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Libéralisation du transport de passagers


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Si l'offre alternative est plus intéressante, cela sera bien évidemment rentable.

Typiquement si tu doubles une ligne régionale (à vitesse standard) pour faire de la LGV, il y a de très grandes chances pour que la demande se dirige vers ton offre.

Je ne comprend pas.

En quoi construire quelque chose de différent revient à construire la même chose. Ton exemple n'a rien à voir.

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Je ne comprend pas.

En quoi construire quelque chose de différent revient à construire la même chose. Ton exemple n'a rien à voir.

 

T'es stupide où tu le fais exprès?

 

Dans les deux cas (ligne à vitesse standard/ligne à grande vitesse), on parle de chemin de fer...

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Quel est le rapport?

Aucun.

Bien sur que si. Construire des autoroutes sur le même trajet que d'autres autoroutes c'est simplement rajouter des voies. Idem avec le train. Tout est une question de demande. Lorsque le train était privé aux USA, tu avais le choix de plusieurs compagnies pour aller au même endroit, chacune avec leur propre réseau.

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Dans ce contexte là, il faut que les nouvelles offres se distinguent des précédentes. Et cela d'une manière (vitesse commerciale supérieure) ou d'une autre (plus de trains à tel ou tel horaire)1. Les options sont infinies2.

 

1 Exemples pour le secteur ferroviaire

2 Le simple fait d'améliorer le matériel roulant, ou encore les services périphériques à la circulation des trains, peut également contribuer à renforcer la crédibilité d'une nouvelle offre, et -in fine- la rendre attrayante. Dans l’extrême majorité des cas il est question d'un package de nouvelles mesures plus que d'une simple copie conforme de l'offre existante. Il faut de la plus-value afin d'attirer la demande.

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Tout est possible et légitime (rachats ou location de lignes, construction de nouvelles lignes, etc.) tant que l'Etat n'intervient plus. La réforme ferroviaire européenne sacralise le rôle de l'Etat qui est amené (par le biais de Réseau Ferré de France, ou équivalent dans les autres pays européens) à posséder 100% de l'infrastructure ferroviaire. D'ailleurs il me semble (sauf erreur de ma part) que RFF a un monopole absolu sur cette infrastructure : il n'est pas permis à un groupe privé de construire une ligne sur ses fonds propres (d'ailleurs tous les moyens de transports en commun doivent désormais impérativement être "planifiés" dans les schémas directeurs des communautés d'agglomérations et des régions). 

 

Cette "mise en concurrence" prévue en 2019 n'est qu'un trompe l'oeil : l'Etat va gracieusement donner des concessions à quelques groupes amis sur des trajets précis, tout en gardant la propriété entière du réseau et en forçant chaque opérateur à se conformer aux plans de déplacements décidés par les politiques locaux. Bref, cette réforme n'a de libéralisation que le nom.

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Tout est possible et légitime (rachats ou location de lignes, construction de nouvelles lignes, etc.) tant que l'Etat n'intervient plus. La réforme ferroviaire européenne sacralise le rôle de l'Etat qui est amené (par le biais de Réseau Ferré de France, ou équivalent dans les autres pays européens) à posséder 100% de l'infrastructure ferroviaire. D'ailleurs il me semble (sauf erreur de ma part) que RFF a un monopole absolu sur cette infrastructure : il n'est pas permis à un groupe privé de construire une ligne sur ses fonds propres (d'ailleurs tous les moyens de transports en commun doivent désormais impérativement être "planifiés" dans les schémas directeurs des communautés d'agglomérations et des régions). 

 

Non, effectivement, RFF est toujours l'instigateur de la construction de nouvelles lignes. Cependant avec la dette colossale qui plombe l'entreprise, le financement des projets ne passe plus uniquement par l’État, c'est pourquoi on observe la multiplication de systèmes de Partenariats et/ou de Concessions (apport de fonds propres par l'intermédiaire d'actionnaires (portage de risques), introduction de sociétés extérieurs en charge des travaux de conceptions, de la maitrise d'ouvrage et même de la maintenance, de l'entretien... sur X années).

 

Exemple ici :

 

http://www.rff.fr/fr/presse/communiques-de-presse/2011-800/ligne-a-grande-vitesse-tours-bordeaux-rff-signe-avec-vinci-la-plus-grande-concession-de-lgv-du-monde

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Le FN qui soutient les grévistes

 

 

L'objet du litige est le projet de réforme ferroviaire en cours d'examen à l'Assemblée nationale. Le texte vise à regrouper la SNCF et Réseau ferré de France dans une holding publique et à préparer l'ouverture du rail à la concurrence. Le FN le combat radicalement : « les lignes TGV vont être libéralisées en 2019 et les lignes régionales en 2022. Nous sommes à fond contre. On l'a fait dans le fret, ça a été une catastrophe pour la SNCF», a fait valoir son vice-président.

« UN RETOUR CENT ANS EN ARRIÈRE »

Réfutant l'argument selon lequel la libéralisation du rail pourrait faire baisser les prix, Florian Philippot a rétorqué : « C'est ce qu'on nous sort à chaque fois. Malheureusement, quand on a fait la libéralisation du gaz et de l'électricité, ça s'est traduit par une explosion des prix pour les consommateurs et pour les usagers. »

Le vice-président du FN a réclamé le « gel » des directives européennes de libéralisation du service public, en estimant qu'à la SNCF, elles allaient se traduire par « un retour cent ans en arrière, des compagnies privées qui vont se faire la guerre sur le rail français » avec « plus d'insécurité, moins de dessertes rurales, moins de dessertes pour nos villes moyennes dans les départements ».

Ses arguments collent à ceux de la CGT, mais il s'en défend. Il assure qu'« il n'y a pas d'axe CGT-Front national » et assène : « en 2005, le numéro 1 de la CGT Bernard Thibault a appelé à voter oui au traité constitutionnel européen, ce n'est pas rien. »

 

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T'es stupide où tu le fais exprès?

Dans les deux cas (ligne à vitesse standard/ligne à grande vitesse), on parle de chemin de fer...

Non ça n'a rien à voir. Pas plus qu'une Twingo est comparable à une Espace. Voitures de même constructeur mais biens non interchangeable. Ta démonstration est du même ordre.
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Bien sur que si. Construire des autoroutes sur le même trajet que d'autres autoroutes c'est simplement rajouter des voies. Idem avec le train. Tout est une question de demande.

Non. Ça n'est pas la même chose.

Lorsque le train était privé aux USA, tu avais le choix de plusieurs compagnies pour aller au même endroit, chacune avec leur propre réseau.

Et le train US en est où. Ça a été super rentable.
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LOI

1- Je ne te connais pas personnellement mais statistiquement, de face, tu éviterais naturellement de me chauffer en public sans arguments.

2- Tu n'avances aucun argument sur ton histoire de chemin de fer.

Les voies ferrées classiques et les LGV ne sont pas, en terme physique (je ne parle pas ici de domaine public ou privé. Ça n'a aucun intérêt.), les même types d'infrastructures. Dès lors, elles ne sont pas en concurrence.

Les voies classiques sont des axes pour désertes de proximités ou longue mais avec la contrainte de durées de trajet longues.

Les LGV sont des axes particuliers de déserte pour grandes distances. Elles sont optimisées pour des vitesses soutenues sans interruption et respectent forcément des contraintes très différentes. L'espacement entre deux gares doit être plus grand pour pouvoir accélérer et freiner, donc profiter de la grande vitesse. Les rayons de courbure sont autrement plus grands. Ils sont passés de 6 km à plus de 10 pour anticiper l'éventuelle Très Grande Vitesse. La déclivité des pentes est plus basse car même si la puissance motrice ne pose pas de problème à la montée, à la descente il ne faut pas que le train décolle. Les tensions des caténaires n'est pas les même avec des problèmes de propagation des ondes. Tu as un besoin supérieur en ouvrages d'art. Plus tout une série d'autres problèmes (axes non sécable, non praticable à des trains lents.)

Conclusion voie ferrée et LGV ne sont pas concurrentes. Elles sont complémentaires car n'offrent pas le même service et n'ont pas le même modèle économique.

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Non. Ça n'est pas la même chose.

Et le train US en est où. Ça a été super rentable.

Le train US a été catellisé par le gouvernement pour lutter contre la baisse des prix. Le gouvernement a ensuite nationalisé et a donné l'horreur Amtrak. Qui n'a pas de concurrence sur les mêmes trajets mais perds quand même plusieurs milliards par année. Alors que lorsque le train était privé et que les compagnies se faisaient concurrence sur les mêmes trajets, les records de capitalisations boursières étaient détenues par les compagnies de chemin de fer, ce qui veut tout dire.
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LOI

1- Je ne te connais pas personnellement mais statistiquement, de face, tu éviterais naturellement de me chauffer en public sans arguments.

2- Tu n'avances aucun argument sur ton histoire de chemin de fer.

Les voies ferrées classiques et les LGV ne sont pas, en terme physique (je ne parle pas ici de domaine public ou privé. Ça n'a aucun intérêt.), les même types d'infrastructures. Dès lors, elles ne sont pas en concurrence.

Les voies classiques sont des axes pour désertes de proximités ou longue mais avec la contrainte de durées de trajet longues.

Les LGV sont des axes particuliers de déserte pour grandes distances. Elles sont optimisées pour des vitesses soutenues sans interruption et respectent forcément des contraintes très différentes. L'espacement entre deux gares doit être plus grand pour pouvoir accélérer et freiner, donc profiter de la grande vitesse. Les rayons de courbure sont autrement plus grands. Ils sont passés de 6 km à plus de 10 pour anticiper l'éventuelle Très Grande Vitesse. La déclivité des pentes est plus basse car même si la puissance motrice ne pose pas de problème à la montée, à la descente il ne faut pas que le train décolle. Les tensions des caténaires n'est pas les même avec des problèmes de propagation des ondes. Tu as un besoin supérieur en ouvrages d'art. Plus tout une série d'autres problèmes (axes non sécable, non praticable à des trains lents.)

Conclusion voie ferrée et LGV ne sont pas concurrentes. Elles sont complémentaires car n'offrent pas le même service et n'ont pas le même modèle économique.

Bien sur que si le TGV est en concurrence avec le TER, la voiture individuelle (et les autoroutes), le taxi, le co-voiturage, le stop et l'avion. C'est d'ailleurs pour ça qu'il n'y a pas lieu de s'inquiéter d'un monopole dans le train.

Comme la Twingo est en concurrence avec l'Espace parce qu'il faut arbitrer entre transporter sa famille et payer plus cher.

Complémentarité et substitution ne sont pas antagonistes. Ça s'appelle la segmentation.

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Bien sur que si le TGV est en concurrence avec le TER, la voiture individuelle (et les autoroutes), le taxi, le co-voiturage, le stop et l'avion. C'est d'ailleurs pour ça qu'il n'y a pas lieu de s'inquiéter d'un monopole dans le train.

Comme la Twingo est en concurrence avec l'Espace parce qu'il faut arbitrer entre transporter sa famille et payer plus cher.

Complémentarité et substitution ne sont pas antagonistes.

 

Je vais peut-être passer pour un con mais je me demande si le train n'est pas un truc has been sans avenir au vu du coût des infrastructures et du matériel.

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Mes arguments tu les trouves dans tous mes messages précédents.

 

Il n'y a absolument aucun frein au doublement d'une ligne de chemin de fer, tant que la nouvelle offre (celle qui s'insère en dernier sur le marché) innove autant que faire se peut.

 

C'est tout.

 

Et je te chaufferais de la même manière en public, si tu me répondais comme tu l'as fait sur le forum.

 

 

Les voies ferrées classiques et les LGV ne sont pas, en terme physique (je ne parle pas ici de domaine public ou privé. Ça n'a aucun intérêt.), les même types d'infrastructures. Dès lors, elles ne sont pas en concurrence.

 

 

Parce que tu l'as décrété? C'est simplement faux... A partir du moment où le consommateur à le choix entre deux lignes, il y a concurrence... Peu importe leurs caractéristiques.

 

 

Les voies ferrées classiques et les LGV ne sont pas, en terme physique (je ne parle pas ici de domaine public ou privé. Ça n'a aucun intérêt.), les même types d'infrastructures. Dès lors, elles ne sont pas en concurrence.
Les voies classiques sont des axes pour désertes de proximités ou longue mais avec la contrainte de durées de trajet longues.
Les LGV sont des axes particuliers de déserte pour grandes distances. Elles sont optimisées pour des vitesses soutenues sans interruption et respectent forcément des contraintes très différentes. L'espacement entre deux gares doit être plus grand pour pouvoir accélérer et freiner, donc profiter de la grande vitesse. Les rayons de courbure sont autrement plus grands. Ils sont passés de 6 km à plus de 10 pour anticiper l'éventuelle Très Grande Vitesse. La déclivité des pentes est plus basse car même si la puissance motrice ne pose pas de problème à la montée, à la descente il ne faut pas que le train décolle. Les tensions des caténaires n'est pas les même avec des problèmes de propagation des ondes. Tu as un besoin supérieur en ouvrages d'art. Plus tout une série d'autres problèmes (axes non sécable, non praticable à des trains lents.)
Conclusion voie ferrée et LGV ne sont pas concurrentes. Elles sont complémentaires car n'offrent pas le même service et n'ont pas le même modèle économique.

 

Dans un pays comme le notre, où la gestion des infrastructures ferroviaires est ultra verrouillée, non. Dans un monde liberhallal, rien n'empecherait n'importe quel grand groupe privé de construire une LGV entre Paris et Toulouse, et à partir de là, les Intercités qui déservent actuellement Toulouse seraient -de fait- mis en concurrence avec nos nouveaux trains sur notre nouvelle LGV. Mais ces trajets à grande vitesse auront un cout... Tout le monde ne sera pas en mesure d'y avoir accès.

 

C'est tout.

 

Donc oui, il peut être rentable de doubler une ligne de chemin de fer (A LA BASE, LE DEBAT... C'ETAIT CA!).

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Ok pour Amtrack. Je suis d'accord.

Le problème est que nous sommes en 2014. Aussi, il faut intégrer la notion de "prime au premier arrivant".

Imaginons que RFF soit privatisé voir divisé en plusieurs voies, secteurs...

Quel acteur aurait intérêt à construire des axes parallèles ? À mon sens, aucun. Personne ne le fera. Pas plus que l'on construirait deux routes en parallèles.

Quand une technologie de réseau apparaît, il est cohérent que plusieurs réseaux se superposent avec des opérateurs concurrents. Une fois qu'un territoire est totalement maillé et qu'un unique opérateur répond à 100% de la demande, privé ou étatisé, il ne peut y avoir l'entree d'un concurrent.

La concurrence ne peut se faire qu'avec une substitution donc avec une autre forme de service. Passer du fil à la fibre, de la voiture au train, à l'avion.

Cette "rigidité" se renforce avec le niveau élevé des investissements nécessaires au déploiement.

C'est pour cela que ma position est qu'il ne peut y avoir (maintenant) deux LGV, deux autoroutes, deux voies ferrées parallèles concurrentes.

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Le problème c'est que tu oublies un truc : On parle d'une entreprise publique largement déficitaire et endettée qui devrait donc abandonner un certain nombres de tronçons pour se décapitaliser. Si on fait le cadeau de refiler la dette au contribuable, il reste qu'ils perdent beaucoup d'argent.

C'est comme ça que certaines personnes auraient pu se lancer dans la construction automobile si Obama n'avait pas sauvé les constructeurs en 2008.

Ensuite, la concurrence est une dynamique. Le

Fait d'avoir le droit de construire des rails à côté crée déjà une pression concurrentielle dans la masure où si la nouvelle entité est trop rentable, les concurrents vont arriver, surtout si elle a un comportement monopolistique (bureaucratisation). Et comme je l'ai dit, les gens ont la voiture, le car, le taxi, l'avion, le

Co-voiturage et même le stop. Ça fait pas mal de concurrence.

En toute objectivité, avoir un monopole pose des problèmes informationnels et d'incitations qui rendent très difficile de le soutenir si on n'est pas régulièrement abondé par l'argent public (de la même façon que le gouvernent).

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Je me pose une question : le tracé d'une nouvelle ligne ferroviaire est-il forcément accompagné d'expropriations ? Et dans quelle ampleur ?

 

Avec des vrais prix de marché et donc sans subventions déguisées et de taxes abusées j'ai l'impression que la voiture et l'avion lattent le rail.

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Avec des vrais prix de marché et donc sans subventions déguisées et de taxes abusées j'ai l'impression que la voiture et l'avion lattent le rail.

 

Personnellement, j'adore le train... j'espère que dans un monde liberhallal, le seul que je puisse emprunter ne soit pas le train touristique de l'île de Ré ! :icon_rolleyes:

 

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Personnellement, j'adore le train... j'espère que dans un monde liberhallal, le seul que je puisse emprunter ne soit pas le train touristique de l'île de Ré ! :icon_rolleyes:

 

 

Dans un monde rationnel, on ne regarde que l'efficacité prix / coût. Et le train semble hors-sujet par rapport au autres moyens de transports mais je peux me tromper.

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Tout dépend de l'espace géographique en question. À ton avis, des États comme la France, l'Allemagne ou encore le Japon ont fait le choix du ferroviaire par défaut?

Bien évidemment que non.

Et tout dépend, au final, des trajets. Et de la longueur de ces derniers. En dessous d'une certaine distance, l'aérien n'a plus vraiment d'intérêt (temps d'embarcation...) par rapport au temps total de trajet. Et le ferroviaire offre egalement des avantages spécifiques comme une desserte de centre-ville à centre-ville.

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Tout dépend de l'espace géographique en question. À ton avis, des États comme la France, l'Allemagne ou encore le Japon ont fait le choix du ferroviaire par défaut?

Bien évidemment que non.

Tout dépend véritablement des trajets. Et de la longueur de ces derniers. En dessous d'une certaine distance, l'aérien n'a plus vraiment d'intérêt (temps d'embarcation...) par rapport à la distance parcourue. Et le ferroviaire offre egalement des avantages spécifiques comme une desserte de centre-ville à centre-ville.

 

En dessous d'une certaine distance une route et des voitures semblent mieux.

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J'ai édité mon message après que tu m'aies cité, désolé.

Pas forcément! Avec la voiture on observe des problèmes de congestion (embouteillages), de stationnement (sortir sa voiture c'est bien, pouvoir la garer une fois arrivé, c'est mieux)...

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