une estimation à deux semaines. 

Prague, en comparaison, ça peut être quelques heures seulement. Comme les inondations dans les Pyrénées ou en Méditerranée. 

 

La RATP est capable de se protéger en 24h sachant que certains de leurs agents ont des qualifications de maçon pour participer à la protection. 

 

Le problème des nappes porte sur l’accélération de la montée des eaux et les infiltrations.

Pour les infiltrations, le problème est en fait quotidien. Le moindre suintement par un plafond ou mur rend la station, le tunnel infecte. Il y a alors des mousses, de la putréfaction, des odeurs pestilentielles.

Le pompon, c’est Opera-Auber. Il y a là une nappe bien connue (fantôme de l’Opera). L’incurie de la RATP jusque dans les années 90 s’y fait jour. Mais il y a des travaux très importants actuellement pour une mise au propre de ce hub touristique. 

Une boîte française a développé un revêtement étanche très efficace. Il est posé progressivement à chaque travaux de réfection. L’enduit a une élasticité qui tolère un fissurage de 7mm avant de céder. C’est pas mal du tout. 

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il y a 21 minutes, Neuron a dit :

 

L'ancrage au sol devra être soigneusement étudié...entre autres.

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c't'odeur de subventions. Comme pour la plupart des projets dans le genre.

Foutre le max de mots-clés du moment dans le même emballage.

Montrer devant les jurys d'allocations de pognon redistribué.

Gagner un prix.

Grenouiller le temps de flamber la subvention et d'en dégoter d'autres.

Surmonter avec acharnement la malédiction de n'avoir jamais l'ombre de la queue d'un pouième de client réel entre soi et l'horizon du fait du génie avant-gardiste du projet.

Pleurer de partout pour, dans le même esprit, fabriquer de toutes pièces des clients qui ne le seront que parce que eux-mêmes subventionnés.

etc.

 

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https://m.lesechos.fr/010172327372.htm

Boeing veut tester des avions autonomes. Au final c'était assez évident que ça allait arriver mais j'avoue ne jamais y avoir trop pensé. 

 

Le pilote est il si utile que ça sur un avion ? Parce qu'autant dans une bagnole la conduite visuelle est importante et beaucoup de renseignements ne sont pas renseignés, mais sur du pilotage de ligne les pilotes conduisent avec les instruments de mesure et tout le traffic est normalement renseigné et passe par des couloirs spécifiques pré enregistrés non ? 

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il y a 4 minutes, NoName a dit :

Le pilote est il si utile que ça sur un avion ? Parce qu'autant dans une bagnole la conduite visuelle est importante et beaucoup de renseignements ne sont pas renseignés, mais sur du pilotage de ligne les pilotes conduisent avec les instruments de mesure et tout le traffic est normalement renseigné et passe par des couloirs spécifiques pré enregistrés non ? 

 

Sur les gros porteurs longues distance, le mouvement de fond, impulsé par un triple mouvement de 1/ sécurisation des vols via l'électronique de bord + 2/ optimisation du comportement de l'avion pour limiter la conso de carburant + 3/des avions qui s'appuyant sur l'électronique deviennent de plus en plus difficile à piloter manuellement fait que le pilote devient de moins en moins utile non seulement en temps normal, mais aussi en situation d'urgence vu que les trajets sont de plus en plus routiniers, qu'il y a de moins en moins d'incidents, ce qui émousse forcément à la longue à la fois les compétence et l'incitation à développer/conserver des compétences de pilotage "difficile" (mais il reste les exigences liées à la licence ou autres exigences internes des compagnies aérienne, et heureusement).

 

Amha   les pilotes auraient disparu, au moins à l'intérieur des cabines, remplacés par des gestionnaires au sol, si on pouvait assurer avec 100% de fiabilité des liaisons à distance avec les avions. Ce qui n'est pas le cas.

Ensuite, il y a un problème fondamental qui est la qualification d'un éventuel "pilote virtuel", notamment dans sa capacité à gérer des problèmes de défaillance des équipements de mesure et plus généralement dans sa capacité à rejeter ou questionner des informations aberrantes + les situations de merde genre intervention militaire + la résistance au piratage. Et il y a probablement pleins d'autre problèmes.

 

Et par dessus tout ça il y a le poids de la structure existante qui rend des adaptations à un nouveau système possibles, mais difficiles. Amha (encore), si une telle évolution devait arriver dans le transport aérien gros porteur/longue distance ce serait soit via le transport de fret, pour lequel on utilise des avions vieillissants qu'on peut "sacrifier" en cas de défaillance soit en copiant ce que les développements des modèles émergents de transport type drone-taxi. Ces derniers peuvent et doivent tout construire de A à Z, et même si certaines difficultés sont communes avec celles que rencontreraient les développeurs d'avions autonomes, elles semblent plus facile à surmonter (encore que, à la réflexion, même les risques liés au piratage et autres détournement ne sont pas si négligeables que ça même avec des petits appareils. Mais au moins en plaçant les stations de départ suffisamment loin des frontières, on peut assurer aux voisins inquiets que les drones ne survoleront pas leur espaces aériens, ce qui fait déjà un gros morceau en moins à gérer.)

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Il y a 6 heures, NoName a dit :

https://m.lesechos.fr/010172327372.htm

Boeing veut tester des avions autonomes. Au final c'était assez évident que ça allait arriver mais j'avoue ne jamais y avoir trop pensé. 

 

Le pilote est il si utile que ça sur un avion ? Parce qu'autant dans une bagnole la conduite visuelle est importante et beaucoup de renseignements ne sont pas renseignés, mais sur du pilotage de ligne les pilotes conduisent avec les instruments de mesure et tout le traffic est normalement renseigné et passe par des couloirs spécifiques pré enregistrés non ? 

Actuellement, les avions peuvent être autonomes. Il n’existe aucun problème technique. 

Hors résistance sociale, la fin des pilotes garderait-elle des passagers ? Non. 

 

Les pilotes sont là pour qu’il y ait des passagers. 

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Il y a 5 heures, FabriceM a dit :

Amha   les pilotes auraient disparu, au moins à l'intérieur des cabines, remplacés par des gestionnaires au sol, si on pouvait assurer avec 100% de fiabilité des liaisons à distance avec les avions. Ce qui n'est pas le cas.

Ensuite, il y a un problème fondamental qui est la qualification d'un éventuel "pilote virtuel", notamment dans sa capacité à gérer des problèmes de défaillance des équipements de mesure et plus généralement dans sa capacité à rejeter ou questionner des informations aberrantes + les situations de merde genre intervention militaire + la résistance au piratage. Et il y a probablement pleins d'autre problèmes.

Ceci connait-il des problèmes :

800px-Global_Hawk_1.jpg

 

 

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2 hours ago, Neuron said:

 

Ceci connait-il des problèmes :

800px-Global_Hawk_1.jpg

 

 

 

Je suis pas spécialiste mais il semblerait que ça se discute.

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Pour le pilote au sol, une question me semble assez importante : en cas de situation dangereuse, y a-t-il une différence d'évaluation du danger entre un pilote dans l'avion et un pilote au sol ? Comment la prise de décision est affectée ? 

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il y a 40 minutes, Anton_K a dit :

 

Je suis pas spécialiste mais il semblerait que ça se discute.

Le global hawk (en photo) est certifié par les autorités aéronautiques américaines. Il a le droit de prendre les couloirs aériens. 

Pour la liste des accidents, je ne connais pas le dossier mais cela semble toucher un modèle particulier. Il faut voir les causes.

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il y a 16 minutes, Mister_Bretzel a dit :

Pour le pilote au sol, une question me semble assez importante : en cas de situation dangereuse, y a-t-il une différence d'évaluation du danger entre un pilote dans l'avion et un pilote au sol ? Comment la prise de décision est affectée ? 

Pour les pilotes, je ne peux pas répondre.

En revanche, il ne faut pas oublier que ces machines sont automatisées, totalement. Les pilotes influent donc à la marge quand il y a un changement important. 

Ainsi, l’intérêt pour le pilote va se manifester quand un objectif apparaît. Il va changer les paramètres du vol pour suivre l’ibjectif. Un avion n’a pas ces besoins. Il décolle, il suit une route puis se pose. 

Le changement intervient selon les évolutions de la météo. C’est donc simple à gérer. 

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Il y a 1 heure, Neuron a dit :

Pour les pilotes, je ne peux pas répondre.

En revanche, il ne faut pas oublier que ces machines sont automatisées, totalement. Les pilotes influent donc à la marge quand il y a un changement important. 

Ainsi, l’intérêt pour le pilote va se manifester quand un objectif apparaît. Il va changer les paramètres du vol pour suivre l’ibjectif. Un avion n’a pas ces besoins. Il décolle, il suit une route puis se pose. 

Le changement intervient selon les évolutions de la météo. C’est donc simple à gérer. 

Simple ça me parait exagéré.

Comment gérer l'avion quand des oiseaux se collent dans les réacteurs au décollage et qu'il faut atterrir d'urgence ? La phase critique du vol est celle du décollage.

Qui prend la décision de dérouter l'avion quand un passager est malade ? Question sérieuse.

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Comme le système est automatisé, sa réponse sera meilleure qu’une réponse humaine car toujours plus rapide et fine. 

 

Le décollage est ce qu’il y a de plus dangereux car les moteurs donnent leur poussée maximale. Il n’y a donc pas de réserve s’il faut en rajouter, ou très peu. 

Si un moteur casse à cause d’oiseaux, l’auromate fera rentrer l’avion immédiatement. C’est pas trop compliqué à mettre en place. 

De plus, il n’aura pas d’émotion à gérer. 

En comparaison d’une voiture automatique, on peut même affirmer qu’il a besoin de moins de données pour agir. Son environnement est autrement plus simple. 

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Le 05/05/2018 à 22:53, Frenhofer a dit :

Simple ça me parait exagéré.

 

Pour ce qu'on peut faire maintenant, non, c'est assez exact, c'est simple.

 

Citation

Comment gérer l'avion quand des oiseaux se collent dans les réacteurs au décollage et qu'il faut atterrir d'urgence ? La phase critique du vol est celle du décollage.

 

Justement, statistiquement, c'est dans les phases de décollage et d'atterrissage que les humains font le plus d'erreur ; en outre, la rapidité d'intervention d'une machine est tout de même nettement supérieure à celle d'un humain. Encore une fois, statistiquement, je pense que pour 1 accident déclenché par les automatismes, il y aura facilement 100 (voire 1000 ?) qui auraient été provoqués par les mauvaises décisions humaines.

 

Citation

Qui prend la décision de dérouter l'avion quand un passager est malade ? Question sérieuse.

 

Ca peut très bien se faire depuis le sol. L'absence de pilote humain à bord ne veut pas dire absence de commandant tout court. Cela veut dire aussi que sur des longs courriers, le "pilote", au sol, peut être changé en cours de route (après sa journée de 8h) pour un pilote frais ; ça veut dire des pilotes qui rentrent chez eux tous les jours. Tout ceci, ça fait d'énormes frais en moins, de la fatigue en moins, etc...

Le 06/05/2018 à 01:08, Neuron a dit :

Comme le système est automatisé, sa réponse sera meilleure qu’une réponse humaine car toujours plus rapide et fine. 

Le décollage est ce qu’il y a de plus dangereux car les moteurs donnent leur poussée maximale. Il n’y a donc pas de réserve s’il faut en rajouter, ou très peu. 

Si un moteur casse à cause d’oiseaux, l’auromate fera rentrer l’avion immédiatement. C’est pas trop compliqué à mettre en place. 

De plus, il n’aura pas d’émotion à gérer. 

En comparaison d’une voiture automatique, on peut même affirmer qu’il a besoin de moins de données pour agir. Son environnement est autrement plus simple. 

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Je ne sais pas si le lien donnera quelque chose, mais regardez cette vidéo, c'est assez bluffant :

 

 

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Une méthode pour vieillir l'alcool de décennies en quelques jours:

 

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Il y a 8 heures, h16 a dit :

Je ne sais pas si le lien donnera quelque chose, mais regardez cette vidéo, c'est assez bluffant :

 

 

 

Turing Test/20

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Il y a 9 heures, Jesrad a dit :

Une méthode pour vieillir l'alcool de décennies en quelques jours:

 

Et il est devenu chimiste avec des vidéos Youtube du MIT et en lisant Wikipedia. Badass.

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Il y a 6 heures, Fenster a dit :

 

Turing Test/20

 

ben là, c'est pas vraiment un test de Turing (l'objet étant par définition de deviner si c'est une machine ou un humain) mais le comportement de la machine est suffisamment proche pour totalement bluffer l'humain. On se rapproche du moment où on ne saura plus faire la différence.

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Le ‎05‎/‎05‎/‎2018 à 17:25, Neuron a dit :

 

Ceci connait-il des problèmes :

800px-Global_Hawk_1.jpg

 

 

 

Citation

2. So far, drones tend to crash.
On Dec. 4, an RQ-170 Sentinel surveillance drone crashed in Iran; a U.S. official involved in the program blamed a lost data link and another unspecific malfunction. Two weeks later, an unarmed Reaper drone crashed at the end of a runway in the Seychelles. “This should not be a surprise,” a defense official told Aviation Week & Space Technology, saying the United States had already lost more than 50 drones. As of July 2010, the Air Force had identified 79 drone accidents costing at least $1 million each. The primary reasons for the crashes: bad weather, loss or disruption of communications links, and “human error factors,” according to the Air Force. As Lt. Gen. David Deptula, former Air Force deputy chief of staff for intelligence, has noted with refreshing honesty, “Some of the [drones] that we have today, you put in a high-threat environment, and they’ll start falling from the sky like rain.”

http://foreignpolicy.com/2012/02/27/10-things-you-didnt-know-about-drones/

 

Quand même, oui.

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Le 09/05/2018 à 19:06, h16 a dit :

Je ne sais pas si le lien donnera quelque chose, mais regardez cette vidéo, c'est assez bluffant :

Cependant que El Reg a titré de manière très appropriée : "Google's socially awkward geeks craft socially awkward AI bot". :lol:

  • Haha 2

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On 5/9/2018 at 7:20 PM, h16 said:

il y aura facilement 100 (voire 1000 ?) qui auraient été provoqués par les mauvaises décisions humaines.

 

Pour la voiture on peut dire ça, mais pour les gros avions de ligne il n'y aura probablement jamais 100 crash avec des pilotes humains. Et une grosse partie des accidents ne seront pas mieux géré par une AI (hublot qui explose, bombe, etc.).

On part d'une situation presque idéale en terme de sécurité, donc on a plus a perdre potentiellement qu'avec la voiture.

A terme ça se fera sûrement, mais c'est rationnel de prendre son temps.

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il y a 34 minutes, jubal a dit :

On part d'une situation presque idéale en terme de sécurité, donc on a plus a perdre potentiellement qu'avec la voiture.

A terme ça se fera sûrement, mais c'est rationnel de prendre son temps.

Pour les avions peut-être, pour les voitures et les camions non.

Encore qu'il faut bien comprendre que les accidents aériens, c'est plus de 80% dus à l'erreur humaine.

 

Le 09/05/2018 à 19:06, h16 a dit :

Je ne sais pas si le lien donnera quelque chose, mais regardez cette vidéo, c'est assez bluffant :

 

 

 

A propos d'IA, l'application à la gestion des urgences est déjà en cours. J'en parle ici :

http://h16free.com/2018/05/11/60939-des-urgences-et-de-lintelligence-artificielle

 

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