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Le nukléaire, c'est mâle


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En fait les japonais sont moins pires que les autres… et surtout que les français.

Avant Fukishima , j'était contre le tout nucléaire des années 70 ( on a construit trop de centrale trop vite au lieu d'en faire moins mais avec la construction plus étalée dans le temps). Maintenant je suis septique sur la sécurité des centrales. Je pense qu'il faut développer des nouvelles technologies nucléaires plus fiable.

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Comme j'ai la fléme de lire les 20 pages… est-ce que la déresponsabilisation pour cause de sociétés à responsabilité limitée à été évoquée comme source d'accident ?

http://www.gauchelib…-de-l-%C3%89tat

L'idée étant que des société à responsabilité illimitées devraient envisager bien plus d’études sur la sécurité et de moyen de précaution, puisque devant indemniser les victimes.

Je veux dire plus que des fonctionnaires du public ou … du privé.

Ce qui de toute évidence renchérirait le prix du nucléaire et rendrait sa rentabilité à la recherche sur l'économie d’énergie et l'isolation.

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Je confirme, ça n'a bizarrement manqué à personne, mais si c'est maintenant qu'on sors ses marottes je peux le faire aussi.

N'est il venu à l'esprit de personne que c'est la recherche, typiquement adolescente, du profit immédiat, associé à la croyance en sa propre immortalité et à la rébellion envers les normes qui a poussé la direction et les employés de fukushima à négliger la sécurité de leur installation, hein, vous n'y aviez pas pense à ça hein '

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En fait les japonais sont moins pires que les autres… et surtout que les français. Avant Fukishima , j'était contre le tout nucléaire des années 70 ( on a construit trop de centrale trop vite au lieu d'en faire moins mais avec la construction plus étalée dans le temps). Maintenant je suis septique sur la sécurité des centrales. Je pense qu'il faut développer des nouvelles technologies nucléaires plus fiable.

Les japonais ne sont pas « moins pire que les autres ». Les meilleurs et plus prudents en termes de sûreté nucléaire sont les suisses et les allemands, qui suivent le state-of-the-art en termes de "backfitting measures", qui ont permis de sensiblement réduire les risques face à plusieurs type d'accidents postulés.

La simple présence de systèmes certes modernes (par rapport à la date de conception/construction des tranches nucléaires de Fukushima), mais standard depuis bien des années dans les pays précités, auraient certainement pu réduire les conséquences de l'accident, sans même parler d'une digue dimensionnée correctement. Les deux mesures principales qui manquaient à Fukushima sont :

— Des générateurs de secours/pompes de secours en nombre suffisant (2 à Fukushima, cela ne peut pas être validé par le "single failure criterion", sans oublier la séparation physique des systèmes de secours (ils étaient au même endroit, c'est-à-dire le sous-sol du hall des turbines, ce qui est parfaitement crétin puisque ça rend le risque de common cause / common mode failure très élevé) et la bunkerisation des systèmes de secours (comme il est logique de faire, a fortiori avec un risque de tsunami)

— Un système de ventilation filtrée, qui aurait pu éviter les explosions d'hydrogène. Il faut savoir que la ventilation du confinement a été retardée pour permettre l'évacuation de la population, mais a donc été trop tardive.

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Je confirme, ça n'a bizarrement manqué à personne, mais si c'est maintenant qu'on sors ses marottes je peux le faire aussi.

N'est il venu à l'esprit de personne que c'est la recherche, typiquement adolescente, du profit immédiat, associé à la croyance en sa propre immortalité et à la rébellion envers les normes qui a poussé la direction et les employés de fukushima à négliger la sécurité de leur installation, hein, vous n'y aviez pas pense à ça hein '

Non, mais comme ingénieur moi même, et parfois en charge de question de sécurité j'ai une expérience assez prégnante de la mollesse de réactions d'une direction à laquelle on met parfois les rapports devant le pif, jusqu’à ce que l'accident (ou l'étude indépendante…) arrive. Mollesse apathique qui est alors inévitablement suivie d'une phase de panique hystérique….

Il ne me viendrait évidement pas a l'idée de mettre en cause les employé de Fukushima risquant leur vie, mais bien plutôt les mandataire sociaux et les gros actionnaires à responsabilité limitée.

Il est par ailleurs établie que les ingénieurs avaient fait parvenir à la direction les informations sur les faiblesses de la dite centrale puis Tepco envoyait des rapports sur ce sujet aux administration concernées. Ce qui suggère évidement que depuis toute ces année, elle attendait des subventions gouvernementale (d'un état endetté à 200%) pour faire son travail… au lieu de le faire elle même.

http://www.japoninfo…s-de-tepco.html

Les japonais ne sont pas « moins pire que les autres ». Les meilleurs et plus prudents en termes de sûreté nucléaire sont les suisses et les allemands, qui suivent le state-of-the-art en termes de "backfitting measures", qui ont permis de sensiblement réduire les risques face à plusieurs type d'accidents postulés.

La simple présence de systèmes certes modernes (par rapport à la date de conception/construction des tranches nucléaires de Fukushima), mais standard depuis bien des années dans les pays précités, auraient certainement pu réduire les conséquences de l'accident, sans même parler d'une digue dimensionnée correctement. Les deux mesures principales qui manquaient à Fukushima sont :

— Des générateurs de secours/pompes de secours en nombre suffisant (2 à Fukushima, cela ne peut pas être validé par le "single failure criterion", sans oublier la séparation physique des systèmes de secours (ils étaient au même endroit, c'est-à-dire le sous-sol du hall des turbines, ce qui est parfaitement crétin puisque ça rend le risque de common cause / common mode failure très élevé) et la bunkerisation des systèmes de secours (comme il est logique de faire, a fortiori avec un risque de tsunami)

— Un système de ventilation filtrée, qui aurait pu éviter les explosions d'hydrogène. Il faut savoir que la ventilation du confinement a été retardée pour permettre l'évacuation de la population, mais a donc été trop tardive.

Merci pour ces apports technique.

Le second point avait été souligné par Anne Lauvergeon (minutes 2 à 4)

"il aurait suffit d'un simple petit équipement de 500 000€ présent sur toutes les centrales françaises"

à la minute 5:30 elle fustige aussi des client relativement peu soucieux de mettre en place les meilleurs standards de sécurité.

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  • 4 weeks later...
  • 4 weeks later...

Les gens qui sont contre le nucléaire (Greenpeace et co), cachent leurs véritables intentions. Ils disent dans un premier temps êtres pour les énergies renouvelables, mais en fait vous grattez un peu et vous voyez qu'ils sont contre toute solution énergétique, car leur but réel est de faire rétrograder la Société vers un retours au traditionnalisme, avec la prégnance de la loi du groupe sur la liberté individuelle (tribalisme), ça s'appel la décroissance. Les même qui soutiennent ce concept (décroissance), sont les mêmes qui valorisent le concept de diversité (communautarisme ou tribalisme) toujours au détriment de l'Individu libre des appartenances collectives (religion, classe, sexe-genre, "race", ethnie, couleur de peau, nation, tribu etc)

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Les gens qui sont contre le nucléaire (Greenpeace et co), cachent leurs véritables intentions. Ils disent dans un premier temps êtres pour les énergies renouvelables, mais en fait vous grattez un peu et vous voyez qu'ils sont contre toute solution énergétique, car leur but réel est de faire rétrograder la Société vers un retours au traditionnalisme, avec la prégnance de la loi du groupe sur la liberté individuelle (tribalisme), ça s'appel la décroissance. Les même qui soutiennent ce concept (décroissance), sont les mêmes qui valorisent le concept de diversité (communautarisme ou tribalisme) toujours au détriment de l'Individu libre des appartenances collectives (religion, classe, sexe-genre, "race", ethnie, couleur de peau, nation, tribu etc)

C'est pas un peu un procès d'intention, ça ?

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C'est donc pour ça qu'ils sont pour des technologies « renouvelables » qui ne marchent pas ? tongue.gif

Dans le nucléaire aussi, il y a des technologies qui "ne marchent pas". La fusion nucléaire est explorée actuellement mais jusqu'ici personne n'a réussi à lui faire produire plus d'énergie qu'elle n'en consomme.

On reproche aux énergies solaires et éoliennes d'être intermittentes. Leur exploitation passe donc par l'amélioration des techniques de stockage et de transport de l'électricité. Or, qu'est-ce qui parait le plus crédible en matière de faisabilité ? L'amélioration de ces techniques de stockage et de transport, ou bien le contrôle ou le confinement d'un plasma entretenant une réaction qui n'a jamais eu lieu sur Terre autrement qu'avec des bombes à hydrogène ? Est-il réellement raisonnable de privilégier une telle voie de recherche ?

Comme je l'ai déjà écrit je-ne-sais-plus-où, un réacteur à fusion nucléaire, on en a déjà un qui tourne à plein régime tous les jours. Il est placé dans une enceinte adiabatique sphérique de 300 millions de kilomètres de diamètre. C'est donc assez sûr et fiable. Il faut juste mettre au point les techniques pour récupérer, stocker et transporter l'énergie.

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Densité énergétique 101 : combien d'éoliennes il faut pour produire une éolienne ?

Même question avec les panneaux solaires.

Il ne reste donc que nos usines à charbon, notre doux pétrole, et l'énergie nucléaire, ce serait cool d'en faire au thorium, il y en a assez pour ne plus entendre parler de décroissance avant quelques millions d'années.

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combien d'éoliennes il faut pour produire une éolienne ?

Drôle de question quand même. Une éolienne transforme une énergie gratuite en électricité. Donc si une éolienne a une espérance de vie suffisamment longue, tôt ou tard elle finit par amortir son coùt de construction initial. C'est peut-être un raisonnement simpliste, mais amha au moins aussi simpliste que ta manière de formuler la question.

Je ne m'étais jamais penché sur la question en détail, mais ça ne me parait pas inintéressant.

Supposons qu'une éolienne nécessite pour sa construction une énergie E en un temps T. Supposons aussi qu'une fois construite sa puissance moyenne est W, et que son espérance de vie est D.

Si E < W.D, alors à terme une éolienne est rentable, même si on consomme entièrement sa production sans chercher à produire d'autres éoliennes.

Si E > W.D, alors il faut compter sur l'augmentation géométrique du nombre d'éoliennes pour compenser l'impossibilité pour une éolienne seule d'amortir son coût de fabrication.

En un temps T, un parc de N éoliennes peut augmenter son effectif de NWT/E, soit un taux d'accroissement de WT/E. Ce qu'il faut c'est qu'au bout de la durée de vie, c'est à dire après D/T cycles de production, l'effectif ait au moins doublé pour compenser les pertes.

Et donc pour que ça marche il faut que (WT/E)^(D/T) > 2, formule qui ne dépend que des performances du modèle d'éolienne.

Il faut aussi que NWT/E > 1, afin qu'il y ait toujours au moins une éolienne fabriquée à chaque cycle de production. Il faut donc choisir un nombre initial d'éoliennes N > E/(WT), suffisant pour amorcer le processus.

Voilà. Je ne sais pas ce que donnent les applications numériques, mais en tout cas ça me parait plus compliqué que juste se demander «combien qu'il faut d'éoliennes pour fabriquer une autre éolienne?». Ca explique aussi peut-être pourquoi vous vous étonnez de l'envergure que prennent les projets de parc éolien. Leur rentabilité dépend peut être en grande partie de leur échelle.

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Une question simpliste, oui c'est mon côté pédagogue, mais fondamentale :

Imagine un monde où il faudrait plus d'un baril de pétrole pour en produire un.

On survivrait combien de temps ?

Dans le monde réel, un baril de pétrole de cramé peut en produire 2 à 3, je ne sais plus le nombre exact.

Et rapidement, pas dans 150 ans sous réserve que le matériel tienne jusque là.

Chaque éolienne est à perte. Mais les pertes unitaires, avec du volume, ça fait des gains. HA HA HA Pensée magique. Je ne suis pas étonné. C'est à la mode en cette ère. Quitte à échouer, autant le faire à grande échelle, c'est plus epic.

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Une question simpliste, oui c'est mon côté pédagogue, mais fondamentale :

Imagine un monde où il faudrait plus d'un baril de pétrole pour en produire un.

On survivrait combien de temps ?

Un baril ne pétrole ne produit pas d'énergie. Il est une forme d'énergie qui tout au plus peut être utilisée pour extraire d'autres barils de pétrole. C'est pas tout à fait la même chose. Ultimement le temps de survie dépend d'abord et avant tout de la quantité de pétrole sur terre.

Chaque éolienne est à perte. Mais les pertes unitaires, avec du volume, ça fait des gains. HA HA HA Pensée magique

Ben oui, que veux-tu, certains aspects des lois géométriques sont surprenants. Ca ne devrait pas être totalement étranger à quelqu'un qui s'intéresse à l'économie (intérêts composés, tout ça…).

Quand tu dis que chaque éolienne est à sa perte, tu supposes que ça veut dire que pendant sa durée de vie elle n'est pas capable de produire la quantité d'énergie nécessaire à sa construction initiale. Mais si tu as plusieurs éoliennes, elles peuvent regrouper leur production énergétique pour commencer à produire d'autres éoliennes bien avant la fin de leur durée de vie. Dans l'intervalle, la progression devient donc géométrique au lieu d'être linéaire, de telle sorte que l'ensemble ne se comporte bel et bien pas comme la somme de ses parties, et qu'au final le tout soit rentable énergétiquement. Ca paraît contre intuitif, mais comme disait je-ne-sais-plus-qui, l'incapacité à comprendre des suites géométriques fait partie des lacunes les plus profondes de l'esprit humain. Donc perso je ne m'étonne pas trop du caractère apparemment "magique" de ce résultat.

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Quand tu dis que chaque éolienne est à sa perte, tu supposes que ça veut dire que pendant sa durée de vie elle n'est pas capable de produire la quantité d'énergie nécessaire à sa production. Mais si tu as plusieurs éoliennes, elles peuvent regrouper leur production énergétique pour commencer à produire d'autres éoliennes bien avant la fin de leur durée de vie. Dans l'intervalle, la progression devient donc géométrique au lieu d'être linéaire, de telle sorte que l'ensemble ne se comporte bel et bien pas comme la somme de ses parties, et qu'au final le tout soit rentable énergétiquement. Ca paraît contre intuitif, mais comme disait je-ne-sais-plus-qui, l'incapacité à comprendre des suites géométriques fait partie des lacunes les plus profondes de l'esprit humain. Donc perso je ne m'étonne pas trop du caractère apparemment "magique" de ce résultat.

La raison de la suite étant comprise entre 0 et 1, ta suite géométrique positive est décroissante, et ta production d'énergie vient s'écraser sur la barre du 0.

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Un baril ne pétrole ne produit pas d'énergie. Il est une forme d'énergie qui tout au plus peut être utilisée pour extraire d'autres barils de pétrole. C'est pas tout à fait la même chose. Ultimement le temps de survie dépend d'abord et avant tout de la quantité de pétrole sur terre.

Roh, t'as pigé, bien sur qu'un baril inerte dans un entrepôt ne produit quedal, mais il faut brûler du pétrole pour en produire, ça tu le comprends ? Les machines, les plateformes pétrolières, les machines pour le raffiner, toussa, ça ne tourne pas aux bisous, ça demande de l'énergie.

Plus on dépense de pétrole, plus on est capable d'en produire. ça se tient.

Ce n'est pas le cas des éoliennes et des panneaux solaires. Une éolienne ou un panneau solaire ne donnera jamais assez d'énergie pour produire une autre éolienne ou un autre panneau.

Il faut plusieurs éoliennes pour en produire une : c'est condamné. Doomed. Screwed. Fucked up. Si t'as une seule éolienne, tu n'en produiras jamais une autre avec l'énergie produite par la première. Tu meurs, merci, vous êtes le maillon faible, au revoir, darwin award.

Tu peux multiplier par 100 ou 1 000 ou un trilliard, c'est idem, t'as perdu de l'énergie, tu en as dépensé pour en gagner moins. Tu peux multiplier par ce que tu veux, tu ne raccrocheras JAMAIS les wagons. Et pourtant je suis une brêle en maths. (j'ai fais S, j'ai eu 4 en math spé au bac, pour te dire ; avec 8 de moyenne sur l'année - dans un bon bahu - et comme tout humain normal, je ne pige rien à l'énergie - suffit de voir le panel d'unités qu'on utilise pour la mesurer :lol: - et quand je lis Feynman, je ne comprend rien)

Tu dépenses 100 pour construire un engin. Cet engin produit 80. Tu perds 20 à chaque opération.

Alors, le mec normal, con, se dit, mais en le faisant à grande échelle, je vais finir par gagner. Non non, tu perds encore plus, je t'assure.

Avec le pétrole, tu dépenses 100, tu produis 200. ça marche : win. Tu peux faire ça à grande échelle, tu gagnes encore plus. D'accord.

Et ce problème, c'est ce qu'on appelle la densité énergétique. Que j'ai simplifié par : combien de x il faut pour produire un x? La question simpliste, mais qui pourtant, résume tout.

Quand tu dis que chaque éolienne est à sa perte, tu supposes que ça veut dire que pendant sa durée de vie elle n'est pas capable de produire la quantité d'énergie nécessaire à sa construction initiale. Mais si tu as plusieurs éoliennes, elles peuvent regrouper leur production énergétique pour commencer à produire d'autres éoliennes bien avant la fin de leur durée de vie.

J'ai entendu cette connerie chez Renault. "Oui, on vend à perte, mais sur le volume, on y gagne. Tu ne comprends pas le business."

Oui oui. C'est cela oui. Il y a plein de choses comme ça que mon esprit ne comprend pas.

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Exemple: admettons qu'il faille dix éoliennes pour en fabriquer une en un an.

Imagine qu'il faille 10 barils de pétrole pour en produire un . Tu arrêtes maintenant de dépenser ton pétrole pour en produire ; et tu fais autre chose avec, non ?

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Roh, t'as pigé, bien sur qu'un baril inerte dans un entrepôt ne produit quedal, mais il faut brûler du pétrole pour en produire, ça tu le comprends ? Les machines, les plateformes pétrolières, les machines pour le raffiner, toussa, ça ne tourne pas aux bisous, ça demande de l'énergie.

Plus on dépense de pétrole, plus on est capable d'en produire. ça se tient.

La différence c'est que pour le solaire et l'éolien, le stock d'énergie disponible est inépuisable. On s'en fout donc des pertes.

Ce n'est pas le cas des éoliennes et des panneaux solaires. Une éolienne ou un panneau solaire ne donnera jamais assez d'énergie pour produire une autre éolienne ou un autre panneau.

Une seule non, mais un certain nombre d'entre elles, oui.

Il faut plusieurs éoliennes pour en produire une : c'est condamné. Doomed. Screwed. Fucked up. Si t'as une seule éolienne, tu n'en produiras jamais une autre avec l'énergie produite par la première. Tu meurs, merci, vous êtes le maillon faible, au revoir, darwin award.

Non. Deux éoliennes produiront une troisième après un an. L'énergie produite ensuite par cette troisième est gratuite ou presque. Deux ans plus tard tu auras quatre éoliennes. Donc en fait tu as construit non pas une éolienne, mais bien deux, et avec le même investissement énergétique initial.

Comme je le disais c'est un peu comme les intérêts composés. Mettons qu'avec une obligation je gagne sept pour cent par an. Tu pourrais donc me dire qu'il faut 100/7 = 14 obligations pour pouvoir en acheter une quinzième. Et que donc je n'ai aucune chance d'augmenter mon capital. Ca n'est vrai que si tu te fixes un horizon d'un an. La vérité c'est qu'avec des intérêts composés de 7% je peux doubler mon nombre d'obligations en seulement dix ans.

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La différence c'est que pour le solaire et l'éolien, le stock d'énergie disponible est inépuisable. On s'en fout donc des pertes.

Inépuisable, c'est vite dit. Le soleil est épuisable. On dit 'renouvelable' parce que ça vient du soleil. Mais d'où viennent les énergies fossiles ? De cadavres de plantes. D'où viennent les plantes ? De la photosynthèse. Oh, on retombe sur le soleil.

Non, mais un certain nombre d'entre elles, oui.

Voilà, s'il faut plusieurs éoliennes pour en produire une, tu perds de l'énergie à produire des éoliennes. Ce qui n'est pas le cas du pétrole : Un baril de dépensé = 2 barils produits.

Non. Deux éoliennes produiront une troisième après un an. L'énergie produite ensuite par cette troisième est gratuite ou presque.

Tu viens de dire que l'énergie produite par cette troisième t'as coûté deux éoliennes (nonobstant le fait qu'il faut pouvoir stocker l'énergie pendant des mois - des années ? - gratuitement lol). Médite là dessus. Tu vas tendre vers 0, puis mourir. Désolé.

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Voilà, s'il faut plusieurs éoliennes pour en produire une, tu perds de l'énergie à produire des éoliennes. Ce qui n'est pas le cas du pétrole : Un baril de dépensé = 2 barils produits.

Ce n'est pas un problème puisque dans l'éolien l'énergie n'est pas le facteur limitant. S'il te faut plusieurs éoliennes pour en produire une, pour autant tu ne perds pas l'énergie utilisée pour en construire. Tu l' investis pour atteindre l'échelle désirée pour ta consommation. Et cet investissement ne te coute pas en énergie puisque celle-ci est gratuite ou presque.

Tu viens de dire que l'énergie produite par cette troisième t'as coûté deux éoliennes (nonobstant le fait qu'il faut pouvoir stocker l'énergie pendant des mois - des années ? - gratuitement lol). Médite là dessus.

Les deux éoliennes initiales ont été nécessaires pour construire la troisième. Une fois celle-ci construite, sa production n'a plus rien à voir avec l'énergie nécessaire pour construire les deux premières. Le coùt marginal étant nul, si tu veux. C'est en ce sens que j'écrivais que l'énergie produite par la troisième est gratuite ou presque. La fabrication de l'éolienne a déjà été payée: sa production, c'est du bonus.

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    • By Nick de Cusa
      Nous avons obtenu une reponse de United Airlines. Telle quelle, elle semble incomplete.
      cf. ma reponse a leur reponse.
    • By Prouic
      (wayto t’a tué ma soirée ^_^)
       
      Bien que je n'ai qu'un background assez mince en architecture aéro, voici selon moi une liste des  problèmes techniques que l'aéronautique aurait à dégrossir avant de proposer un avion CIVIL grande capacité propulsé avec une source hydrogène.
       
       
      En exemple ci-dessous plusieurs dimensions qui laissent à penser que contrairement à certaines déclarations de presse, les designers d'avions civils auront certainement affaire à un défi technologique important:
       
       
      - La taille de la bombonne et ou la mettre.
      - L'avion autour.
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      Quelques idées des temps et volumes:
      Aujourd'hui un avion de la famille A320 (spoiler alert : ne rêvons pas, on ne pourra pas prendre plus gros comme comparateur) consomme dans les 20 tonnes de carburant sur son range maximum, 7000km plus un poids à vide d'environ 40 tonnes. On note que 7000km ça suffit à traverser l’atlantique depuis que les autorités sont d’accord, accord qui a couté 2 programmes à Airbus, mais passons.  On parle ici d'un avion dont les paramètres de masse, moteur, consommation générale et utilisation compagnies sont optimisés continuellement depuis 35 ans.
      La recherche de réduction de poids est d'ailleurs devenue tellement compliquée qu'on en trouve simplement plus: il faut payer trop cher en design et fabrication pour réduire le poids des avions, ce n'est juste plus rentable. Les technos nouvelles, qui ne sont pas sur ces vieux avions, n'aident que peu au final: le 3D print n'a que peu d'applications, surtout qu'il n'est pas certifié pour les métaux en aéronautique, et le carbone laisse passer la foudre et crée un véritable casse-tête de design avec de la structure additionnelle et de la haute résistivité de partout, et en plus c'est très cher à fabriquer et à maintenir. (Il parait que le fuselage aime pas la grêle ….)
       
       
       
       
      Dans les 20 tonnes de fuel on a coutume de penser que 40% sont cramés au décollage. Ce n’est pas tout à fait vrai, puisque c'est en fait le type de destinations qui prime sur le reste: on peut très bien ne pas remplir un avion sur une petite distance. Les compagnies ne le font pas, pour gagner en rotations: hé oui sur des vols de type A320, un avion au sol perd instantanément de l'argent, il faut le faire partir au plus vite. Aussi la rotation au sol s'effectue maintenant en dessous de 45  minutes, (sortie des passagers/nettoyage/remplissage/initialisation du vol)  ce qui est plus de temps que pour remplir le réservoir, qui prend au moins 45 minutes. Aussi les compagnies remplissent l'avion à plein même si elles n'ont pas besoin du fuel pour un Paris-Nice qui ne nécessite qu’un 7ème du range max: ça fait gagner du temps de remplissage en journée, tant pis pour le surpoids. (chut il faut pas le dire, ça donnerait du grain à moudre aux écolos)
       
       
      C'est donc une première info importante: pour que l'avion hydrogène soit rentable par rapport aux avions actuels, il doit rentrer en compétition avec une rotation de 45 minutes, puisque ces avions seront assurément en compétition sur le court courrier uniquement, au vu de la suite. Il faudra donc vérifier que le remplissage de la bombonne se fasse en moins de 45 min,  ou que l'avion puisse faire de multiples rotations avec un remplissage.
       
       
      Concernant la bombonne, je n'ai pas de chiffre précis en tête, mais les quelques documents lus par ci par là laissent à penser que le réservoir serait 4 à 6 fois plus important que les réservoirs actuels, H2 étant 1000 fois moins dense que le fuel, qui l'air de rien à une particularité dévastatrice: il est liquide a pression atmo et 20 degrés. Ce n'est pas le cas de l'hydrogène, il faut compresser le gaz ou refroidir à l'état liquide, pour rentrer dans une taille raisonnable, taille qui serait 6 fois plus grande à équivalent de litres si on met en surpression, ou 4 fois plus grande si on met en basse température.
      A première vue, l'aéro va faire le choix du liquide, la raison est simple: le poids, et la plus petite taille possible. Dans un premier cas, la bombonne devra tenir un bar de pression, ( ou moins si pression negative) dans l'autre 700 bars. Tenir 700 bars sur de tels volumes, c'est juste une utopie, la bombonne pèserait des centaines de tonnes, et à la première fuite , on se retrouve sur la lune. donc -253° it is. Comme sur les fusées, quand ça vole, c'est froid.
      Le problème c'est que -253° c'est vraiment froid, il va falloir éviter les fuites et maintenir le tout à pression constante, donc ) contrario des reservoirs actuels ou on met du fuel dans les ailes, la géométrie va être simple: (encore plus si pression négative) Il n'y a donc pas de raison que ça soit pas un cylindre. Et ça, ben c'est un peu le début des grosses grosses emmerdes. Actuellement, pour rentrer les 20 tonnes de fuel, on remplit déjà les ailes, puis la partie entre les ailes, puis on ajoute entre 2 et 4 reservoirs additionnels, à condition que les compagnies poussent à la réduction du nombre de valises.
      Ici on parle d'un volume à minima 4 fois plus gros.  Donc 80 tonnes en terme d'équivalent volume: 1 kg de fuel c'est a peu près 1.2kg d'eau donc faut ajouter 20% soit 25 mêtres cubes. Donc on doit trouver 100m3 pour que l'avion, a masse égale, et a rendement moteur égal (qui n’existe pas d'ailleurs, ce moteur, mais passons) parcoure le même range avec le même nombre de passagers. Notez qu'à ce moment-là on n’a pas ajouté le poids de la cuve, par contre on a pas enlevé les ailes ^^. On supposera pour se faciliter la vie que la géométrie de l'avion sera grossièrement la même, une saucisse avec des ailes au milieu. Il y a bien une aile delta sur les photos de temps en temps, mais au vu de la galère sur un design qu'on connaît, je n’imagine pas si on en prend un qu'on connaît pas.
       
       
      Donc 100 m3. L’avion fait 35mètres de long en moyenne, on enlève un peu devant et un peu derrière, il faut donc une section de 3m², et donc 1 mètre de rayon. A première vue, on ne fera pas une ballaste de 35 mètres sous les ailes qui ne font pas 2 mètres d'épaisseur et qui bougent, donc on va la mettre dans le fuselage. Voyons:
       
       
       

       
       
       
      Aieaie, ça va pas être facile-facile à rentrer. Surtout qu'il n'y a pas que du carburant dans une soute, il y a des valises, il y a de l'hydraulique, des calculateurs énormes, un tout petit système de ventilation qui doit ventiler un avion entier en 3 minutes, et ..... UN MOTEUR, les gens n'y pensent pas mais les avions ont 3 moteurs, pas deux: si les moteurs se coupent, il faut quand même de l'électricité gérer l’avion qui planne et avoir de l'air pour les gens et des freins, donc il faut un moteur électrique annexe. ON est gentil on ne demandera pas s’il s’alimente à l’hydrogène, pour froisser personne.
       
       
      Il y a aussi un tout petit détail: les ailes. Ça ne se voit pas de l'extérieur, mais la structure cubique centrale, qu’on appelle bêtement le centre wing box,, qui relie les 2 ailes et qui est un réservoir, est l'endroit qui prend évidemment le plus cher dans l'avion: elle laisse passer les efforts de la portance à travers le fuselage, et encaisse les atterrissages.. Ce truc est très lourd, se déforme dans tous les sens pendant le vol (vous le savez peut-être pas mais les fuselage d’avions sont plus proche des knackis que des saucissons secs) et surtout ON NE LE TRAVERSE PAS, on ne fait surtout pas un trou de 2mètre de rayon dedans. Ceci est donc un problème, il n'y a aura pas une bombonne, il y en aura deux car on ne peut pas traverser la voilure.
       
       
      il va donc falloir faire certainement plus petit, ou alors l'avion n'aura pas la forme d'un A320. D'ailleurs, on en a pas parlé, mais la cuve, elle ne risque pas d'être en bas. Car des fois un avion, ça peut ne pas atterrir sur ses roues, mais directement sur son fuselage, si un train d'atterissage reste coincé, ou si l'hudson passe par là. Et là, catastrophe.
      Il faut donc la mettre au DESSUS des gens, il faut donc 3 étages au lieu de deux. Ca commence à merder question « à masse équivalente » 
       
       
      Donc il semble à peu près établi que si la géométrie ne change pas, l'avion ne fera pas la même distance, et ce pourtant si le rendement et le poids global sont égaux à un avion qui a 35 ans d'optimisations dans tous les domaines techniques possibles....
       
       
      Maintenant remplissons une bombonne de 100m3 (enfin il est a peu près établi qu'elle ne fera pas 100m3 maintenant). Le Fuel rentre à 7 bars (sur une section de maximum 90mm, mais c'est pas très important) . Cette vitesse et ce diamètre sont dûs au fait qu'il faut quand même envoyer une bonne pression en entrée pour remplir vite, donc des pompes costaudes, mais aussi qu'après 7 bars le fuel commence à avoir une friction avec le tube, et qu'il se met à faire des décharges d’électricité statique dues à la friction dans le tuyau et.... ben boum. Donc on va rester sous 7 bars. Je ne connais pas les propriétés de l'hydrogène liquide a -253° mais déjà que 7 bars à température ambiante c 'est énervé, j'imagine 7 bars à -253°, les pompes vont se marrer. Mais gardons 7 bars. Donc le calcul est simple: ou la section du tuyau fait x 4 vu que le réservoir est 4 fois plus grand, ou il faudra bien plus de 45 minutes pour remplir. Hors 7 bars sur 350mm de diamètre, ça pousse pas mal. Il va falloir que les tubes encaissent, que les camions soient équipés etc, les pompes vont être épiques, puis il faut encore rentrer un truc super gros dans le fuselage...  (+10 point au premier qui se demande « mais au fait ils viennent d’où les 100 m3 ? » )
       
       
      Petit détail qui a son importance: l'avion est autorisé à être rempli partiellement de fuel pendant le remplissage passager, car l'avion est connecté du coté ou il n'y a pas les portes. Là on a le réservoir dans le fuselage, c'est donc niet d'avance, encore du temps en plus. Il faut donc connecter à chaque fois, temps en plus. Il faut respecter les contrôles de sécurités et faire toute la procédure, temps en plus.
       
       
      En résumé on a donc une bombonne qui rentre pas car elle est environ 3 fois trop grosse, et ce si on est très gentil, et un remplissage qui est 4 fois plus long qu'actuellement. Ca commence à devenir intéressant. Voyons un peu le reste. Dans une fusée l'épaisseur de la bombonne est très fine, mais malheureusement ca ne sera pas le cas ici: l'avion ne fait pas que monter sur l'axe Z, et il faut en plus qu'il ne fuit pas (car les passagers ne vont pas apprécier les -253°sui leur souffle au visage, vu que la bombonne est en haut). Ca veut dire: Une seconde bombonne autour de la bombonne, allez hop, on augmente le poids ou on réduit encore la bombonne.
       
       
      Et elle bouge bien cette bombonne ? car vu son poids il ne vaudrait mieux pas. Malheureusement, on va mettre donc mettre deux ballastes de 30 tonnes autour d'un cube qui en encaissait déjà 50 , il va falloir augmenter la résistance ... et donc monter le poids. Et il ne faudra pas que ça bouge. Malheureusement² un avion, structurellement parlant ca bouge. Vous pourrez trouver sur youtube des vidéos ou on se rend compte dans un long courrier que sous fortes turbulences, il arrive que les gens derrière ne voient pas devant .... car le plafond de devant est physiquement en dessous du plancher de derrière. Ca bouge, A CE POINT LA. (c’est d’ailleurs pour ça qu’on met des cloisons, si les gens voyaient les 70m dans un A380, ça leur filerait la gerbe comme quand on regarde le désaxage des rames de métro)  Je résume donc, on va vouloir installer des bombonnes pas lourde pleines de tonnes d’H2 (surtout qu'il y en a une dans l'autre) dans un avion ou entre le devant et le derrière de la bombonne cylindrique de 1mètre de rayon il peut y avoir ... 1 mètre. le tout en gardant -253°, sans fuite. EZ PZ.
      -253° dont on a pas parlé de combien d'energie il faut pour le maintenir ... la ou on ne maintenait pas la témpérature du fuel. Il faudrait pas un pti moteur d’ailleurs ?!
       
       
      Mais attendez il y a plus fun. Les P. R. A.
       
       
      Les PRA ou particular risk analysis, sont tous les cas de casse critiques qui mettent en danger direct un avion. Il y a le feu, il y a des blagues très drôle genre maman qui jette une couche dans les chiottes (le cauchemar du commandant de bord ca, annoncer que les toilettes ne marchent plus pour les 8 prochaines heures à 200 personnes), ou un moteur qui casse, ou un pneu qui pête, ou un avion qui se prend un oiseau, ou un très gros trou dans la carlingue, ou un avion qui atterrit sans trains, comme dit plus haut. Il doit y en avoir une bonne vingtaine.
      (ce post n’est pas pour les gens qui ont peur de voler, j’aurai sans doute dû le marquer au début J )
       
       
      Un bon design, c'est donc au moins un design ou aucun PRA n'en croise un autre. Par exemple, disons, à tout hasard, qu'un moteur casse. Une pale est éjectée vers l'extérieur .... éjection  qui se trouve être en plein dans la direction du  fuselage. Bon premier point, sur cette pale touche l'autre moteur, j'ai une mauvaise nouvelle, mais je ne crois pas que ce soit arrivé dans l’histoire de l’aviation civile récente.
       Mais disons qu'elle ne fait que scier en deux 5 ou 6 passagers (ne vous asseyez pas à plus ou moins 2 mètres de l'axe moteur , seriously) car ces pales sont considérées inarrétable lors de la casse, au vu de la vitesse de rotation. Bon, il se trouve que maintenant, par-là, se trouve aussi la bombonne, qui non contente de devoir rester pressurisée, est le seul et unique réservoir de l'avion.... bref. Pas de bombonne près des moteurs: donc moteurs à l'arrière, et encore moins de range.
      Moteurs à l'arrière ? Moteur auxiliaire pas à l'arrière. Encore une fois moins de distance possible.
      Notez qu'on a géré qu'un PRA, il y en a 20: loin des pneus, loin de l'hydraulique pour les freins, pas en dessous de la cabine, et... mais au fait ça serait pas devenu un PRA cette bombonne ? 🙂
       
       
      L'avion ressemble donc de moins en moins à un avion actuel.
      Pour donner une idée des problèmes de design annexes, la liste des paramètres indiscutable donnés par les autorités comme l'EASA pour dessiner un tube de carburant fait .... 400 lignes. Pas de foudre, pas de fuites, pas de charge électrique, pas d'efforts sur le tube, rien doit toucher le tube, rien ne doit être à moins de 25mm de distance au cas où le tube se déforme, les simples tresses de métallisation pour éviter la foudre ont 50 lignes de paramètres. (exemple: pendre vers le bas pour éviter le frottement, ne pas se prendre les pieds dedans si au sol, les doubler au cas ou une des deux casse) etc. etc. On parle de tubes de 1 mètre par 90mm de diamètre. Imaginez si on parle d'un tube de 30m par 2m.
       
       
      Bref, un aperçu d'intégration d'une simple bombonne qui tourne au casse-tête, et tout autour prendra la même ampleur: la structure : poubelle, on recommence de A à Z. Même l'in flight Entertainment (les télés) vont prendre super cher, le calculateur central rentrera plus On a parlé des dizaines de kilomètre de câble électrique autour ? Bref, du sport, mais c'est presque anecdotique à côté de sa source hydrogène à gérer.
       
       
      La coutume du fuel c'est de dire que si ça ne vole pas depuis le concorde, on le monte pas. Heureusement, ce n'est pas du fuel
       
       
      Pour résumer, ça ressemble de plus en plus à un avion qui porte 70 passagers au lieu de 200, qui fait 1500km au lieu de 7000, qui a besoin de 2h de refuel par arrêt obligatoire au lieu de 45 min facultatives. Il faut que les avions aient un taux d'effectivité de minimum 98% (car le 320/737 en ont 99, c 'est à dire une heure de retard toutes les 100 heures) et qui concurrence un marché ou les low cost actuels vendent des places à 40€. Et il va falloir 20 ans pour le faire, et la compétence n'existe pas sur le marché du design, sauf chez airliquide, qui fait des bombonnes qui restent ancrées au sol.
      Et enfin, last but not least, si on exclut le 737max et les facéties de boeing, l’aviation civile a fait 0 morts pour problèmes techniques les 3 dernières années, il y a donc un standing.
       
       
      Mais bon il paraît que ce n’est pas un défi technologique majeur.
       
       
      TL ; Dr : c’est mal parti pour rentrer ça en 15 ans…
       
       
    • By FabriceM
      Edit : Officiellement, pas de fuites de particules radioactives pour le moment
      http://www.hanford.gov/c.cfm/eoc/?page=290
       
       
    • By Nick de Cusa
      http://www.wind-watch.org/video-wisconsin.php
    • By Nick de Cusa
      Ah, voilà un post intéressant.
      Sans aller jusqu'à de tels niveaux de miniaturisation, l'industrie automobile bossait il y a 15 ans sur des modes de propulsion turbine + électrique:
      http://www.ntnu.no/gemini/1993-dec/8b.html
      Maintenant, ça semble avoir complètement disparu de l'écran radar. Le moteur à combustion interne semble avoir remporté la victoire comme générateur:
      http://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Volt
      Pourquoi?
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