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Même si l’État ne devrait pas s'occuper de ce genre de décision, on peut déplorer qu'elle soit si éloignée de celle que prendrait un industriel.

Cela reste un bon exemple, et un bon argument à ceux qui soutiennent l'inverse, que l’État n'est pas à même d'assurer le financement de la recherche.

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C'est une bonne illustration de la constance et de la rationalité des choix budgétaires : presque 750 M€ à la poubelle, financés à l'époque par le Grand Emprunt du ProgramMe d'InVestissement pour le Futur de l'Avenir de Fion, Hérault et Valse : https://fr.wikipedia.org/wiki/Investissements_d'avenir 

 

dont, comme toujours, la moitié pour la conception des logos :

 

 

440px-Investissements_d'avenir_-_logo.jp440px-Logo-Investir_l'avenir-2018.png

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Autre thread twitter justifiant l'abandon (si vous avez des liens plus complets, plus techniques, tous le monde est preneur). Parce que, en gros, de toutes façons l'avenir immédiat se sont les réacteurs à sels fondus.

 

 

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Intéressant, bonne pioche. Cela permet de relativiser pas mal les cris d'orfraie, si ce n'est deux bémols :

- pourquoi on a cramé tant d'argent tout ce temps ?

- et maintenant, on remplace par quoi ? Parce que pendant ce temps, les autres pays ne restent pas les bras croisés. On risque une nouvelle fois de se faire damer le pion.

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Oui, c'est ce que le même gars explique ici :

 

 

 

A priori le capital humain va aller s'investir à l'étranger faute de perspectives de recherche en France. Et les électriciens opérant en France iront acheter leur centrale 4G à l'étranger. Pourquoi pas? C'est juste ballot quand on songe aux milliards perdus dans les subventions à l'éolien. 

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Il y a 11 heures, Drake a dit :

Autre thread twitter justifiant l'abandon (si vous avez des liens plus complets, plus techniques, tous le monde est preneur). Parce que, en gros, de toutes façons l'avenir immédiat se sont les réacteurs à sels fondus.

 

L'intérêt principal de ce genre de réacteurs, c'est la diminution énorme des traitements à appliquer sur les déchets radioactifs, ce qui joue quand même dans la perception qu'on a du nucléaire.

 

Il y a 10 heures, h16 a dit :

- pourquoi on a cramé tant d'argent tout ce temps ?

 

Faut voir les guerres politiques autour ; Astrid est l'héritier de Superphénix, arrêté sans raison valable par la gauche plurielle, alors que la recherche française avait à l'époque 25/30 ans d'avance sur ses concurrents. Je suppose qu'on a jamais vraiment réussi à récupérer ce retard et que c'était dur de se rendre officiellement aux décisions de merde de Jospin (ça fait un bail que c'est enterré au CEA).

 

Il y a 7 heures, Drake a dit :

Et les électriciens opérant en France iront acheter leur centrale 4G à l'étranger.

 

Il y a 10 heures, h16 a dit :

- et maintenant, on remplace par quoi ?

 

Framatome le retour \o/ ! (son absorption par le corps des Mi...euh, la Cogema est sûrement l'une des pires décisions de politiques industrielles françaises du dernier demi-siècle).

 

Il y a 7 heures, Drake a dit :

 

A priori le capital humain va aller s'investir à l'étranger faute de perspectives de recherche en France.

 

Disons que quand tu es payé 2500€/mois pour bosser sur des sujets inintéressants, je suppose qu'à un moment la question se posera...

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Le 31/08/2019 à 22:59, Bézoukhov a dit :

Astrid est l'héritier de Superphénix, arrêté sans raison valable par la gauche plurielle, alors que la recherche française avait à l'époque 25/30 ans d'avance sur ses concurrents.

 

Les raisons sont essentiellement à chercher du côté politique pour Superphénix je pense. Pression du côté des Verts (membres de la Gauche plurielle pour rappel) + opinion publique hostile à la suite d'une importante campagne médiatique anti-SuperPhénix (me souviens d'une carte à la télé qui montrait que tout le sud de l'Ain serait irradié en cas d'accident + les articles nous expliquant à longueur de temps que la technologie était peu fiable pour telle ou telle raison).  

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  • 1 month later...
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Why France is eyeing nuclear power again

 

This week Le Monde reported that the government asked EDF, the country's main state-controlled energy company, to work up plans to build three new nuclear plants, each with a pair of its EPR reactors. The third-generation design produces enough electricity to supply 1.5 million people, and automatically shuts down and cools in the event of an accident.

 

It doesn’t appear that any developments are final—or even funded—at this stage. But energy experts were surprised by the news because it seemed to suggest France is adjusting its stance on nuclear. Plus early efforts to build the same style of pressurized-water reactor have been plagued with cost overruns and repeated delays.

 

The nation produces more than 70% of its electricity from nuclear power, the highest share of any nation in the world. But sentiment shifted after the 2011 Fukushima nuclear disaster in Japan.

 

French nuclear regulators pushed for safety upgrades to existing plants, and in 2015 the government voted to cut the share of nuclear in the nation’s energy supply to 50% by 2025 (a date later pushed out to 2035).

 

In recent years, the nuclear industry has struggled in general amid safety concerns, rising competition from natural gas and renewables, and high-profile development boondoggles.

 

So what’s likely at work here?

 

France intends to shut down about 15 aging reactors before 2030, says Jessica Lovering, a nuclear researcher at Carnegie Mellon. So building six reactors wouldn't necessarily increase the share of electricity produced by nuclear plants across the nation, particularly as demand increases in the coming years.

 

Meanwhile, some energy experts noted that France committed just this summer to become carbon neutral by 2050. That’s across the economy, meaning the country will need to slash climate pollution not simply from the electricity sector but in agriculture, transportation, and heavy industry as well. So officials likely want to avoid losing emissions-free electricity at this point. In addition, nuclear plants produce heat that can be used to drive crucial industrial processes.

 

Some were still surprised that France is forging ahead with large EPR reactors instead of small, modular ones that might significantly cut up-front costs and development risks.

 

But Lovering and others noted that with the first EPR plants coming online, the industry has developed expertise, supply chains, and design refinements that should help cut costs and reduce the time it takes to develop subsequent reactors.

 

“Rather than starting over with a new design, I think they’re trying to learn from the failures of the first one and improve on the next generation,” she says.

 

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  • 4 months later...
  • 3 months later...
4 hours ago, biwi said:

Pourquoi "attaque" ? Tu vois l'ASN comme anti-nucléaire ?

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A choisir je préfère une autorité de surveillance trop critique que laxiste (mais ça pourrait aussi être l'assureur de la centrale si l'agence publique te gêne). Il n'y a pas de raison de penser que les faits évoqués sont inventés. De l'autre coté, ce n'est pas une boîte irréprochable.

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  • 2 weeks later...

https://www.cityam.com/a-message-from-a-former-extinction-rebellion-activist-fellow-environmentalists-join-me-in-embracing-nuclear-power/

 

Citation

A message from a former Extinction Rebellion activist: Fellow environmentalists, join me in embracing nuclear power.

 

For many years I was skeptical of nuclear power. Surrounded by anti-nuclear activists, I had allowed fear of radiation, nuclear waste and weapons of mass destruction to creep into my subconscious. When a friend sent me a scientific paper on the actual impacts, including the (very small number of) total deaths from radiation at Chernobyl and Fukushima, I realised I had been duped into anti-science sentiment all this time.

 

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  • 1 month later...
Le 01/08/2020 à 20:28, Bisounours a dit :

Il ne dit pas que des conneries Jancovici. Dommage qu'il s'arrête au domaine nucléaire.

Alleeeeez, encore un effort Jean-Marc !

 

L’image contient peut-être : 1 personne, texte qui dit ’Jean-Marc Jancovici Associé Carbone Président The En décidant de Fermer Fessenheim, la a environ production annuelle 'électricité carbone (environ désormais produiront déjà réseau) charbon et (essentiellement du donc rajouter 5à 10 millions de tonnes de européennes, comme émissions 100 solaire. ce CO2 d'impôts investis l'éolien n'aurions Fessenheim construit seule éolienne un panneau solaire France, nationales seraient les mêmes, ailleurs biodiversité (l'occupation est importante nucléaire production notre balance commerciale l'emploi global aussi importons l'essentiel des panneaux nacelles 'éoliennes impôts subventionnent donc pour l'industrie chinoise). avons Le résumé de de une de course contre la montre, d'augmenter souffrance. tient en l'assurance’

 

La gauche communiste et la vieille gauche est pro-nucléaire étant donné que c'était un secteur où la France était performante et qui lui donnait de l'autonomie.

Le fait d'avoir cedé alors qu'aucun argument ne justifiait la fermeture de la centrale démontre bien la folie écologie dans laquelle nous sommes empétrée.

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  • 1 month later...

Deux ans de retard supplémentaire pour l’EPR finlandais 

 

Le Monde - Nucléaire : les nouvelles dérives de l’EPR en Finlande pourraient coûter cher à l’Etat français
 
Le chantier finlandais accuse désormais plus de douze ans de retard, et ne sera pas mis en service avant 2022.

https://www.lemonde.fr/economie/article/2020/09/04/nucleaire-les-nouvelles-derives-de-l-epr-en-finlande-pourraient-couter-cher-a-l-etat-francais_6050898_3234.html

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  • 2 weeks later...

Je réponds à quelques questions posées sur le nucléaire bien que ne m'y connaissant pas plus que ça. 

Sortie progressive c'est à dire on développe d'autres sources,  on économise, et on réduit le nucléaire en fonction. Il faut du temps. Cette durée permet aussi d'améliorer l'amortissement des investissements qui sont lourds. S'en détacher maintenant c'est aussi le faire dans de bonne conditions. Nous sommes aujourd'hui en paix, l'économie fonctionne. Tchernobyl c 'était la fin d'une dictature centralisée, à bout de souffle. Fukushima un désastre induit peut-être par la vanité et la cupidité de certains membres de Tepco, dans un pays ou ce genre d'accident ne devait pas arriver compte tenu de l'état économique et de l'histoire du Japon...Le centralisme et la vanité ça peut arriver ailleurs, et je ne parle pas de la guerre, d'accidents naturels... 

Pour la question du thorium c'est je trouve compliqué car il est  associé à l'uranium (à certains isotopes) pour faire fonctionner les projets de centrales. Il présente des avantages conceptuels sécuritaires (combustible liquide) mais l'amorçage de la réaction  est  compliqué.  Point de vue radiations c'est je crois assez comparable sinon pire pour les produits  ultimes. C'est un surgénérateur qui dégage plus de combustible nucléaire qu'on en rentre enfin c'est vulgarisé comme ça. Le prototype de ces centrales, c'était Crey-Malville et la filière à fait long feu... Certains pays disposent de beaucoup de cet élément (Inde) et son motivé par cette filière trop proche de l'actuelle je le crains pour que ça vaille d'insister face à la fusion qui fait ses preuves techniques (Chine) de plus en plus. Les plasmas durent plusieurs minutes en dépassant le breakeven c'est à dire le point de rentabilité énergétique. Autre argument pour se séparer du nucléaire  civil c'est la non prolifération. Moins il y a de centrales par le monde moins on pourra fabriquer de bombes, mais c'est un autre débat.

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OK mais du coup pourquoi tu es contre ?

Je veux bien qu'on "développe d'autres sources", mais en pratique ça se fait pas en allant pisser le matin en passant à ses propres déchets. C'est quoi ton argument écologique pour vouloir réduire le nucléaire? Je pensais qu'il était à peu près établi qu'un écologiste digne de ce nom, réaliste des forces en présence était dans l'obligation de virer sa cutie sur cette question ....

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il y a 33 minutes, SDforever a dit :

Fukushima un désastre

 

Non. C'est un accident dans une situation de catastrophe naturelle extrême qui a fini par être maîtrisé pour un coût humain minime.

 

il y a 34 minutes, SDforever a dit :

Le prototype de ces centrales, c'était Crey-Malville et la filière à fait long feu... 

 

C'est à dire que quand des crétins de sociaux-démocrates accèdent au pouvoir en promettant des conneries type "on va fermer un truc qui marche pour faire plaisir à nos alliés", on peut dire que ça fait long feu. Mais l'argumentation se mord la queue.

 

Par ailleurs, tu disais dans l'autre sujet que le nucléaire civil était l'enfant du militaire. C'est parfaitement faux en France où ce sont justement les licences américaines de Westinghouse qui sont la source du parc actuel, et pas les technologies hybrides qui avaient été développées pour essayer de courir à la fois le lièvre du civil et l'épervier du militaire.

 

il y a 47 minutes, SDforever a dit :

face à la fusion qui fait ses preuves techniques (Chine) de plus en plus

 

Ca fait 50 ans que c'est une arlésienne et qu'on fait mumuse avec des tokamaks...

 

il y a 34 minutes, Prouic a dit :


Je veux bien qu'on "développe d'autres sources", mais en pratique ça se fait pas en allant pisser le matin en passant à ses propres déchets.

 

Il faut demander à Gaïa en égorgeant un mouton et en faisant l'hélicobite pour qu'elle fasse souffler le vent et rayonner le soleil.

 

il y a 48 minutes, SDforever a dit :

on économise

 

Toute façon, on en vient toujours à ça avec les écolos. Appauvrissez vous. C'est pour votre bien. Nous sachons.

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12 hours ago, SDforever said:

Sortie progressive c'est à dire on développe d'autres source

 

Lesquelles?  Les statistiques de l'Agence internationale de l'énergie son très parlantes.  Par exemple:

https://www.iea.org/data-and-statistics?country=WORLD&fuel=Energy supply&indicator=Total energy supply (TES) by source

 

Le petit trait jaune au milieu c'est "le vent, le soleil, etc" (j'adore le etc.")

 

Ou encore, si on se restreint à l'électricité:

https://www.iea.org/data-and-statistics?country=WORLD&fuel=Energy supply&indicator=Electricity generation by source

 

L'humanité a besoin d'énergie abondante, fiable et bon marché.  Si on veut supprimer le nucléaire, il faut le remplacer par quelque chose qui produit beaucoup, en permanence ou "pilotable" (qui produit quand on en a besoin et pas quand le vent ou le soleil décide) et la moins chère possible.  Les seules options qui tiennent la route actuellement pour produire de l'électricité c'est le charbon, le pétrole, le gaz et l'hydraulique.  Tout le reste c'est du gadget ou du rêve pour occidentaux fortunés.

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Voilà. On peut espérer très fort que les centrales à fusion deviennent une réalité. (C'est tout le mal que je nous souhaite et le jour où on verra ça on aura une belle révolution industrielle amha).

 

Mais en attendant, on a besoin d’électricité maintenant. Pas demain, après-demain, quand il y aura du vent, qu'il y aura du soleil ou que les fraises seront mures. Maintenant.

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    • By Prouic
      (wayto t’a tué ma soirée ^_^)
       
      Bien que je n'ai qu'un background assez mince en architecture aéro, voici selon moi une liste des  problèmes techniques que l'aéronautique aurait à dégrossir avant de proposer un avion CIVIL grande capacité propulsé avec une source hydrogène.
       
       
      En exemple ci-dessous plusieurs dimensions qui laissent à penser que contrairement à certaines déclarations de presse, les designers d'avions civils auront certainement affaire à un défi technologique important:
       
       
      - La taille de la bombonne et ou la mettre.
      - L'avion autour.
      - Quelle techno de bombonne, 700 bars ou -253 °c ?
      - Design parlant, c'est facile ou c'est dur de rentrer une bombonne dans un avion?
      - La proposition business et l'utilisation au quotidien pour les compagnies.
      - Les particular risks, et les moteurs précisément.
      - D'ailleurs ils vont où les moteurs ? (On ne demandera pas s’ils existent … :p puisque selon la coutume il faut d’abord un moteur pour faire un avion… )
      - L'EASA et la FAA qui vont recommencer du début, frileux comme ils sont actuellement, surtout depuis le 737 max ...
      - D'un point de vue certification ça ressemblerait à quoi comme travail ?
       
       
       
       
      Je passerais sur la "facilité" d'amener de l'hydrogène au pied d'un avion, car je n'ai pas idée de la méthode, même si je doute un peu du rendement nécessaire pour pressuriser ou refroidir les volumes nécessaires à l'aviation civile. J'imagine que les éoliennes feront de l'électrolyse le week end quand elles ne seront plus occupées à remplir les voitures électriques...
       
       
       
       
      Quelques idées des temps et volumes:
      Aujourd'hui un avion de la famille A320 (spoiler alert : ne rêvons pas, on ne pourra pas prendre plus gros comme comparateur) consomme dans les 20 tonnes de carburant sur son range maximum, 7000km plus un poids à vide d'environ 40 tonnes. On note que 7000km ça suffit à traverser l’atlantique depuis que les autorités sont d’accord, accord qui a couté 2 programmes à Airbus, mais passons.  On parle ici d'un avion dont les paramètres de masse, moteur, consommation générale et utilisation compagnies sont optimisés continuellement depuis 35 ans.
      La recherche de réduction de poids est d'ailleurs devenue tellement compliquée qu'on en trouve simplement plus: il faut payer trop cher en design et fabrication pour réduire le poids des avions, ce n'est juste plus rentable. Les technos nouvelles, qui ne sont pas sur ces vieux avions, n'aident que peu au final: le 3D print n'a que peu d'applications, surtout qu'il n'est pas certifié pour les métaux en aéronautique, et le carbone laisse passer la foudre et crée un véritable casse-tête de design avec de la structure additionnelle et de la haute résistivité de partout, et en plus c'est très cher à fabriquer et à maintenir. (Il parait que le fuselage aime pas la grêle ….)
       
       
       
       
      Dans les 20 tonnes de fuel on a coutume de penser que 40% sont cramés au décollage. Ce n’est pas tout à fait vrai, puisque c'est en fait le type de destinations qui prime sur le reste: on peut très bien ne pas remplir un avion sur une petite distance. Les compagnies ne le font pas, pour gagner en rotations: hé oui sur des vols de type A320, un avion au sol perd instantanément de l'argent, il faut le faire partir au plus vite. Aussi la rotation au sol s'effectue maintenant en dessous de 45  minutes, (sortie des passagers/nettoyage/remplissage/initialisation du vol)  ce qui est plus de temps que pour remplir le réservoir, qui prend au moins 45 minutes. Aussi les compagnies remplissent l'avion à plein même si elles n'ont pas besoin du fuel pour un Paris-Nice qui ne nécessite qu’un 7ème du range max: ça fait gagner du temps de remplissage en journée, tant pis pour le surpoids. (chut il faut pas le dire, ça donnerait du grain à moudre aux écolos)
       
       
      C'est donc une première info importante: pour que l'avion hydrogène soit rentable par rapport aux avions actuels, il doit rentrer en compétition avec une rotation de 45 minutes, puisque ces avions seront assurément en compétition sur le court courrier uniquement, au vu de la suite. Il faudra donc vérifier que le remplissage de la bombonne se fasse en moins de 45 min,  ou que l'avion puisse faire de multiples rotations avec un remplissage.
       
       
      Concernant la bombonne, je n'ai pas de chiffre précis en tête, mais les quelques documents lus par ci par là laissent à penser que le réservoir serait 4 à 6 fois plus important que les réservoirs actuels, H2 étant 1000 fois moins dense que le fuel, qui l'air de rien à une particularité dévastatrice: il est liquide a pression atmo et 20 degrés. Ce n'est pas le cas de l'hydrogène, il faut compresser le gaz ou refroidir à l'état liquide, pour rentrer dans une taille raisonnable, taille qui serait 6 fois plus grande à équivalent de litres si on met en surpression, ou 4 fois plus grande si on met en basse température.
      A première vue, l'aéro va faire le choix du liquide, la raison est simple: le poids, et la plus petite taille possible. Dans un premier cas, la bombonne devra tenir un bar de pression, ( ou moins si pression negative) dans l'autre 700 bars. Tenir 700 bars sur de tels volumes, c'est juste une utopie, la bombonne pèserait des centaines de tonnes, et à la première fuite , on se retrouve sur la lune. donc -253° it is. Comme sur les fusées, quand ça vole, c'est froid.
      Le problème c'est que -253° c'est vraiment froid, il va falloir éviter les fuites et maintenir le tout à pression constante, donc ) contrario des reservoirs actuels ou on met du fuel dans les ailes, la géométrie va être simple: (encore plus si pression négative) Il n'y a donc pas de raison que ça soit pas un cylindre. Et ça, ben c'est un peu le début des grosses grosses emmerdes. Actuellement, pour rentrer les 20 tonnes de fuel, on remplit déjà les ailes, puis la partie entre les ailes, puis on ajoute entre 2 et 4 reservoirs additionnels, à condition que les compagnies poussent à la réduction du nombre de valises.
      Ici on parle d'un volume à minima 4 fois plus gros.  Donc 80 tonnes en terme d'équivalent volume: 1 kg de fuel c'est a peu près 1.2kg d'eau donc faut ajouter 20% soit 25 mêtres cubes. Donc on doit trouver 100m3 pour que l'avion, a masse égale, et a rendement moteur égal (qui n’existe pas d'ailleurs, ce moteur, mais passons) parcoure le même range avec le même nombre de passagers. Notez qu'à ce moment-là on n’a pas ajouté le poids de la cuve, par contre on a pas enlevé les ailes ^^. On supposera pour se faciliter la vie que la géométrie de l'avion sera grossièrement la même, une saucisse avec des ailes au milieu. Il y a bien une aile delta sur les photos de temps en temps, mais au vu de la galère sur un design qu'on connaît, je n’imagine pas si on en prend un qu'on connaît pas.
       
       
      Donc 100 m3. L’avion fait 35mètres de long en moyenne, on enlève un peu devant et un peu derrière, il faut donc une section de 3m², et donc 1 mètre de rayon. A première vue, on ne fera pas une ballaste de 35 mètres sous les ailes qui ne font pas 2 mètres d'épaisseur et qui bougent, donc on va la mettre dans le fuselage. Voyons:
       
       
       

       
       
       
      Aieaie, ça va pas être facile-facile à rentrer. Surtout qu'il n'y a pas que du carburant dans une soute, il y a des valises, il y a de l'hydraulique, des calculateurs énormes, un tout petit système de ventilation qui doit ventiler un avion entier en 3 minutes, et ..... UN MOTEUR, les gens n'y pensent pas mais les avions ont 3 moteurs, pas deux: si les moteurs se coupent, il faut quand même de l'électricité gérer l’avion qui planne et avoir de l'air pour les gens et des freins, donc il faut un moteur électrique annexe. ON est gentil on ne demandera pas s’il s’alimente à l’hydrogène, pour froisser personne.
       
       
      Il y a aussi un tout petit détail: les ailes. Ça ne se voit pas de l'extérieur, mais la structure cubique centrale, qu’on appelle bêtement le centre wing box,, qui relie les 2 ailes et qui est un réservoir, est l'endroit qui prend évidemment le plus cher dans l'avion: elle laisse passer les efforts de la portance à travers le fuselage, et encaisse les atterrissages.. Ce truc est très lourd, se déforme dans tous les sens pendant le vol (vous le savez peut-être pas mais les fuselage d’avions sont plus proche des knackis que des saucissons secs) et surtout ON NE LE TRAVERSE PAS, on ne fait surtout pas un trou de 2mètre de rayon dedans. Ceci est donc un problème, il n'y a aura pas une bombonne, il y en aura deux car on ne peut pas traverser la voilure.
       
       
      il va donc falloir faire certainement plus petit, ou alors l'avion n'aura pas la forme d'un A320. D'ailleurs, on en a pas parlé, mais la cuve, elle ne risque pas d'être en bas. Car des fois un avion, ça peut ne pas atterrir sur ses roues, mais directement sur son fuselage, si un train d'atterissage reste coincé, ou si l'hudson passe par là. Et là, catastrophe.
      Il faut donc la mettre au DESSUS des gens, il faut donc 3 étages au lieu de deux. Ca commence à merder question « à masse équivalente » 
       
       
      Donc il semble à peu près établi que si la géométrie ne change pas, l'avion ne fera pas la même distance, et ce pourtant si le rendement et le poids global sont égaux à un avion qui a 35 ans d'optimisations dans tous les domaines techniques possibles....
       
       
      Maintenant remplissons une bombonne de 100m3 (enfin il est a peu près établi qu'elle ne fera pas 100m3 maintenant). Le Fuel rentre à 7 bars (sur une section de maximum 90mm, mais c'est pas très important) . Cette vitesse et ce diamètre sont dûs au fait qu'il faut quand même envoyer une bonne pression en entrée pour remplir vite, donc des pompes costaudes, mais aussi qu'après 7 bars le fuel commence à avoir une friction avec le tube, et qu'il se met à faire des décharges d’électricité statique dues à la friction dans le tuyau et.... ben boum. Donc on va rester sous 7 bars. Je ne connais pas les propriétés de l'hydrogène liquide a -253° mais déjà que 7 bars à température ambiante c 'est énervé, j'imagine 7 bars à -253°, les pompes vont se marrer. Mais gardons 7 bars. Donc le calcul est simple: ou la section du tuyau fait x 4 vu que le réservoir est 4 fois plus grand, ou il faudra bien plus de 45 minutes pour remplir. Hors 7 bars sur 350mm de diamètre, ça pousse pas mal. Il va falloir que les tubes encaissent, que les camions soient équipés etc, les pompes vont être épiques, puis il faut encore rentrer un truc super gros dans le fuselage...  (+10 point au premier qui se demande « mais au fait ils viennent d’où les 100 m3 ? » )
       
       
      Petit détail qui a son importance: l'avion est autorisé à être rempli partiellement de fuel pendant le remplissage passager, car l'avion est connecté du coté ou il n'y a pas les portes. Là on a le réservoir dans le fuselage, c'est donc niet d'avance, encore du temps en plus. Il faut donc connecter à chaque fois, temps en plus. Il faut respecter les contrôles de sécurités et faire toute la procédure, temps en plus.
       
       
      En résumé on a donc une bombonne qui rentre pas car elle est environ 3 fois trop grosse, et ce si on est très gentil, et un remplissage qui est 4 fois plus long qu'actuellement. Ca commence à devenir intéressant. Voyons un peu le reste. Dans une fusée l'épaisseur de la bombonne est très fine, mais malheureusement ca ne sera pas le cas ici: l'avion ne fait pas que monter sur l'axe Z, et il faut en plus qu'il ne fuit pas (car les passagers ne vont pas apprécier les -253°sui leur souffle au visage, vu que la bombonne est en haut). Ca veut dire: Une seconde bombonne autour de la bombonne, allez hop, on augmente le poids ou on réduit encore la bombonne.
       
       
      Et elle bouge bien cette bombonne ? car vu son poids il ne vaudrait mieux pas. Malheureusement, on va mettre donc mettre deux ballastes de 30 tonnes autour d'un cube qui en encaissait déjà 50 , il va falloir augmenter la résistance ... et donc monter le poids. Et il ne faudra pas que ça bouge. Malheureusement² un avion, structurellement parlant ca bouge. Vous pourrez trouver sur youtube des vidéos ou on se rend compte dans un long courrier que sous fortes turbulences, il arrive que les gens derrière ne voient pas devant .... car le plafond de devant est physiquement en dessous du plancher de derrière. Ca bouge, A CE POINT LA. (c’est d’ailleurs pour ça qu’on met des cloisons, si les gens voyaient les 70m dans un A380, ça leur filerait la gerbe comme quand on regarde le désaxage des rames de métro)  Je résume donc, on va vouloir installer des bombonnes pas lourde pleines de tonnes d’H2 (surtout qu'il y en a une dans l'autre) dans un avion ou entre le devant et le derrière de la bombonne cylindrique de 1mètre de rayon il peut y avoir ... 1 mètre. le tout en gardant -253°, sans fuite. EZ PZ.
      -253° dont on a pas parlé de combien d'energie il faut pour le maintenir ... la ou on ne maintenait pas la témpérature du fuel. Il faudrait pas un pti moteur d’ailleurs ?!
       
       
      Mais attendez il y a plus fun. Les P. R. A.
       
       
      Les PRA ou particular risk analysis, sont tous les cas de casse critiques qui mettent en danger direct un avion. Il y a le feu, il y a des blagues très drôle genre maman qui jette une couche dans les chiottes (le cauchemar du commandant de bord ca, annoncer que les toilettes ne marchent plus pour les 8 prochaines heures à 200 personnes), ou un moteur qui casse, ou un pneu qui pête, ou un avion qui se prend un oiseau, ou un très gros trou dans la carlingue, ou un avion qui atterrit sans trains, comme dit plus haut. Il doit y en avoir une bonne vingtaine.
      (ce post n’est pas pour les gens qui ont peur de voler, j’aurai sans doute dû le marquer au début J )
       
       
      Un bon design, c'est donc au moins un design ou aucun PRA n'en croise un autre. Par exemple, disons, à tout hasard, qu'un moteur casse. Une pale est éjectée vers l'extérieur .... éjection  qui se trouve être en plein dans la direction du  fuselage. Bon premier point, sur cette pale touche l'autre moteur, j'ai une mauvaise nouvelle, mais je ne crois pas que ce soit arrivé dans l’histoire de l’aviation civile récente.
       Mais disons qu'elle ne fait que scier en deux 5 ou 6 passagers (ne vous asseyez pas à plus ou moins 2 mètres de l'axe moteur , seriously) car ces pales sont considérées inarrétable lors de la casse, au vu de la vitesse de rotation. Bon, il se trouve que maintenant, par-là, se trouve aussi la bombonne, qui non contente de devoir rester pressurisée, est le seul et unique réservoir de l'avion.... bref. Pas de bombonne près des moteurs: donc moteurs à l'arrière, et encore moins de range.
      Moteurs à l'arrière ? Moteur auxiliaire pas à l'arrière. Encore une fois moins de distance possible.
      Notez qu'on a géré qu'un PRA, il y en a 20: loin des pneus, loin de l'hydraulique pour les freins, pas en dessous de la cabine, et... mais au fait ça serait pas devenu un PRA cette bombonne ? 🙂
       
       
      L'avion ressemble donc de moins en moins à un avion actuel.
      Pour donner une idée des problèmes de design annexes, la liste des paramètres indiscutable donnés par les autorités comme l'EASA pour dessiner un tube de carburant fait .... 400 lignes. Pas de foudre, pas de fuites, pas de charge électrique, pas d'efforts sur le tube, rien doit toucher le tube, rien ne doit être à moins de 25mm de distance au cas où le tube se déforme, les simples tresses de métallisation pour éviter la foudre ont 50 lignes de paramètres. (exemple: pendre vers le bas pour éviter le frottement, ne pas se prendre les pieds dedans si au sol, les doubler au cas ou une des deux casse) etc. etc. On parle de tubes de 1 mètre par 90mm de diamètre. Imaginez si on parle d'un tube de 30m par 2m.
       
       
      Bref, un aperçu d'intégration d'une simple bombonne qui tourne au casse-tête, et tout autour prendra la même ampleur: la structure : poubelle, on recommence de A à Z. Même l'in flight Entertainment (les télés) vont prendre super cher, le calculateur central rentrera plus On a parlé des dizaines de kilomètre de câble électrique autour ? Bref, du sport, mais c'est presque anecdotique à côté de sa source hydrogène à gérer.
       
       
      La coutume du fuel c'est de dire que si ça ne vole pas depuis le concorde, on le monte pas. Heureusement, ce n'est pas du fuel
       
       
      Pour résumer, ça ressemble de plus en plus à un avion qui porte 70 passagers au lieu de 200, qui fait 1500km au lieu de 7000, qui a besoin de 2h de refuel par arrêt obligatoire au lieu de 45 min facultatives. Il faut que les avions aient un taux d'effectivité de minimum 98% (car le 320/737 en ont 99, c 'est à dire une heure de retard toutes les 100 heures) et qui concurrence un marché ou les low cost actuels vendent des places à 40€. Et il va falloir 20 ans pour le faire, et la compétence n'existe pas sur le marché du design, sauf chez airliquide, qui fait des bombonnes qui restent ancrées au sol.
      Et enfin, last but not least, si on exclut le 737max et les facéties de boeing, l’aviation civile a fait 0 morts pour problèmes techniques les 3 dernières années, il y a donc un standing.
       
       
      Mais bon il paraît que ce n’est pas un défi technologique majeur.
       
       
      TL ; Dr : c’est mal parti pour rentrer ça en 15 ans…
       
       
    • By FabriceM
      Edit : Officiellement, pas de fuites de particules radioactives pour le moment
      http://www.hanford.gov/c.cfm/eoc/?page=290
       
       
    • By Nick de Cusa
      http://www.wind-watch.org/video-wisconsin.php
    • By Nick de Cusa
      Ah, voilà un post intéressant.
      Sans aller jusqu'à de tels niveaux de miniaturisation, l'industrie automobile bossait il y a 15 ans sur des modes de propulsion turbine + électrique:
      http://www.ntnu.no/gemini/1993-dec/8b.html
      Maintenant, ça semble avoir complètement disparu de l'écran radar. Le moteur à combustion interne semble avoir remporté la victoire comme générateur:
      http://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Volt
      Pourquoi?
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