Libéralisation du transport de passagers

[Loi]

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2014/06/30/97002-20140630FILWWW00102-belgiquegreve-le-trafic-ferroviaire-a-l-arret.php

 

Ah ces cheminots... coup dur pour les Thalys!

[Neuron]

Amen.

Mais c'est faux. Il est tout à fait possible de réaliser de grands travaux sans avoir recours à l'expropriation. Au final, c'est même moins cher et plus rapide.

- Moins cher parce que malgré des rachats au minimum au prix du marché, il n'y a pas de pseudo discussions publiques couteuses et sans fin, d'études bidons et de disputes politiques qui détournent les trajets pour satisfaire une clientèle politique. Il n'y a pas les énormes pots-de-vin, les commissions indues, etc. Il n'y pas de gares pharaoniques construites en dépit du bon sens et parfois au milieu de nulle part et qui finissent à l'abandon.

- Plus rapide car il n'y a pas d'innombrables réunions pour déterminer le meilleur trajet politique et clientéliste. Il n'y a pas a satisfaire les exigences démesurées et absurdes des escrologistes.

- Il y aura des détours car certains propriétaires ne voudront pas vendre quelque soit le prix. Mais dans le système actuel, il y a également des détours pour ne pas dénaturer la propriété d'un élu ou d'un copain d'élu, ou comme déjà dit, pour satisfaire une clientèle électorale.

Et il y a naturellement 900km de propriétaires qui vont te vendre le morceau dont tu as besoin. Bien sûr. Comme ça.

C'est risible.

[Tramp]

Il y a bien des centaines de propriétaires qui acceptent des forages chez eux.

[NoName]

Et il y a naturellement 900km de propriétaires qui vont te vendre le morceau dont tu as besoin. Bien sûr. Comme ça.

C'est risible.

 

Tu sais combien les gars qui installent les éoliennes lâchent pour pouvoir en planter une dans un champ ?

 

Un gros paquet de blé.

[Porcinet]

Et il y a naturellement 900km de propriétaires qui vont te vendre le morceau dont tu as besoin. Bien sûr. Comme ça.

C'est risible.

 

Et pourtant, c'est bien ainsi que procèdent les promoteurs de nouvelles lignes ferroviaires au Japon. L'industrie ferroviaire est avant tout  une gigantesque opération immobilière : achat de terrains, construction de gares, centres commerciaux et résidences… C'est d'ailleurs pour cela que de nombreuses résidences situées le long des rails appartiennent à des compagnies ferroviaires.

[Porcinet]

De toute manière, la priorité absolue pour un gouvernement de transition libérale sera la libéralisation immédiate de TOUS les transports, en particulier du transport de voyageurs par car. N'est-il pas incroyable que la France soit l'un des derniers pays du monde où il est interdit de créer des lignes de car interurbaines (la SNCF possède un monopole sur ces liaisons) ?

[Tremendo]

Amen.

 

Mais c'est faux. Il est tout à fait possible de réaliser de grands travaux sans avoir recours à l'expropriation. Au final, c'est même moins cher et plus rapide.

- Moins cher parce que malgré des rachats au minimum au prix du marché, il n'y a pas de pseudo discussions publiques couteuses et sans fin, d'études bidons et de disputes politiques qui détournent les trajets pour satisfaire une clientèle politique. Il n'y a pas les énormes pots-de-vin, les commissions indues, etc. Il n'y pas de gares pharaoniques construites en dépit du bon sens et parfois au milieu de nulle part et qui finissent à l'abandon.

- Plus rapide car il n'y a pas d'innombrables réunions pour déterminer le meilleur trajet politique et clientéliste. Il n'y a pas a satisfaire les exigences démesurées et absurdes des escrologistes.

- Il y aura des détours car certains propriétaires ne voudront pas vendre quelque soit le prix. Mais dans le système actuel, il y a également des détours pour ne pas dénaturer la propriété d'un élu ou d'un copain d'élu, ou comme déjà dit, pour satisfaire une clientèle électorale.

+1000

 

A propos des retards ça me rappelle une anecdote près de ma ville d'enfance le long de la Francilienne à hauteur de l'échangeur avec la A4 sur Noisiel. Il était prévu de faire une extension en ajoutant des voies pour faciliter le passage entre la N104 et l'autoroute. Les travaux ont commencé en 2004 et ne sont toujours pas finis...et on parle juste d'un échangeur, pas de construire une autoroute toute nouvelle hein.

 

Je me rappelle qu'au tout début des travaux, les écolos avaient découvert qu'habitait une espèce apparemment rare de grenouilles protégées, en déposant des recours ils ont réussi à paralyser les travaux pendant 4 ans parce que les travaux auraient menacé leur habitat.

 

Et c'est comme ça pour tout et n'importe quoi (proximité de sites historiques etc etc...), sans parler des tractages et autres magouilles internes à l'administration pour toucher commissions etc...

[Neuron]

Il y a bien des centaines de propriétaires qui acceptent des forages chez eux.

Ce qui, une fois de plus, n'a rien à voir. Strictement rien à voir.

Un projet de forage ne rien à voir avec la construction d'une ligne à grande vitesse pour concurrencer des lignes classiques (proposition originale que je conteste.).

Le mot "concurrence" n'est pas un mot magique. Il ne suffit pas d'être en concurrence pour que quelque chose soit réalisable. Il faut qu'elle soit possible.

Construire un réseau, en terme spatial, est la constitution d'une continuité. Pour aller de A à B, il faut pouvoir rouler de A à B. C'est naïf mais c'est le début. S'il manque 10m, la ligne n'existe pas. La résistance d'une chaîne se mesure à son maillon le plus faible. Dans un monde libéral, la protection de la propriété est telle qu'il devient impossible d'obtenir cette continuité sur des centaines de kilomètres de territoires morcelés de multiples propriétaires.

À cela, rajoutons la technique propre à la grande vitesse. Il y a deux choses ici : la trajectoire et la distance minimale requise.

Pour aller vite, il faut aller tout droit et avoir des rayons de courbure importants (6km). Cela signifie que la politique d'acquisition des terrains est contraintes. Faire un sentier est beaucoup plus simple. On peut tourner à angle droit sur une largeur de 2m. Là, le tracé est de 40m de large.

Les distances minimales supposent qu'entre deux stations, il faut une distance qui non seulement permet d'atteindre la vitesse mais aussi et surtout de la soutenir. C'est à pleine vitesse que l'intérêt de telles lignes existe. Donc, croire qu'avec la concurrence, on peut faire le même nombre de dessertes qu'un train classique, c'est un mensonge. Le surcoût d'exploitation de la ligne imposera un prix qui dissuadera les clients de quitter l'ancien réseau.

Cette problématique est identique à celle des tramways. Deux stations doivent être espacées de 1,5 la distance qui séparent des stations de bus. Sans cela, on ne crée pas de différentiel de vitesse. C'est la faillite.

Enfin, il faut pouvoir accéder aux villes. Et là, je vous souhaite bien du courage pour construire une infrastructure ferrée supplémentaire a celles existante. Surtout sans expropriation.

[Neuron]

Je rajoute une autre remarque sur le même principe.

De la même façon, construire une route à deux voies n'a rien à voir avec rajouter deux voies à une route préexistante. Donc, il n'est pas possible de construire une autoroute en parallèle d'une première. Surtout dans un monde libéral. Ce genre d'aberration n'est possible qu'avec l'intervention de la puissance publique.

[NoName]

 Dans un monde libéral, la protection de la propriété est telle qu'il devient impossible d'obtenir cette continuité sur des centaines de kilomètres de territoires morcelés de multiples propriétaires.

 

Et pourquoi donc ? Explique nous ça.

[the_student]

Peut être que les autoroutes et les lignes de trains ne sont pas l'optimum du marché et qu'on en a pas tant besoin que ça on en sait rien...

[sans]

Je crois qu'il veut dire que si tu veux faire une grande voie circulable, que ce soit une autoroute ou des rails, tu as besoin qu'une multitude de personnes te vende leur propriété. Et même si tu y met le prix, il y aura toujours au moins l'un des propriétaires terriens qui refusera de vendre.

 

Alors après je sais pas, je pense que le problème est contournable, littéralement, et ça fera des chemins de fer en zigzag. Ou alors passer sous terre, va savoir.

[the_student]

J'avais compris ce que je voulait dire c'est que le marché va peut être contourner ce problème. Genre plus d'aéroport plus petits et plus de trajets aériens, des industries lourdes qui délocalisent sur les cotes, des villes plus étalées et des voies moins larges mais des camions autonomes et des livraisons par drones...

[sans]

Je rajoute une autre remarque sur le même principe.

De la même façon, construire une route à deux voies n'a rien à voir avec rajouter deux voies à une route préexistante. Donc, il n'est pas possible de construire une autoroute en parallèle d'une première. Surtout dans un monde libéral. Ce genre d'aberration n'est possible qu'avec l'intervention de la puissance publique.

 

Il n'y a pas besoin que deux autoroutes, ou que deux chemins de fer soient en concurrence, tous les transports sont en concurrence les uns avec les autres, si je veux aller à Berlin je peux prendre le train, l'avion, la voiture, le bus, etc.

 

J'avais compris ce que je voulait dire c'est que le marché va peut être contourner ce problème.

 

Je répondais à NoName

 

[Tramp]

Ce qui, une fois de plus, n'a rien à voir. Strictement rien à voir.

Un projet de forage ne rien à voir avec la construction d'une ligne à grande vitesse pour concurrencer des lignes classiques (proposition originale que je conteste.).

Le mot "concurrence" n'est pas un mot magique. Il ne suffit pas d'être en concurrence pour que quelque chose soit réalisable. Il faut qu'elle soit possible.

Construire un réseau, en terme spatial, est la constitution d'une continuité. Pour aller de A à B, il faut pouvoir rouler de A à B. C'est naïf mais c'est le début. S'il manque 10m, la ligne n'existe pas. La résistance d'une chaîne se mesure à son maillon le plus faible. Dans un monde libéral, la protection de la propriété est telle qu'il devient impossible d'obtenir cette continuité sur des centaines de kilomètres de territoires morcelés de multiples propriétaires.

À cela, rajoutons la technique propre à la grande vitesse. Il y a deux choses ici : la trajectoire et la distance minimale requise.

Pour aller vite, il faut aller tout droit et avoir des rayons de courbure importants (6km). Cela signifie que la politique d'acquisition des terrains est contraintes. Faire un sentier est beaucoup plus simple. On peut tourner à angle droit sur une largeur de 2m. Là, le tracé est de 40m de large.

Les distances minimales supposent qu'entre deux stations, il faut une distance qui non seulement permet d'atteindre la vitesse mais aussi et surtout de la soutenir. C'est à pleine vitesse que l'intérêt de telles lignes existe. Donc, croire qu'avec la concurrence, on peut faire le même nombre de dessertes qu'un train classique, c'est un mensonge. Le surcoût d'exploitation de la ligne imposera un prix qui dissuadera les clients de quitter l'ancien réseau.

Cette problématique est identique à celle des tramways. Deux stations doivent être espacées de 1,5 la distance qui séparent des stations de bus. Sans cela, on ne crée pas de différentiel de vitesse. C'est la faillite.

Enfin, il faut pouvoir accéder aux villes. Et là, je vous souhaite bien du courage pour construire une infrastructure ferrée supplémentaire a celles existante. Surtout sans expropriation.

 

Et ben pas de nouvelles lignes à grande vitesse et puis c'est tout. C'est quoi le problème ? Moi je m'en fous que des trains roulent ou pas.

 

Et puis c'est une pétition de principe. Globalement, à part pour les lieux habités ou il y a plus d'attachement sentimental que de calcul économique, le calcul se fera entre le plus gros gain monétaire. Si ça rapporte moins de vendre son terrain à RFF2 que d'y faire pousser des carottes et bien vaut mieux pour tout le monde y faire pousser des carottes que rouler des trains. 

[Neuron]

Car il faut t'assurer de l'intérêt à vendre des propriétaires sur la totalité de ton trajet. Plus ton trajet devient long, plus c'est statistiquement impossible. Et pour que ce soit impossible, il ne faut pas viser un Brest Vladivostok. Un Paris Strasbourg suffit.

À chaque refu de vente, il faudra ou arrêter le projet ou définir un contournement. Avec la grande vitesse, contourner un point fait exploser le nombre de nouveau propriétaires qu'il fait démarcher. Et comme le taux statistique d'acceptation est le même, cela devient impossible.

De plus, certains contournement vont nécessiter des ouvrages d'art supplémentaires. En effet, le trajet initial est pensé pour en limiter le nombre.

Enfin, il faut rajouter d'autres problèmes comme l'éventualité du refus de connection aux réseaux que tu cherches à concurrencer.

[NoName]

Donc en fait c'est pas impossible, seulement très difficile.

[Tramp]

En fait Neuron apporte la preuve qu'a priori, construire des TGV c'était pourri ce que montre a posteriori les comptes de RFF et de la SNCF. 

 

Par contre, si je savais comment toucher le jackpot en construisant des lignes de chemin de fer grande vitesse, tu te doutes bien que je serais déjà en train de le faire.

 

On peut aussi ne faire payer qu'un droit de passage. Pas forcément obligé de vendre.

[the_student]

De toutes façons sans l'état les voitures, les avions et les trains vont se rentrer dedans.

[Loi]

Et pourtant, c'est bien ainsi que procèdent les promoteurs de nouvelles lignes ferroviaires au Japon. L'industrie ferroviaire est avant tout  une gigantesque opération immobilière : achat de terrains, construction de gares, centres commerciaux et résidences… C'est d'ailleurs pour cela que de nombreuses résidences situées le long des rails appartiennent à des compagnies ferroviaires.

 

De nombreuses résidences situées à proximité des gares surtout. Et cela afin faciliter la prise de service des employés de ces sociétés de transport ferroviaire. L'ordonnancement des trains est soumis à des contraintes horaires très strictes. Un retard en début de service peut entrainer des répercussions catastrophiques au fil de la journée.

 

[Neuron]

Je crois qu'il veut dire que si tu veux faire une grande voie circulable, que ce soit une autoroute ou des rails, tu as besoin qu'une multitude de personnes te vende leur propriété.

C'est ça.

Et même si tu y met le prix, il y aura toujours au moins l'un des propriétaires terriens qui refusera de vendre.

Oui.

De plus, l'idée qu'offrir le prix du marché est suffisant ne marche pas. L'attachement d'une propriétaire à son terrain peut aller bien au-delà d'une valeur quantifiable.

Si un bois est peuplé d'une espèce rare de grenouille comme la Bastia Hayekensis, pourquoi des libéraux écolos vendraient-ils une partie de ce bois au risque de menacer leur passion ?

Alors après je sais pas, je pense que le problème est contournable, littéralement, et ça fera des chemins de fer en zigzag. Ou alors passer sous terre, va savoir.

Si tu as un tel tracé, il y aura deux choses.

1- Les courbures sont trop serrées et il n'est pas possible de soutenir la vitesse. Or le but est la grande vitesse.

2- La longueur du tracé est telle que l'avantage de la vitesse est neutralisé et tu augmentes les coûts d'exploitation par une infrastructure plus lourde. L'efficacité économique du modèle s'effondre.

Donc, je répète :

Je conteste l'idee selon laquelle : "La concurrence permettrait de construire des lignes à grande vitesse en parallèle d'un réseau ferré préexistant sans coercition publique".

[Neuron]

Donc en fait c'est pas impossible, seulement très difficile.

Sauf que pour un industriel, il y a un seuil à partir duquel ce qui est difficile devient impossible.

Ainsi, il est plus facile de lancer un projet de voyage dans l'espace que de faire le tracé d'une ligne à grande vitesse pour concurrencer une ligne préexistante.

[Neuron]

En fait Neuron apporte la preuve qu'a priori, construire des TGV c'était pourri ce que montre a posteriori les comptes de RFF et de la SNCF.

Mes interventions ne portent pas sur la rentabilité de l'exploitation d'une ligne à grande vitesse. Elles portent sur le nécessaire emploi de l'expropriation pour tracer une LGV.

Imaginons que la France se libéralise. H16 devient président et dans un geste sublime dissout la Constitution.

À ce moment, les LGV se privatisent. Il se peut que leur exploitation soit rentable. Ou au moins à l'équilibre.

Les déficits de la SNCF sont-ils dus à la seul existence des LGV ou n'est-ce pas plutôt l'accumulation d'une série d'interventions de l'état ?

Que se passerait-il si les chemineaux ne partaient pas en retraite à 52 ans ? Si la SNCF était libre d'acheter les automotrices de son choix ? S'il les tarifs étaient libres?

On peut aussi ne faire payer qu'un droit de passage. Pas forcément obligé de vendre.

À titre personnel, pour l'instant je ne suis pas pour la libéralisation du réseau. C'est à dire que je transférerais les activités infra de la SNCF à RFF. RFF serait public avec une partie de la dette. La SNCF serait privatisée.

Le réseau serait ouvert à tous les exploitants intéressés et leurs trains payeraient leurs passages.

[Tramp]

À titre personnel, pour l'instant je ne suis pas pour la libéralisation du réseau. 

 

Oui mais pourquoi ?

[sans]

Elles portent sur le nécessaire emploi de l'expropriation pour tracer une LGV.

 

En admettant que ce soit le cas, ça voudra dire qu'il faudra se passer de LGV, un crime profitable ça reste un crime.

[Neuron]

De nombreuses résidences situées à proximité des gares surtout. Et cela afin faciliter la prise de service des employés de ces sociétés de transport ferroviaire. L'ordonnancement des trains est soumis à des contraintes horaires très strictes. Un retard en début de service peut entrainer des répercussions catastrophiques au fil de la journée.

Sauf que ça, c'est fini depuis très longtemps. On n'est plus au far west. De plus, le nombre d'employés est faible. Si des habitations se densifient sur les gares, c'est que ce sont des lieux d'échanges économiques.

Les méthodes de régulation des trains ont changé.

Avant, la coordination dans les centres de régulation se faisait avec des règles d'occupation de tronçons.

Explication :

Une connexion entre deux villes est une ligne découpée en tronçons identiques d'une certaine longueur. La sécurité de la circulation imposait des règles comme "pas plus d'un train par tronçon" et "pas moins de X tronçons de libre entre deux tronçons occupés". À cela on rajoute la puissance des motrices. Si un train à 270 n'a pas de réserve, on ne peut le faire accélérer pour ratraper son retard.

Aujourd'hui, la SNCF déploie un niveau système de régulation. Plutôt que de compter des tronçons d'écart et d'en ouvrir et fermer, un calculateur suit la distance réelle entre chaque train. La règle de sécurité est donc la distance minimal requise entre deux trains selon leur vitesse réelle. Si la distance de sécurité est franchie, le train suiveur est arrêté. S'il est seulement un peu prêt, le calculateur lui demande de ralentir et/ou à l'autre d'accélérer.

En cas de perturbation grave, le calculateur à une grande souplesse pour rattraper une situation. Cette souplesse s'améliore avec l'introduction de motrices capable de la Très grande vitesse.

Rouler à 310km/h n'a aucun intérêt économique. En revanche, c'est une réserve de puissance pour neutraliser un retard de 15min.

En conclusion, actuellement, l'histoire de la prise de service à la minute est un faux problème. D'autant que l'on ne se présente pas directement au train 1 minute avant le départ.

Aujourd'hui, un départ de train avec un gros retard se rattrape très bien.

Le seul problème qui ne pourra jamais être résolut c'est que le départ ne peut être avancé. Il doit se faire à l'heure prévue sinon il y aurait un problème de clientèle.

[Neuron]

En admettant que ce soit le cas, ça voudra dire qu'il faudra se passer de LGV, un crime profitable ça reste un crime.

Nous n'avons pas à nous en passer. Les lignes sont construites et la fin du réseau arrivera à terme avant que la France ne soit libérale.

Une fois existante, on ne va pas les démonter surtout qu'elles sont bien construites et pour longtemps.

[Tramp]

Il y en a peut-être certaines (je parle des lignes en général, pas uniquement le LGV) qu'il faudrait démonter afin d'utiliser le sol et le capital et le travail qui l'entretien à autre chose de plus productif et c'est seulement en libéralisant le réseau qu'on le saura.

[Neuron]

Oui mais pourquoi ?

Parceque je pense que :

1- Il faut séparer l'activité de transport des personnes et marchandises de l'activité d'exploitation du réseau.

2- Parceque je procède par priorité et il me semble qu'il n'est pas possible de tout faire en une seul fois.

3- Le cas de la SNCF et de RFF impose de traiter la dette. Or cette dette fut créée par l'etat en grande partie. Donc, si RFF reste public, la dette est prise en compte par l'état. Qui achèterait une boite avec autant de dette ? Ce n'est pas viable. C'est vrai que l'etat va payer donc le contribuable mais au moins le service va continuer à exister et la SNCF pourra se transformer en boîte devenue rentable par une gestion responsable et non plus économique.

J'ai peut être tord mais j'ai un doute quand au découpage du réseau en plusieurs. Fermer des lignes ne m'inquiète pas mais séparer un réseau national me fait tiquer.

[Neuron]

Il y en a peut-être certaines (je parle des lignes en général, pas uniquement le LGV) qu'il faudrait démonter afin d'utiliser le sol et le capital et le travail qui l'entretien à autre chose de plus productif et c'est seulement en libéralisant le réseau qu'on le saura.

En libéralisant les transporteurs sans toucher au réseau, on saura sur 10 ans les tronçons pertinents de ceux inutiles. Il suffira de voir où veulent aller les transporteurs et par où.

Ce qui m'inquiète, c'est la neutralisation de la dette.