L'idéologie anti-voiture

[alex6]

C'est pas pour rien que ceusses qui font du gros franchissement avec finissent par remplacer à peu près toutes les pièces de la partie cycle par des équivalents plus solides.

 

Le probleme sur le Niva, ca n'est pas vraiment la partie train/suspensionni meme le moteur. La base est assez solide pour permettre effectivement de faire les modifications qui vont bien.

Non le soucis, c'est le reste. Un jour mon pere s'est retrouve avec le levier de vitesse en main en voulant passer la marche-arriere... ce genre de truc quoi...

 

[ouk]

Les consequences sont entierement dependantes de la facon dont le vehicule se deforme.

C'est pour ça que je dis que ce n'est pas trivial et que sans une étude poussée / des crash-tests il est osé d'affirmer, juste en se basant sur le paramètre 'masse', qu'il vaut mieux SUV vs SUV que 'AX' vs 'AX'.

D'ailleurs si je reprends ton cas d'une 'AX' vs une 'AX' à 40 à opposer à SUV contre SUV à 50, si l'énergie à dissiper dans le 1er cas est E, l'energie à dissiper dans le 2e est > 3*E (x 5/3 pour la vitesse, x 2 pour la masse et je suis gentil). Donc je te laisse faire le crash test grandeur nature dans le SUV si tu veux, moi je vais dans la citadine .

 

Les pots de yaourt sont desavantages.

Les distances sont plus faibles mais si l'énergie de l'impact est plus faible et les renforts correctement dimensionnés (la portée d'un renfort de portière ou d'un montant ayant par exemple une influence non négligeable), ils ne permettent pas à la caisse de se déformer suffisamment (si on parle toujours du cas 'AX' vs 'AX').

Je t'accorde sans problème que pour une déformation de X mm sur un espace dispo de Y, autant que Y soit le plus grand possible. Mais là ça devient du quantitatif et je serais bien incapable là comme ça de sortir les ratio X/Y et s'ils sont critiques (= empiètent sur la zone occupée par un passager) pour un SUV qui se prend un impact latéral d'un autre SUV ou une 'AX' qui se prend un impact latéral d'une autre 'AX', ça dépend d'un peu trop de paramètres. Et c'est loin d'être une simple question de masse du véhicule, c'est comme la hauteur par rapport à la route : je ne conteste pas qu'on soit effectivement plus en sécurité en étant plus haut, ce que je conteste c'est l'implication initiale 'j'ai un véhicule lourd' => 'je suis plus en sécurité'

 

C'est à dire qu'à déformation équivalente, le corps humain devrait s'en tirer de la même façon dans les deux cas, non ?

Si la dynamique de la déformation est semblable, tout à fait.

 

Si le marauder se déforme plus que la citadine, je prends le marauder sans hésiter.

Oui, mais vu que le Marauder sort quasiment indemne (sans déformation visible) de l'explosion d'une charge capable d'éparpiller un Hummer placée sous son châssis, il ne semble pas très déformable. Du coup en cas d'impact il y a de fortes chances qu'il s'arrête net et transmettre la décélération telle quelle. Le corps va pas aimer contre la ceinture, ni le coeur et les poumons contre la cage thoracique ou le cerveau contre la boite crânienne.

Mais bon le Marauder c'est un peu un exemple extrême, hein. C'est un peu normal que ce soit pas vraiment étudié pour se déformer à l'impact. C'est juste une assez bonne illustration du fait que c'est pas parce qu'un véhicule pèse 10t qu'il protège mieux ses occupants qu'un véhicule d'1t. Alex6 donne rapidement des détails plus haut, mais en gros plus le véhicule est gros, moins c'est facile de faire des structures capables de dissiper l'énergie d'impact.

 

Explication possible : depuis plusieurs décennies la golf est utilisée internationalement par les fans de tuning. Ceux-ci aiment bien les vroum-vroum-tutures qui font du bruit et ne sont pas toujours de bons pilotes (voir même certains sont de sacrés branques). Ça a fait une grosse tâche dans les statistiques qui persiste aujourd'hui.

Si la golf coûtait plus cher à assurer, ok. Mais c'est le contraire. +50% pour la 306, même avec seulement 65ch sous le capot.

[Brock]

C'est pour ça que jussé d'af2e est > 3*E (x 5/3 pourfirmer, juste en se basane dis que ce n'est pas trivial2e est > 3*E (x 5/3 pour et que s2e est > 3*E (x 5/3 pourans une étude pox SUV vs SUV que 'Aée / des crash-tests il est osX' vs 'AX'.2e est > 3*E (x 5/3 pour2e est > 3*E (x 5/3 pour2e est > 3*E (x 5/3 pourdans la citadine . 40 à opposer à SUV contre SUV à 50, si l'énergie à dis2e est > 3*E (x 5/3 poursiper danD'ailleurs si je reprends ton cas d'une 'AX' vs une 'AX' à s le 1er cas est E, l'energie à dissiper dans le 2e est > 3*E (x 5/3 pour la vitesse, x 2 posse faire le crash test gran2e est > 3*E (x 5/3 pourdeur nature dans le SUVur la masse et je suis gentil). Donc je te lai si tu veux, moi je vais 2e est > 3*E (x 5/3 pour

 

 

[alex6]

[Freezbee]

C'est pour ça que je dis que ce n'est pas trivial et que sans une étude poussée / des crash-tests il est osé d'affirmer, juste en se basant sur le paramètre 'masse', qu'il vaut mieux SUV vs SUV que 'AX' vs 'AX'.

D'ailleurs si je reprends ton cas d'une 'AX' vs une 'AX' à 40 à opposer à SUV contre SUV à 50, si l'énergie à dissiper dans le 1er cas est E, l'energie à dissiper dans le 2e est > 3*E (x 5/3 pour la vitesse, x 2 pour la masse et je suis gentil). Donc je te laisse faire le crash test grandeur nature dans le SUV si tu veux, moi je vais dans la citadine .

 

Les distances sont plus faibles mais si l'énergie de l'impact est plus faible et les renforts correctement dimensionnés (la portée d'un renfort de portière ou d'un montant ayant par exemple une influence non négligeable), ils ne permettent pas à la caisse de se déformer suffisamment (si on parle toujours du cas 'AX' vs 'AX').

Je t'accorde sans problème que pour une déformation de X mm sur un espace dispo de Y, autant que Y soit le plus grand possible. Mais là ça devient du quantitatif et je serais bien incapable là comme ça de sortir les ratio X/Y et s'ils sont critiques (= empiètent sur la zone occupée par un passager) pour un SUV qui se prend un impact latéral d'un autre SUV ou une 'AX' qui se prend un impact latéral d'une autre 'AX', ça dépend d'un peu trop de paramètres. Et c'est loin d'être une simple question de masse du véhicule, c'est comme la hauteur par rapport à la route : je ne conteste pas qu'on soit effectivement plus en sécurité en étant plus haut, ce que je conteste c'est l'implication initiale 'j'ai un véhicule lourd' => 'je suis plus en sécurité'

 

Moui bon... voyons ce que nous montre l'expérience.

 

Euro NCAP’s frontal impact test simulates a car crashing into another of similar mass and structure. In real life, when two cars collide the vehicle with the higher mass has an advantage over the lighter one. Generally speaking, vehicles with higher structures tend to fare better in accidents than those with lower structures. Therefore, ratings are comparable only between cars of similar mass and with broadly similar structures. Euro NCAP groups cars into the following structural categories: passenger car, MPV, off-roader, roadster and pickup. Within each of those categories, cars which are within 150kg of one another are considered comparable.

 

Plus d'infos sur les tests par ici

 

Pas de tests pour l'AX et le Cayenne, mais voici ceux de véhicules de gamme équivalente :

 

Peugeot 107 (2012), 845 kg

Dacia Sandero (2013), 980 kg

Ford Ranger (2012), 2091 kg

Mercedes Classe M (2012), 2100 kg

 

Bien-sûr, on trouve des citadines qui font mieux (Suzuki iQ) et des 4x4 qui font moins bien (Jeep Grand Cherokee)... mais, en moyenne, les gros 4x4 et pick-ups obtiennent de meilleurs résultats dans tous les domaines.

 

Quant aux « anciennes », voici les résultats du test pour une Fiat Seicento (année 2000) :

 

 

Donc bon... oublie ton crash-test en AX et reste avec nous.

[alex6]

Compare plutot avec une BMW serie 3 par exemple. Exactement pareil qu'un SUV.

AX et 107 contre SUV, tu m'etonnes du resultat...!

[Vengeusemasquée]

En attendant, ça fait du bien de le dire : nous sommes vraiment dirigés par des gros cons. Le périph passe à 70.

[Haddock]

En attendant, ça fait du bien de le dire : nous sommes vraiment dirigés par des gros cons. Le périph passe à 70.

 

Il parait que cela réduit les bouchons.... 

[Freezbee]

Compare plutot avec une BMW serie 3 par exemple. Exactement pareil qu'un SUV.

AX et 107 contre SUV, tu m'etonnes du resultat...!

 

Je n'ai pas fait allusion à un quelconque duel 107 vs 4x4. Sauf erreur de ma part, ces notes reflètent le résultat des tests menés citadine contre citadine et 4x4 contre 4x4 : EuroNCAP simule des collisions entre véhicules comparables (à 150 kg près).

 

Après, évidemment, un gros 4x4 (2-2.5 tonnes) sera encore plus sûr face à une citadine (<1 tonne)... et même face à une série 3 (1.5 tonne) : conservation de la quantité de mouvement, vitesses résiduelles identiques (les véhicules étant, par définition, encastrés durant la collision), donc c'est la voiture la plus légère qui « prendra » la vitesse du véhicule le plus lourd et qui subira l'accélération la plus élevée dans tous les cas (quelles que soient les vitesses initiales).

 

Sinon, c'est vrai que la série 3 est bien notée :

 

[poney]

Bon souvenirs que le Niva, un franchisseur exceptionnel, caisse tres legere. Par contre, quelle fiabilite desastreuse...

 

Ah, j'aurais plutot parié sur un truc indestructible.

 

Tout ce que j'ai et qui est made URSS ressemble à un tank (montre, appareil photo, ...).

 

Bon, c'est du vol de "made in Germany" aussi.

[Malky]

Faut voir l'usage qu'on en fait aussi  

[poney]

J'ai réussi à dégomer le rideau de mon Kiev 4 mais c'est parce que j'ai mis mes gros doigts boudinés (j'ai pris 10 kg depuis début novembre... ) à l'intérieur sans prendre garde...

 

Les Ourals c'est relativement indestructible aussi.

[ouk]

A chipoteur chipoteur et demi

[alex6]

Après, évidemment, un gros 4x4 (2-2.5 tonnes) sera encore plus sûr face à une citadine (<1 tonne)... et même face à une série 3 (1.5 tonne) : conservation de la quantité de mouvement, vitesses résiduelles identiques (les véhicules étant, par définition, encastrés durant la collision), donc c'est la voiture la plus légère qui « prendra » la vitesse du véhicule le plus lourd et qui subira l'accélération la plus élevée dans tous les cas (quelles que soient les vitesses initiales).

 

Justement non. Tu vois bien que les notes sont similaires avec une protection identique des passagers. Les SUV en revanche font nettement plus de degats en cas de choc pieton, notamment sur les enfants a cause de la hauteur de capot.

C'est ce que j'ai explique, la masse seule n'est pas un indicateur de protection, tout depend de l'architecture chassis et entre un SUV (X5 par exemple) et une serie 3, les architectures sont travaillees pour donner le meme niveau de protection.

La problematique des collisions entre vehicules est differente de celle du crash test, parcequ'il y a beaucoup trop de parametres qui rentrent en compte, notamment la position initiale des vehicules. Mais une grande difference avec le crash test, c'est l'energie que tu vas envoyer vers l'objet impacte qui va necessairement etre plus importante si tu roules plus vite et dans un vehicule plus lourd. En cas de percussion d'un vehicule a l'arret mais mobile, tu vas transferer un partie de la quantite de mouvement (m*v) a ce vehicule. Plus tu roules vite et plus ton vehicule est lourd, plus les degats vont etre important sur l'objet percute.

En revanche pour toi, ca ne change rien que tu sois dans une serie 3 ou un X5 car le niveau de protection est le meme.

 

Desole mais ouk a bien raison, dans une grosse voiture lourde, ton pouvoir de causer des dommages plus importants aux autres en cas d'accident est evident. C'est encore pire en cas de choc pieton d'ailleurs, pour des raisons de surface de contact etant pile au niveau de la tete des enfants.

[h16]

ça s'appelle le calcul actuariel, même que c'est Chitah qui m'a appris ça !

S'il y a des types qui ont bossé là dedans et qui nous lisent, qu'ils n'hésitent pas donner leur avis, mais le mien c'est qu'une bonne part du calcul actuariel, c'est du bull shit, et que la profession d'assureur est un des métiers les plus obscurs qui existe.

Ton avis ne vaut rien. Désolé. Et quand on voit le profit des assurances et réassurances, on se dit que tu te fourres le doigt dans l'oeil assez profond. Je pense que maintenant, il doit même sentir un peu le caca.

[Brock]

A chipoteur chipoteur et demi

 

y a pas a chipoter vu que t'as tort

 

[Brock]

Desole mais ouk a bien raison, dans une grosse voiture lourde, ton pouvoir de causer des dommages plus importants aux autres en cas d'accident est evident.

 

 

ouais super sauf que c'etait pas la question debattue au depart

[alex6]

Je crois que si, en tout cas entre ouk et d'autres, pour savoir si le SUV etait plus "dangereux" pour les autres usagers de la route.

 

Pour ma part, je m'en etait tenu a dire que le niveau de protection, crash test wise, etait le meme entre une berline et un SUV. En gros, que ca appuyait le fait que le sentiment de securite n'etait que ca, un sentiment. En cas de percussion, surtout par un camion, on peut argumenter en disant qu'une masse plus importante va reduire la transmission de la quantite de mouvement. Mais honnetement, etre percute a l'arret par un camion en SUV ou en berline, ca va donner un resultat plutot moche a voir...

[Freezbee]

Justement non. Tu vois bien que les notes sont similaires avec une protection identique des passagers. Les SUV en revanche font nettement plus de degats en cas de choc pieton, notamment sur les enfants a cause de la hauteur de capot.

 

Je ne suis pas sûr qu'on parle de la même chose. En fait, j'écarte la question des dégâts matériels (caisse complètement disloquée) pour me focaliser sur l'accélération subie (d'où le fait de ne prendre en compte que la quantité de mvt) : il me semble (mais il faudrait peut-être le vérifier) que celle-ci représente une cause majeure de décès (ou de lésions graves), alors même que l'habitacle reste relativement intact.

 

[...] tu vas transferer un partie de la quantite de mouvement (m*v) a ce vehicule. Plus tu roules vite et plus ton vehicule est lourd, plus les degats vont etre important sur l'objet percute.

 

En revanche pour toi, ca ne change rien que tu sois dans une serie 3 ou un X5 car le niveau de protection est le meme.

 

Sauf que, dans le cas d'un choc... frontal (je me limite à ce cas de figure pour simplifier) nous impliquant, toi dans la BMW série 3 roulant à 100 km/h, et moi arrivant en sens inverse dans la Mercedes ML à 100 km/h également, la masse joue un rôle sur la vitesse résiduelle qui sera de 4.63 m/s pour moi (Δv = 23.2 m/s) et de -4.63 m/s pour toi (Δv = 32.4 m/s).

 

En supposant que la durée du choc soit de 0.1 s (ce qui ne change rien au fond du problème, la durée étant de toute façon la même pour les deux véhicules) :

(Ah oui au fait, j'ai pris masseBM = 1500 et masseML = 2100)

 

- tu auras subi une décélération de 324 m/s²

- alors que je n'aurai subi « que » 232 m/s²

 

Concrètement, t'es mort et moi... euh... je ne dois pas être beaucoup mieux ; j'aurais dû choisir une vitesse moins élevée ! Enfin, tu vois où je veux en venir : même si le niveau de protection est le même... quand tu me dis que ça ne change rien pour moi d'être dans la BMW ou dans la Mercedes

 

Après, connaissant l'accélération, on doit pouvoir en déduire la force exercée et donc les dégâts infligés à chaque véhicule, non ? Mais je précise en passant que je fais appel à mes souvenirs de physique de term, qui datent un peu de surcroît, donc je ne suis pas forcément sûr de mon coup...

 

 

Desole mais ouk a bien raison, dans une grosse voiture lourde, ton pouvoir de causer des dommages plus importants aux autres en cas d'accident est evident. C'est encore pire en cas de choc pieton d'ailleurs, pour des raisons de surface de contact etant pile au niveau de la tete des enfants.

 

Formulé comme ça je suis d'accord évidemment. Mais je crois que Ouk disait préférer se trouver dans une AX rentrant en collision avec une autre AX plutôt que dans un Cayenne vs Cayenne ; d'où les chiffres que j'ai sorti...

[alex6]

Sauf que, dans le cas d'un choc... frontal (je me limite à ce cas de figure pour simplifier) nous impliquant, toi dans la BMW série 3 roulant à 100 km/h, et moi arrivant en sens inverse dans la Mercedes ML à 100 km/h également, la masse joue un rôle sur la vitesse résiduelle qui sera de 4.63 m/s pour moi (Δv = 23.2 m/s) et de -4.63 m/s pour toi (Δv = 32.4 m/s).

 

En supposant que la durée du choc soit de 0.1 s (ce qui ne change rien au fond du problème, la durée étant de toute façon la même pour les deux véhicules) :

(Ah oui au fait, j'ai pris masseBM = 1500 et masseML = 2100)

 

- tu auras subi une décélération de 324 m/s²

- alors que je n'aurai subi « que » 232 m/s²

 

Concrètement, t'es mort et moi... euh... je ne dois pas être beaucoup mieux ; j'aurais dû choisir une vitesse moins élevée ! Enfin, tu vois où je veux en venir : même si le niveau de protection est le même... quand tu me dis que ça ne change rien pour moi d'être dans la BMW ou dans la Mercedes

 

Après, connaissant l'accélération, on doit pouvoir en déduire la force exercée et donc les dégâts infligés à chaque véhicule, non ? Mais je précise en passant que je fais appel à mes souvenirs de physique de term, qui datent un peu de surcroît, donc je ne suis pas forcément sûr de mon coup...

Il me semblait que ce qui compte c'est la variation vitesse d'impact/vitesse residuelle, pas la vitesse residuelle en elle-meme qui est la vitesse POST-impact.

Or cette variation de vitesse va etre grosso modo la meme pour les deux vehicules se percutant, a la difference du plus gros vehicule qui va probablement se retrouver avec une vitesse residuelle plus faible mais je doute que ca impacte fortement le resultat global. On se serre par exemple de cette variation de vitesse pour estimer la differnece ntre ceinture et absence de ceinture mais pas pour comparer les vehicules, sauf erreur de ma part.

La deceleration, mais tu peux detailler ton calcul, devrait etre a peu pres la meme, il n'y a pas de raison pour que ca soit extremement different car, de memoire, je ne crois pas que la vitesse soit affectee d'un facteur carre dans les equations dynamiques.

Bref, je ne crois pas que tu puisses conclure quoique ce soit en parlant purement de vitesse, il faut introduire la notion d'energie cinetique. Et la, la masse impacte necessairement le niveau d'energie a dissiper, meme si effectivement la vitesse reste preponderante (facteur au carre, 1/2*m*v2)

 

Après, connaissant l'accélération, on doit pouvoir en déduire la force exercée et donc les dégâts infligés à chaque véhicule, non ? Mais je précise en passant que je fais appel à mes souvenirs de physique de term, qui datent un peu de surcroît, donc je ne suis pas forcément sûr de mon coup...

Dans le domaine elastique de la courbe de deformation du chassis, pas dans la partie plastique qui est non-lineaire donc necessite des calculs trop complexes.

[Noob]

Moi je +one freezbee, conservation de la quantité de mouvement above all.

La même vitesse résiduelle, mais celui des deux qui change ainsi de direction se prend une bien plus grosse patate que celui qui continue dans la même direction.

Parce que c'est justement la décélération qui compte pour la survie ou non des passagers.

[Freezbee]

Dans le domaine elastique de la courbe de deformation du chassis, pas dans la partie plastique qui est non-lineaire donc necessite des calculs trop complexes.

 

C'est toujours bon à savoir, merci.

 

Il me semblait que ce qui compte c'est la variation vitesse d'impact/vitesse residuelle, pas la vitesse residuelle en elle-meme qui est la vitesse POST-impact.

Or cette variation de vitesse va etre grosso modo la meme pour les deux vehicules se percutant, a la difference du plus gros vehicule qui va probablement se retrouver avec une vitesse residuelle plus faible mais je doute que ca impacte fortement le resultat global.

 

Ben non... dans mon exemple, la vitesse résiduelle - en valeur absolue - est la même pour les deux voitures puisqu'elles sont (à la fin de l'impact) encore encastrées l'une dans l'autre - ce qui ne les empêche pas de se désolidariser par la suite. L'une reculant et l'autre avançant, la différence de vitesse ne peut pas être la même pour l'une et pour l'autre (elles avaient la même vitesse initiale). Donc tu auras bien deux variations de vitesses inégales et fonction de la différence de masse des voitures en présence. J'avais d'ailleurs noté les Δv...

 

On se serre par exemple de cette variation de vitesse pour estimer la differnece ntre ceinture et absence de ceinture mais pas pour comparer les vehicules, sauf erreur de ma part.

La deceleration, mais tu peux detailler ton calcul, devrait etre a peu pres la meme, il n'y a pas de raison pour que ca soit extremement different car, de memoire, je ne crois pas que la vitesse soit affectee d'un facteur carre dans les equations dynamiques.

Bref, je ne crois pas que tu puisses conclure quoique ce soit en parlant purement de vitesse, il faut introduire la notion d'energie cinetique. Et la, la masse impacte necessairement le niveau d'energie a dissiper, meme si effectivement la vitesse reste preponderante (facteur au carre, 1/2*m*v2)

 

OK bon... j'ai du sommeil en retard et je vais arrêter là pour ce soir, j'y verrai plus clair demain.

 

Oh juste un truc, je ne comprends pas cette histoire de ceintures (et le rapport avec la variation de vitesse) ? Il me semblait que le seul avantage à ne pas boucler la sienne concerne quelques cas particuliers où il vaut mieux être éjecté : la voiture prend feu, etc...

[alex6]

 Ben non... dans mon exemple, la vitesse résiduelle - en valeur absolue - est la même pour les deux voitures puisqu'elles sont (à la fin de l'impact) encore encastrées l'une dans l'autre - ce qui ne les empêche pas de se désolidariser par la suite. L'une reculant et l'autre avançant, la différence de vitesse ne peut pas être la même pour l'une et pour l'autre (elles avaient la même vitesse initiale). Donc tu auras bien deux variations de vitesses inégales et fonction de la différence de masse des voitures en présence. J'avais d'ailleurs noté les Δv..

C'est la que l'on est par d'accord.

Si les vitesses initiales sont les memes et qu'en plus les vitesses residuelles sont aussi les memes, les deux variations de vitesse que subiront les voitures sont necessairement les memes. On se retrouve dans la configuration crash test. Et par extension, les deccelerations encaissees par les passagers sont les memes a quelques facteurs pres comme la masse qui impacte sur la vitesse residuelle.

 

Les deccelerations "bruts" que subissent une AX ou un Cayenne sont les memes, ce qui change c'est la part de cette decceleration qui va etre absorbee par l'ensemble chassis/carrosserie. Dans une AX, on va dire pour l'exercice que la caisse absorbe 20% de la decceleration (ou de l'energie cinetique) donc il reste 80% a encaisser par les passagers. A l'oppose, et toujours pour l'exercice, on va dire que le Cayenne encaisse 50% de l'energie qui n'est pas restitue aux passagers.

Pour calculer cette decceleration residuelle, tu vas donc considerer le facteur d'"amortissement", ca a un autre nom en theorie des chocs, je ne m'en souviens plus.

 

C'est cette decceleration (je prefererais parler en terme d'energie mais soit) et non pas la decceleration brut qui compte pour estimer les dommages corporels. Et dans le cas de voitures qui scorent pareil en crash test, on trouve a peu pres les memes chiffres de decceleration, d'ou les memes types de blessures infligees aux corps (les zones de couleur sur les diverses parties du corps)

 

 

Oh juste un truc, je ne comprends pas cette histoire de ceintures (et le rapport avec la variation de vitesse) ? Il me semblait que le seul avantage à ne pas boucler la sienne concerne quelques cas particuliers où il vaut mieux être éjecté : la voiture prend feu, etc...

Sans importance, j'avais lu ca dans les methodes d'analyse des accidentologues, je ne m'y connais pas assez pour en dire plus.

[Noob]

C'est la que l'on est par d'accord.

Si les vitesses initiales sont les memes et qu'en plus les vitesses residuelles sont aussi les memes, les deux variations de vitesse que subiront les voitures sont necessairement les memes.

 

Elles ont la même norme, la même grandeur, mais pas la même direction. On parle de vecteurs hein, pas de scalaires. Si les deux blocs restent collés, il y a trois cas. pour deux objets allant à la même vitesse.

m1 > m2 -> alors la vitesse résiduelle va dans la direction de m1 et donc m2 se prend la plus grosse décélération.

m1=m2 -> alors la vitesse résiduelle est de 0 et les deux subissent la même décélération.

m2>m1 -> alors on inverse le premier cas. Et donc m1 ce prend la plus grosse dégelée.

 

C'est juste que vous parlez pas de la même chose en fait.

[alex6]

Tu peux detailler ton calcul dans le cas 1 (m1 > m2) en produit vectoriel? j'avoue ne pas voir en quoi ca change quoique ce soit au niveau de la decceleration subie.

[Noob]

Tu peux detailler ton calcul dans le cas 1 (m1 > m2) en produit vectoriel? j'avoue ne pas voir en quoi ca change quoique ce soit au niveau de la decceleration subie.

Pas vraiment besoin de produit vectoriel, dans la mesure ou on a un problème à une dimension, c'est le signe qui prend ça en charge.

On a avant la collision.

avec v1 > 0 et v2 <0 pour tenir compte de la direction des deux véhicules. Et |v1| = |v2|

m1*v1 + m2*v2 = p1 + p2 

 

Et après la colision

p1 + p2 = p' = (m1+m2)*v' (conservation de la quantité de mouvement) donc v' = (m1*v1+m2*v2)/(m1+m2)

 

Donc si m1 > m2 alors on a v' > 0 donc dans la direction de v1, à l'inverse si on a m2 > m1, on obtient v' < 0 dans la même direction que v2.

Ce qui donne au final une plus grosse secouée à celui qui a la plus petite masse, car si v' < 0 alors c'est v2 < 0 aussi qui subit le moins de décélération contrairement à v1 qui est > 0, et vice versa.

 

C'est vraiment bête comme chou comme argument, c'est du niveau de première de mécanique, je me doute d'ailleurs que c'est à la limite de l'inutile dans ce que tu as dû faire dans la pratique.

[Brock]

ok mais en cas de neige?

[Asthenik]

Sinon il suffit de lancer une bille contre un calot.

[ouk]

y a pas a chipoter vu que t'as tort

Puisque c'est comme ça, je me retrouve obligé de recourir à une extrémité que je ne pensais pas atteindre si tôt : prout.

 

le fait que le sentiment de securite n'etait que ca, un sentiment.

+1 (voire même plus vu que ça doit faire la 3e ou 4e fois qu'on dit ça)

 

 

...

Freezbee et noob, le problème de votre raisonnement c'est que vous ne prenez que les états 'avant' et 'après', vous faites des moyennes sans prendre en compte la transition entre ces deux états. Et pour cause, c'est très compliqué et dépend de la réponse de la structure des véhicules concernés et de l'énergie qu'elles absorbent. Ce n'est pas parce qu'un mobile A a un delta de vitesse plus important que le mobile B entre deux états qu'il a encaissé des accélérations instantanées plus importantes.

Et je maintiens que je préfère être, dans l'hypothèse citée par JIM16, dans le cas 'AX' * vs 'AX' à 40 plutôt que dans le cas SUV vs SUV à 50.

Les crash-tests que tu cites Freezbee montrent en effet des résultats à peu près équivalents pour des véhicules dont la masse peut être très différente. Ce qui est compatible avec ce que je disais.

 

* je reprécise que 'AX' avec des guillemets = voiture de petit gabarit aussi bien équipée niveau sécurité (et donc bien construite) qu'un SUV.

[Noob]

Freezbee et noob, le problème de votre raisonnement c'est que vous ne prenez que les états 'avant' et 'après', vous faites des moyennes sans prendre en compte la transition entre ces deux états. Et pour cause, c'est très compliqué et dépend de la réponse de la structure des véhicules concernés et de l'énergie qu'elles absorbent. Ce n'est pas parce qu'un mobile A a un delta de vitesse plus important que le mobile B entre deux états qu'il a encaissé des accélérations instantanées plus importantes.

Evidemment que c'est compliqué, j'ai bien dit que c'était l'abstraction niveau un de mécanique hein.

 

Ce que je veux dire, c'est que l'énergie c'est pas un truc magique qui fait exploser les têtes des passagers, le truc qui fait que les gens meurent c'est que leurs organes internes peuvent exploser ou s'écraser dans l'habitacle si la décélération est trop rapide. Et que donc c'est la vitesse qui est importante, l'énergie pour la survie du passager a priori on s'en fout. 

 

Evidemment que dans l'absolu ce n'est pas le cas, car une structure de bagnole aura une réponse ok qui permettra de freiner au mieux pour éviter les blessures à une vitesse donnée et que si on l'a dépasse la conversion de cette énergie cinétique en chaleur ou en quoi que ce soit d'autre fera que la structure ne répondra pas du tout de la même façon et hop à l'hosto.

 

J'ai juste essayé d'expliquer un calcul rien de plus, j'ai pas dit que ça tenait la route pour un usage pratique.