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Traductions pour Contrepoints, Wikiberal et autres

Nick de Cusa

Par Nick de Cusa,
dans Action !

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Si quelqu'un peut traduire ça et voir avec l'auteur si on peut reprendre, ce serait une bonne idée :

http://www.liberaux.org/index.php/topic/46383-les-petites-inventions-qui-font-faire-de-grands-bonds-en-avant/?p=1377161

 

si quelqu'un demande (et obtient) l'autorisation sur Linkedn, je veux bien faire la traduction pour ce week end.

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Rübezahl

Rübezahl

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Je viens de demander à l'auteur (via twitter).

 

NB : en fait cet article a été publié sur son blog et sur le wash post :

http://wadhwa.com/2016/03/12/what-new-delhis-free-clinics-can-teach-america-about-fixing-its-broken-health-care-system/

https://www.washingtonpost.com/news/innovations/wp/2016/03/11/what-new-delhis-free-clinics-can-teach-america-about-fixing-its-broken-health-care-system/

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6% des Américains ont déjà accepté de l'argent pour des mamours. 

 

http://reason.com/blog/2016/03/11/american-prostitution-study

done

 

oubliez pas de rajouter le graphique de l'article original

 

 

Dans une enquête nationale de YouGov, 6% des personnes ayant répondu déclarent avoir été payées pour un rapport sexuel et 7% avoir payé pour un rapport sexuel. Hommes et femmes sont aussi susceptibles l'un que l'autre d'avoir accepté de l'argent contre un rapport sexuel, mais seulement 1% des femmes déclarent avoir payé pour, contre 12% des hommes.

 
Ces données furent établies dans une étude plus générale portant sur l'attitude des Américains vis à vis de la prostitution, et comment la société doit se positionner par rapport à celle-ci. YouGov a interviewé 1000 américains adultes entre le 5 et le 7 Mars 2016, dont les résultats sont particulièrement intéressants lorsqu'ils sont analysés du point de vue démographique. L'une des données les plus intéressantes est que les vingtenaires sont bien plus susceptible de considérer que l'achat et la vente de sexe devraient être illégaux et de recommander la prison comme punition que leurs aînés.
 
Plus généralement, le nombre de personne considérant que la vente de sexe devrait être illégale (43%) est légèrement plus élevé que le nombre de personne pensant que cela devrait être légal (40%), même si avec une marge d'erreur de 4,5% sur l'étude, le contraire pourrai être tout aussi vrai. 17% se déclarent incertains. Un assez grand nombre des répondants sont favorables à la criminalisation de l'achat de sexe, avec 45% favorables, 39% défavorables et là encore, 17% d'incertains.
 
Parmi les répondants les plus jeunes, cependant, plus de 50% déclarent que payer pour du sexe devrait être illégal et 46% qu'accepter de l'argent en échange de sexe devrait être illégal.
 
La différence d'opinion entre hommes et femmes vis-à-vis de la prostitution est assez tranchée, les hommes étant significativement plus nombreux à considérer que l'achat comme la vente de sexe devraient être légaux. 50% des hommes ont répondu que payer pour du sexe devrait être légal, contre seulement 29% des femmes. Seuls 37% des hommes considèrent que cela devrait être criminalisé contre 52% pour les femmes.
 
La division est similaire pour la question opposée : 51% des hommes considèrent qu'accepter de l'argent en échange de sexe devrait être légal, et 36% illégal, alors que 30% des femmes pensent que cela devrait être légal, et 50% illégal.
 
Ceux qui pensent que payer pour du sexe devrait être illégal ont été interrogés sur les punitions qu'ils considèrent appropriées. La plus grande partie est en faveur de travaux d’intérêt généraux (42%), suivi par de petites amendes (22%) et de la prison (20%), avec 16% d'incertains. Lorsqu'il s'agissait de connaître les punitions considérées comme appropriées pour les gens vendant du sexe, les réponses étaient à peu près identiques
 
Les opinions sur les peines appropriées à la prostitution ne sont pas spécialement différentes entre hommes et femmes, mais les moins de 30 ans sont bien plus susceptibles de dire que la prison serait appropriée. 33% des vingtenaires veulent envoyer les gens prison pour avoir acheté du sexe, un sentiment partagé par seulement 24% du groupe plus âgé suivant, 11% des 45-64 ans et 12% des plus de 65 ans.
 
Les vingtenaires sont aussi plus susceptibles de déclarer que la prison serait une peine appropriée pour les travailleurs du sexe, avec 24% d'avis favorables. Seuls 15% des plus vieux répondants considèrent la prison comme étant une réponse appropriée.
 
Et les jeunes sont également légèrement plus nombreux à considérer comme « moralement acceptable » d'acheter du sexe que les plus de 65 ans. Les 30-44 ans, quant à eux, sont les moins susceptibles de considérer cela comme u problème. Dans l'ensemble, 57 et 56 % des gens considèrent comme « moralement mauvais » d'offrir ou de recevoir de l'argent contre du sexe.
 
Les Républicains sont plus susceptibles d'avoir payé pour du sexe que les Démocrates (7% contre 4%) mais aussi plus susceptibles de considérer cela comme immoral (70% contre 54%). les Démocrates sont plus ouverts à la légalisation de l'achat et de la vente de sexe, avec 40% d'opinions favorables contre 30-32% chez les Républicains.
 
Les Démocrates sont aussi plus susceptibles d'avoir été payés pour du sexe que les Républicains, à 8% contre 5%. Dans l'ensemble, les trentenaires et les jeunes quadragénaires sont les plus susceptibles d'avoir accepté de l'argent contre du sexe, à 9%, contre 8% des 45-64 ans.
 
Sans surprise, les faibles et moyens revenus sont les plus susceptibles d'avoir accepté de l'argent contre du sexe, mais sont également plus enclin à avoir payé pour du sexe eux-même que les plus riches. Au niveau régional, les réponses sont à peu près équivalentes, même si plus de gens ont acceptés de l'argent contre du sexe dans le Midwest.
 
Les Blancs sont plus susceptibles de déclarer avoir acheté du sexe que les Noirs (7% contre 5%), mais aussi moins susceptibles d'avoir été payés pour ça (4% contre 10%). Les Noirs sont plus favorables à la criminalisation de la prostitution que les Blancs mais aussi moins susceptibles de considérer la prison comme réponse appropriée, particulièrement pour les vendeurs. Seulement 8% des Noirs supportent la prison pour la vente de sexe, contre 23% des Blancs et 25% des Hispaniques.
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Rusty

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Rusty notre héros. 

 

  :blush:

 

 

Hong Kong et le pouvoir de la liberté économique.

 

La grande journaliste du XXe siècle, Martha Gellhorn (1908-1998), qui fut également romancière et auteur de voyage, était une habituée des guerres, de la colère et de la maladie – des drames auxquels elle avait assisté de ses propres yeux, insistait-elle. En 1937, elle était à Madrid et assista au terrible dénouement de la guerre civile espagnole. En 1938, elle était à Prague lorsque des millions de tchèques, qui s’étaient échappés de la région des Sudètes après les accords de Munich, s’entassaient dans les gares à la recherche de nourriture et d’abris. En 1945, elle accompagnait la Septième Armée des Etats-Unis lorsqu’elle libéra le camp de concentration de Dachau des nationaux-socialistes meurtriers.

 

Gellhorn fut l’une des premières femmes au monde à être correspondantes de guerre et l’une des premières féministes. Elle était aussi une force de la nature ; ses articles sont invariablement puissants et pertinents. Néanmoins, le livre sur lequel je reviens toujours est son mémoire, Travels with Myself and Another, paru en 1978. En 1941, Gellhorn accompagnait son nouveau mari, Ernest Hemingway, à Hong-Kong alors transformé par la guerre. La ville était en première ligne, alors que le Japon impérialiste gagnait doucement du terrain contre les nationalistes de Chiang Kai-shek. En atterrissant à Hong-Kong, elle coucha sur papier ce qu’elle ressentait dans cette ville mourante :

 

Les rues étaient remplies de SDF la nuit. Les bordels étaient des petites cabines carrées  en bois, alignées dans une ruelle étroite ; 2$ la nuit par homme et par fille. Les crimes d’alors étaient de la vente sauvage sans licence, et personne ne pouvait payer l’amende. Ces gens représentaient le vrai Hong-Kong et ils étaient dans la pauvreté la plus cruelle,  pire que tout ce que j’avais vu auparavant. Pire car elle semblait éternelle ; la vie a toujours été comme cela, et restera comme cela. Le nombre et la densité des corps m’horrifiaient. Il n’y avait pas d’espace pour respirer, ces millions de gens entassés s’étouffaient les uns sur les autres.

 

Lorsque, finalement, je visitai la cave froide et humide d’une usine, dans laquelle de petits enfants retaillaient des balles en ivoire, les bijoux favoris des touristes, je ne pus plus supporter cette vision et une légère crise d’hystérie se déclencha en moi.

« Ils ont l’air d’avoir dix ans » criais-je à mon compagnon. «  Cela prend trois mois pour faire une de ces maudites balles. Je pense qu’il faut tailler huit trous dans chaque balle. Ils seront aveugles avant d’avoir vingt ans. Et cette fille avec sa carapace. Nous vivons tous sur le dos du travail d’esclaves ! Les gens ont faim ! Je veux sortir, je ne peux pas rester ici ! »

 

Ernest Hemingway me regarda avec insistance. « le problème avec toi, M, c’est que tu penses que tout le monde est exactement comme toi. Ce que tu ne supportes pas, personne ne le supporte. Ce qui est l’enfer pour toi est aussi un enfer pour les autres. Comme sais-tu ce qu’ils ressentent à propos de leurs propres vies ? Si c’était aussi terrible que tu le penses, ils se seraient suicidés au lieu d’avoir plus d’enfants et de faire des pétards ».

Suite à l’angoisse éprouvée pendant ma rencontre avec mes confrères chinois, je tombai dans un état continu de dégout hystérique. « POURQUOI doivent-ils tous cracher autant » ai-je crié. « Tu ne peux pas mettre un pied à terre sans marcher sur un gros mollard ! Et absolument tout empeste la sueur et  les matières fécales ! » Bien sûr, les crachats pourraient être dus à des tuberculoses endémiques, et la puanteur pourrait avoir un lien avec les conditions dans lesquelles j’ai vu ces gens vivre. Je savais que j’étais méprisable.

 

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Peu après que Gelhorn et Hemingway aient quitté la ville, celle-ci s’est rendue aux japonais. L’Autorité Britannique était ensuite de retour après la capitulation des japonais, en août 1945. Deux ans après, un jeune fonctionnaire écossais dénommé John Cowperthwaite arriva dans la colonie pour superviser son développement économique. Quelques cinquante années plus tard, j’ai rencontré Cowperthwaite à St Andrews en Ecosse. J’y étais étudiant et il y passait sa retraite. Comme il me le dit alors, « je suis arrivé Hong Kong et ai trouvé une économie qui fonctionnait très bien. J’ai donc laissé faire. »

 

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Cowperthwaite me parla des faibles taxes, de l’environnement réglementaire favorable aux affaires, de l’absence de subventions publiques, de l’exonération de taxes sur les exportations et importations, et des autres politiques qu’il promut en tant que Secrétaire des Finances de la colonie. Parmi toutes les politiques dont nous avons discuté, une ressort particulièrement dans mon esprit. Je lui avais demandé de me nommer LA réforme dont il était le plus fier. « J’ai aboli la collecte de statistiques » répondit-il. Cowperthwaite croyait que les statistiques étaient dangereuses car elles permettent aux ingénieurs sociaux de tout bord de justifier une intervention de l’état dans l’économie.

A un moment de notre conversation, j’ai réussi à l’agacer en suggérant qu’il était surtout connu « pour ne rien faire ». Il me répondit qu’en fait, empêcher les fouines politiques britanniques d’interférer dans les affaires économiques de Hong Kong lui prenait la plus grande partie de son temps.

 

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Aujourd’hui, Hong Kong est un des endroits les plus prospères de la planète. Bien qu’elle ait son lot de problèmes – la répression récente de la liberté d’expression de la part du gouvernement chinois n’étant pas le moindre -, le succès d’Hong Kong a été époustouflant. En 1950, le citoyen moyen de la ville gagnait l'équivalent de 35% du revenu d'un citoyen de son pays colonisateur, la Grande-Bretagne. En 2015, le hongkongais moyen gagnait 37% de plus que son équivalent britannique. La pauvreté dont se plaignait Gelhorn a disparu – grâce à la liberté économique et à la paix.

 

http://humanprogress.org/blog/hong-kong-and-the-power-of-economic-freedom?utm_content=buffer4103c&utm_medium=social&utm_source=facebook.com&utm_campaign=buffer

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MaitreMéchant

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Apple contre le FBI, le débat vu depuis le prisme cubain

 

14ymedio, Generation Y, Yoani Sanchez, Washington, 5 Mars 2016 -  Quand son téléphone portable lui fut rendu, tous ses contacts furent effacés et la carte mémoire contenant les photos avait disparu. De telles histoires sont récurrentes parmi les militants qui ont été détenus et sur lesquels une vigilance de fer s’exerce grâce à la complicité de la Companie des Télécommunications (Empresa de Telecomunicaciones de Cuba S.A ou ETECSA), le bras technologique de la répression à Cuba. Une entité qui devrait prendre connaissance du refus d’Apple à collaborer avec le FBI qui récuse à leur livrer les données de leurs clients.

 

Pendant des décennies, la société cubaine s’est accoutumé de l’échec du gouvernement à respecter la sphère privée des individus. L’Etat a le pouvoir de se plonger dans les correspondances personnelles, de montrer des dossiers médicaux devant les caméras, de diffuser des messages privés à la télévision et d’enregistrer les conversations téléphoniques entre les opposants du système. Dans un tel cadre, l’intimité n’existe pas, votre espace personnel a été envahi par le pouvoir. Les gens considèrent qu’il est normal que les téléphones soient mis sur écoute et que les domiciles des opposants puissent cacher des microphones à l’affut du moindre signe suspect. Il est devenu monnaie courante pour l’ETECSA que le service téléphonique des opposants soit coupé pendant certains évènements nationaux ou lors d’une visite de dirigeants étrangers et que la réception de messages les incommodant ne soit bloquée. Cette situation orwelienne a tellement duré que peu de personnes sont capables de prendre la mesure de l’illégalité et de la violation des droits civiques que cela induit.

L’impression de surveillance constante a affecté notre manière de parler qui s’accompagne de chuchotements, de gestes et de métaphores afin d’éviter de dire ces mots qui nous attireraient des ennuis. Par exemple, certains substituent les noms de Fidel ou de Raul Castro par une gestuelle sur le visage, comme si toucher sa barbe, brider ses yeux ou placer deux doigts sur l’ épaule faisait allusion à “eux”, “le pouvoir”, “le gouvernement”, “le Parti”.

 

Les limites de l’Etat pour collecter des informations privées sont en ce moment au centre d’un débat international suscité par le gouvernement des Etats-Unis qui exige de la compagnie technologique Apple de dévérouiller le téléphone utilisé par un terroriste qui participa à la fusillade en Californie où 14 personnes furent tuées. Le débat est monté d’un cran entre ceux qui brandissent le besoin d’une agence de sécurité et ceux qui y voient un danger de violation du droit à la protection des données.

Ce type de question semble lointain à la société cubaine où le besoin de reconquérir la vie privée, perdue pendant plus d’un demi siècle d’interférence du pouvoir dans tous les aspects de la vie de tous les jours, n’est jamais soulevé publiquement. Même le fait de tenir un journal intime, de fermer la porte d’une chambre à coucher ou de parler discètement est désapprouvé par un système qui tente de remplacer l’individualisme par la massification et d’éradiquer l’intimité par la promiscuité des abris ou des casernes.

Apple craint qu’en développant un logiciel qui dévérouille les téléphones, elle ne saurait empêcher le gouvernement ou les hackers de collecter des informations privées de millions d’innocents.  Apple sait très bien que tout pouvoir est insatiable quant aux informations qu’il cherche à obtenir sur les autres; d’où la nécessité d’une loi pour freiner et limiter les excès de cette interférence propre à tous les gouvernements.

Le débat sur l’intimité et la sécurité continuera sur le long terme parce que c’est le combat éternel entre les limites de l’espace social et de l’espace personnel. C’est cette affrontement entre les intérêts des nations et ce côté fragile mais essentiel qui fait de nous des individus.

 

 

https://generacionyen.wordpress.com/2016/03/06/apple-vs-the-fbi-a-dispute-as-seen-from-the-cuban-prism/

 

J'ai beau vivre dans un pays anglophone, l'exercice n'est pas évident. A peaufiner bien évidemment!

Livraison 11h heure française finalement , quand bébé ne fait pas sa nuit, papa traduit :-)

 

 

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Brice.A

Brice.A

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 En 1950, le citoyen moyen de la ville gagnait 35% de plus que le citoyen moyen de son pays colonisateur, la Grande-Bretagne. En 2015, le hongkongais moyen gagnait 37% de plus que son équivalent britannique. La pauvreté dont se plaignait Gelhorn a disparu – grâce à la liberté économique et à la paix.

 

http://humanprogress.org/blog/hong-kong-and-the-power-of-economic-freedom?utm_content=buffer4103c&utm_medium=social&utm_source=facebook.com&utm_campaign=buffer

 

Je crois qu'il y a une petite erreur sur la fin. Ne serait-ce pas plutôt :

 "En 1950, le citoyen moyen de la ville gagnait l'équivalent de 35% du revenu d'un citoyen de son pays colonisateur, la Grande-Bretagne. En 2015, le hongkongais moyen gagnait 37% de plus que son équivalent britannique."

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Tramp

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L'article du Cato sur la privatisation de l'aiguillage du ciel :

 

http://www.cato.org/publications/tax-budget-bulletin/reforming-air-traffic-control

 

Réformer le contrôle de la circulation aérienne :

 

L’Administration fédérale de l’aviation (FAA – l’équivalent de la DGAC)  gère le système de contrôle de la circulation aérienne. C’est lui aussi qui règlemente la sécurité aérienne et attribue des subventions aux aéroports. L’agence a un budget de 16 milliards de dollars et 45 000 employés.

 

Lors des dernières décennies, beaucoup de pays ont partiellement ou entièrement séparé le contrôle de la circulation aérienne (ATC) de leur gouvernement. En 1996, le Canada a transféré son ATC à une organisation privée sans but lucratif : NavCanada. Cette réforme sert de modèle à une proposition de loi de restructuration de la FAA qui vient de passer la Commission des transports et infrastructures de la Chambre des Représentants.

 

Une réforme de l’ATC aurait dû avoir lieu depuis longtemps. Séparer les opérations de l’ATC de l’État améliorerait l’efficience et aiguillonnerait l’innovation. Les avantages incluraient des vols plus courts, moins de retards et moins de carburant.

 

L’échec managérial et technologique :

 

La FAA a du mal à moderniser le système américain d’ATC. Celui-ci repose sur des technologies du XXè siècle comme le radar et la radio malgré le développement de nouvelles technologies comme les systèmes de positionnement par satellites. L’ATC est une industrie de haute technologie mais celle-ci est toujours gérée comme une bonne vieille bureaucratie washingtonienne.

 

Dans une étude détaillée des performances de la FAA, l’économiste Robert Poole a trouvé que l’agence est averse au risque, lente à prendre des décisions et choisi mal ses fournisseurs. Elle perd des employés qualifiés au profit du privé à cause du manque de flexibilité des salaires et des frustrations liées à travailler dans un environnement administratif.  Poole a trouvé que la FFA « est lente à adopter les innovations prometteuses » et « est particulièrement résistante aux innovations à fort potentiel qui transformeraient son propre statu quo  institutionnel. » Cette attitude est à l’opposé de ce dont une industrie dynamique fondée sur la technologie a besoin.

 

Dorothy Robyn, une experte des gouvernements Clinton et Obama a examiné les différentes réformes de l’ATC dans une étude de la Brookings Institution. Elle conclue : « comme toutes les agences gouvernementales contraintes par les règles budgétaires fédérales et micro-managées par le Congrès, la FAA n’est pas adaptée pour diriger un service commercial intensif en capital et en technologie. »

 

Robyn explique que le Congrès a « longtemps empêché une consolidation des différentes installations vieillissantes et inefficientes de la FAA » et qu’il « micro-manage les dépenses d’investissement et de maintenance. » Les membres du Congrès sont intervenus pour sauver les postes de la FAA dans leur circonscription et ont requis de la FAA qu’elle « achète des équipements particuliers et sélectionne certains fournisseurs. » Les tours de contrôle « zombies » de la FAA qui ne reçoivent que très peu de circulation de nuit sont un autre exemple de gaspillage pour des enjeux électoraux locaux.

 

Ces problèmes peuvent être résolus en séparant l’ATC du contrôle direct de l’État. Cela permettrait de résoudre le conflit d’intérêt au sein de la FAA qui s’occupe à la fois de l’ATC et de la sécurité aérienne. Séparer les opérations d’ATC augmenterait la transparence car des décisions actuellement prises au sein de la FAA seraient désormais publiques.  Une telle séparation est recommandée par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale.

 

Dans les années à venir, l’augmentation de la demande en transport aérien risque de peser sévèrement sur la FAA. Notre espace aérien commence à être encombré et notre antique ATC cause des retards et du gaspillage de carburant. Passer aux nouvelles technologies d’ATC améliorerait non seulement la sécurité mais augmenterait aussi la capacité de l’espace aérien tout en économisant du carburant en permettant aux avions d’emprunter des trajets plus directs. Les nouvelles technologies permettraient aussi de réduire le nombre d’installations de la FAA.

 

Cependant, ces bénéfices demeurent insaisissables car la FFA a eu du mal à mettre à jour ses systèmes. Un audit de 2005 révèle que « depuis plus de 20 ans, l’acquisition de systèmes d’ATC sous l’égide du Système national de l’espace aérien a connu une croissance significative des coûts, des retards et des problèmes de performance. » Un audit de 2012 a trouvé que plusieurs programmes essentiels « ont dépassé les budgets et les délais à cause de plans trop ambitieux, de prérequis non remplis, d’une gestion des contrats inefficace et des coûts et des délais qui ne sont pas fiables. »

 

Un rapport de l’US Travel Association prévient que notre « ATC utilise des technologies de la Deuxième Guerre mondiale qui sont la cause de retards systématiques et d’annulations » et que les améliorations restent « cachées par les contretemps, les dépassements de budget et les retards dus à la mauvaise gestion de la FAA » et les coupes dans les budgets. Un rapport du Eno Center for Transportation montre que « de nombreuses parties prenantes perdent confiance dans la capacité de la FAA à avancer » avec les progrès technologiques.

 

Les gains de la privatisation :

 

Des dizaines de pays ont restructuré leur système de contrôle de la circulation aérienne pour les séparer des budgets étatiques. Le Canada a privatisé sont système en 1996 sous la forme d’une entreprise sans but lucratif autofinancée : NavCanada. Cette réforme a attiré le regard du président de la Commission des transports et infrastructures de la Chambre des Représentants Bill Shuster (R-PA) qui a proposé une loi pour transférer notre ATC à une « entreprise indépendante sans but lucratif » qui serait « autofinancée par des tarifs fondé sur les coûts des utilisateurs. »

 

La réforme canadienne a été très fructueuse. NavCanada a gagné trois Aigles de l’International Air Transport Association (IATA)  comme meilleur fournisseur mondial d’ATC. La IATA dit à propos de NavCanada que c’est « un leader mondial dans la fourniture de prestations de haute qualité, » et que son « solide bilan dans sa capacité à travailler en étroite relation avec ses clients pour améliorer la performance à travers des consultations régulières et significatives, combinées à des investissements techniques et opérationnels fondés sur des analyses coûts-bénéfices intensives, la place à l’avant-garde de l’industrie des fournisseurs de services de navigation aériens. »

 

Au Canada, le financement fut transformé d’une taxe gouvernementale sur les billets d’avions à des frais directement facturés aux opérateurs d’avions pour les services rendus. Les recettes de NavCanada viennent des frais pour voler à travers l’espace aérien canadien et pour les services terminaux à l’aéroport. Les frais fondés sur les coûts sont une meilleure façon de facturer les services d’ATC que le système américain fondé sur des taxes sur les billets. Dorothy Robyn note que notre système de tarification pousse les compagnies aériennes à favoriser l’usage de nombreux petits avions empruntant de nombreuses voies là où un seul gros avion serait plus efficient du point de vue de l’ATC.

 

NavCanada est un monopole privé ce qui peut poser des problèmes de surfacturation des frais aux utilisateurs. Ce n’est cependant pas arrivé. En effet, les charges réelles des clients de NavCanada ont diminuée d’un tiers au cours des dix dernières années grâce à une plus grande efficience. Le système gère 50% de trafic en plus par rapport à l’avant privatisation avec 30% d’employés en moins. Une des raisons de cette bonne performance repose dans les sièges au conseil d’administration de NavCanada que possèdent les compagnies aériennes et les autres parties prenantes de l’aviation et ces parties prenantes ont un intérêt important à améliorer à la fois l’efficience et la sécurité.

 

Les gens peuvent aussi penser qu’une institution comme l’ATC devrait être ouverte et transparente et la privatisation permet d’atteindre cet objectif. NavCanada publie des rapports détaillants ses indicateurs financiers, opérationnels et de sécurité et ils dirigent l’un des systèmes les plus sûr au monde. Un indicateur clef – les pertes d’espacement entre deux avions – ont été divisées par deux depuis la privatisation au fur et à mesure que la sécurité s’est améliorée.

 

Un autre avantage de la privatisation est l’innovation. NavCanada est encensé pour son développement de nouvelles technologies. D’après Robert Poole « l’expertise technique de NavCanada a entrainé un business dynamique de matériel et logiciels d’ATC et de conseil aux autres fournisseurs d’ATC. » Le précédent Président de NavCanada dit de la compagnie qu’elle a « vendue et installée notre technologie maison à travers la planète, d’Australie à Hong Kong à Dubaï et à travers le Royaume-Uni et l’Europe. »

 

Lors d’auditions au Sénat en 2015, le directeur de l’Association Américaine des Contrôleurs Aériens (NATCA) décrit certains des avantages du Canada :

« Ils font travailler ensemble les aiguilleurs du ciel, les ingénieurs et les fabricants depuis la conception jusqu’à la formation, l’implémentation et le déploiement dans leurs installations. Et ce que ça fait, c’est que ça permet d’économiser du temps et de l’argent. Et ils développement probablement le meilleur équipement là-bas et ils le vendent partout dans le monde. Et ils le font sur une fenêtre de 30 mois à 3 ans quand nous devons prendre beaucoup plus de temps à cause du système de marchés publics de ce pays. »

 

En 2016, la NATCA a supporté le projet de loi Shuster de transférer l’ATC à une entreprise sans but lucratif. Cela peut sembler étrange qu’un syndicat soutienne une telle réforme mais les aiguilleurs ont peur que notre système ne reçoive pas les fonds et la technologie dont il a besoin. Un ATC autofinancé apporterait plus de stabilité financière que le système actuel chahuté par les batailles budgétaires chaotiques.

 

Une étude de Glen McDougall et Alasdair Roberts a examiné 10 systèmes d’ATC partiellement ou totalement commerciaux (ou privatisés) dans d’autres pays. Ils ont regardé les données sur la performance et la sécurité et ont interrogé les utilisateurs des différents systèmes et ont trouvé que, de manière générale, la qualité du service s’est améliorée, la sécurité s’est améliorée et que les coûts ont été réduits dans les systèmes commerciaux.

 

Une étude de 2005 du Government Accountability Office (l’équivalent de la Cour de Comptes ndt) a évalué la performance des systèmes commerciaux d’ATC en Australie, Canada, Allemagne, Nouvelle-Zélande et Grande-Bretagne. Il a conclu que le système avait réduit les coûts, investi dans de nouvelles technologies et avait soit maintenu soit amélioré la sécurité.

 

Il est plus que temps de faire des réformes

 

Depuis les années 1970, de nombreuses études et commissions ont recommandé une restructuration du système de contrôle de la circulation aérienne américain. Dans les années 1990 par exemple, le gouvernement Clinton a proposé de transféré l’ATC de la FAA vers une entreprise publique autofinancée.

 

Aujourd’hui, le modèle dominant est le système Canadien qui a inspiré le projet de loi de Bill Shuster. La privatisation permettrait d’améliorer la flexibilité, les incitations et le financement dont ont besoin les gestionnaires de l’ATC pour augmenter l’efficience et innover. L’innovation est la clef pour réduire la durée des vols, augmenter la capacité de l’espace aérien et réduire les coûts en carburant.

 

Dans une interview récente, le directeur de NavCanada, John Crichton, était clair : « Notre business a clairement dépassé le point où l’État devrait être impliqué […] L’État n’est pas adapté pour gérer […] un business dynamique et high-tech qui fonctionne 24h/24. »

 

Chris Edward, Février 2016, Cato Institute

 

 

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