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Guest rogermila

La SNCF va embaucher davantage

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Guest rogermila

Les syndicats de l'entreprise crient victoire ! :icon_boire:

La SNCF complètement autiste face à la crise et à l'endettement, va amplifier son recrutement.en 2012.

Non seulement les postes pour lesquels un recrutement était prévu ne sont pas annulés, mais c'est 1000 postes de plus que les syndicats ont obtenu.

9000 embauches + bonus de 1000 = 10 000 embauches en 2012.

Qui va encore payer tout ça !

La SNCF a lancé une campagne de recrutement et prévoit 1.000 embauches supplémentaires en 2012, soit un total de 10.000 postes, a annoncé aujourd'hui le PDG du groupe ferroviaire public, Guillaume Pepy.

"La prévision d'embauche va passer de 9.000 à 10.000 personnes en 2012, dont 4.500 cheminots, et cela concerne tous les métiers (dépanneurs, mainteneurs, conducteurs, commerciaux)", a déclaré M. Pepy.

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2011/12/04/97002-20111204FILWWW00071-sncf-1000-postes-de-plus-en-2012.php

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Qui va encore payer tout ça !

Ben toi Roger et avec le sourire s'il te plaît. Les grandes entreprises fleurons de la république et du service public, c'est bien ce que défendent tes amis de l'UMP (Un Monopole Public) non ?

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Les effectifs sont quand même en baisse:

"La SNCF maison mère emploie environ 155.000 cheminots. Ce chiffre est en constante diminution, mais cette année la réduction de postes devrait être limitée à moins d'un millier"

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Guest

Ah la SNCF ! Un service public qui coûte cher avec des cheminots qui bénéficient de privilèges exhorbitants tout ça pour une qualité de chiottes: c'est ça le transport ferroviaire à la française :dentier:

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Guest rogermila

"La SNCF maison mère emploie environ 155.000 cheminots.

A partir de cette donnée, on peut estimer, assez approximativement, que la SNCF doit débouser autour de 6 milliards d'euros chaque année pour payer les salaires (je ne parle même pas des retraites).

C'est énorme, compte tenu du chiffre d'affaire et des bénéfices limités que devrait faire cette boite.

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Guest rogermila

La SNCF, d'un autre côté, n'est pas fichue de sécuriser convenablement les passages à niveau.

Un TER de la ligne Givors-Paray a percuté dimanche soir vers 17h30, une voiture ayant à son bord cinq personnes. Le choc a été extrêmement violent. Cinq victimes sont à déplorer: quatre personnes sont décédées (3 enfants figureraient parmi les victimes) et un blessé grave.

La voiture circulait sur un chemin privé quand elle a franchi la voie ferrée à hauteur de la commune du Breuil au lieu-dit "La Grande Borne". Elle a été percutée à l'arrière. Selon nos dernières informations, le TER était vide et allait chercher des passagers à Paray-le-Monial.

http://www.leprogres.fr/actualite/2011/12/04/quatre-morts-et-un-blesse-grave-dans-une-collision-entre-un-ter-et-une-voiture

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A partir de cette donnée, on peut estimer, assez approximativement, que la SNCF doit débouser autour de 6 milliards d'euros chaque année pour payer les salaires (je ne parle même pas des retraites).

C'est énorme, compte tenu du chiffre d'affaire et des bénéfices limités que devrait faire cette boite.

le CA de la SNCF = sa masse salariale

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Guest rogermila

le CA de la SNCF = sa masse salariale

Gravissime.

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Les syndicats de l'entreprise crient victoire ! :icon_boire: La SNCF complètement autiste face à la crise et à l'endettement, va amplifier son recrutement.en 2012. Non seulement les postes pour lesquels un recrutement était prévu ne sont pas annulés, mais c'est 1000 postes de plus que les syndicats ont obtenu. 9000 embauches + bonus de 1000 = 10 000 embauches en 2012. Qui va encore payer tout ça !

Le chiffre de 10 000 embauches concerne l'ensemble du groupe. Dans le lot, les (vrais) cheminots ne seraient, à en croire Pepy, que 4 500

Les effectifs sont quand même en baisse: "La SNCF maison mère emploie environ 155.000 cheminots. Ce chiffre est en constante diminution, mais cette année la réduction de postes devrait être limitée à moins d'un millier"

Evidemment, le chiffre brut de 10 000 n'a que peu de signification si l'on ne sait pas combien partent pendant cette même période.

Puisque l'on parle de l'ensemble du groupe, les effectifs étaient de 240 978 en 2010

A partir de cette donnée, on peut estimer, assez approximativement, que la SNCF doit débouser autour de 6 milliards d'euros chaque année pour payer les salaires (je ne parle même pas des retraites). C'est énorme, compte tenu du chiffre d'affaire et des bénéfices limités que devrait faire cette boite.
le CA de la SNCF = sa masse salariale

Toujours en 2010, les frais de personnel se montaient à 12.154 milliards, pour un CA de 30.466 milliards.

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Guest rogermila

Toujours en 2010, les frais de personnel se montaient à 12.154 milliards.

j'avais pris une base de 3000 euros/mois de cout salarial moyen (pour un effectif de 155.000) ce qui faisait une charge salariale de 6 milliards d'euros par an.

Mais 12 millirds d'euros, ça prouve bien que par rapport au salaire médian constaté en France,les salariés de la SNCF sont grassement payés.

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La SNCF, d'un autre côté, n'est pas fichue de sécuriser convenablement les passages à niveau.

En même temps, quelle idée intelligente d'aller sur un passage à niveau alors que le feu est orange ou les barrières baissées. Est-ce vraiment la faute de la SNCF ?

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Le chiffre de 10 000 embauches concerne l'ensemble du groupe. Dans le lot, les (vrais) cheminots ne seraient, à en croire Pepy, que 4 500

Evidemment, le chiffre brut de 10 000 n'a que peu de signification si l'on ne sait pas combien partent pendant cette même période.

Puisque l'on parle de l'ensemble du groupe, les effectifs étaient de 240 978 en 2010

Toujours en 2010, les frais de personnel se montaient à 12.154 milliards, pour un CA de 30.466 milliards.

le CA du groupe est de 30 milliards mais celui de l'EPIC (la SNCF des cheminots et du ferroviaire) est de 17 milliards pour un effectif de 160000 personnes.

(pour les amateurs, la liste des 937 sociétés intégrées dans le périmètre du groupe est dans le rapport financier…)

mais au CA de 17 milliards il faut retirer les subventions (celles versées par les régions par ex), le CA de la branche infra (dépenses faites pour le compte de RFF donc intégrées dans CA).

avec un coût par agent d'un peu plus de 50K€ (rapport cour des comptes ci dessous), on a une masse salariale d'environ 8 milliards qui correspond au CA réel (les recettes du trafic)

difficile de s'y retrouver dans ce maquis comptable mais en gros c'est ça.

http://www.ccomptes….RPA/14_SNCF.pdf

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le CA du groupe est de 30 milliards mais celui de l'EPIC (la SNCF des cheminots et du ferroviaire) est de 17 milliards pour un effectif de 160000 personnes.

mais au CA de 17 milliards il faut retirer les subventions (celles versées par les régions par ex), le CA de la branche infra (dépenses faites pour le compte de RFF donc intégrées dans CA).

avec un coût par agent d'un peu plus de 50K€ (rapport cour des comptes ci dessous), on a une masse salariale d'environ 8 milliards qui correspond au CA réel (les recettes du trafic)

difficile de s'y retrouver dans ce maquis comptable mais en gros c'est ça.

http://www.ccomptes….RPA/14_SNCF.pdf

Je me permets de ne pas partager votre analyse comptable, mais je ne m'étendrai pas sur ce type de discussion dont l'expérience m'a montré que, quel que soit l'interlocuteur, on ne peut pas en sortir, car il est par trop passionnel. De plus je travaille sur ce sujet de manière assez approfondie et je ne souhaite pas "déflorer" mes intéressants, voire passionnants, développements avant qu'ils soient soumis au jury qui me jugera :icon_biggrin:

Nota: les références à la cour des comptes sont intéressantes, mais me semblent peu compatibles de par leur caractère hautement administratif avec mes principes minarchistes :icon_biggrin:

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Je me permets de ne pas partager votre analyse comptable, mais je ne m'étendrai pas sur ce type de discussion dont l'expérience m'a montré que, quel que soit l'interlocuteur, on ne peut pas en sortir, car il est par trop passionnel. De plus je travaille sur ce sujet de manière assez approfondie et je ne souhaite pas "déflorer" mes intéressants, voire passionnants, développements avant qu'ils soient soumis au jury qui me jugera :icon_biggrin:

Nota: les références à la cour des comptes sont intéressantes, mais me semblent peu compatibles de par leur caractère hautement administratif avec mes principes minarchistes :icon_biggrin:

en tout cas il est difficile de trouver les chiffres dans les communications de SNCF, dommage de ne pas pouvoir voir votre travail dans l'immédiat.

j'aurais aimé avoir les chiffres précis des recettes et de la masse salariale de l'EPIC.

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En même temps, quelle idée intelligente d'aller sur un passage à niveau alors que le feu est orange ou les barrières baissées. Est-ce vraiment la faute de la SNCF ?

Pas de barrière pour le passage à niveau en question.

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Guest rogermila

Pas de barrière pour le passage à niveau en question.

Donc responsabilité de la SNCF pour insuffisance de sécurité (le conducteur s'étant engagé sur la voie sans avoir remarqué l'allumage d'un simple feu de signalisation ) ?

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j'avais pris une base de 3000 euros/mois de cout salarial moyen (pour un effectif de 155.000) ce qui faisait une charge salariale de 6 milliards d'euros par an.

Mais 12 millirds d'euros, ça prouve bien que par rapport au salaire médian constaté en France,les salariés de la SNCF sont grassement payés.

Les 12 milliards, c'est le coût employeur. Rapporté au nombre de salarié (240 000) cela fait un peu plus de 2000 euros net par tête de pipe.

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Guest rogermila

Les 12 milliards, c'est le coût employeur. Rapporté au nombre de salarié (240 000) cela fait un peu plus de 2000 euros net par tête de pipe.

j'ai vu une autre source qui donnait un effectif de 155 000 et non de 240 000.

Ton chiffre de 2000 euros par salarié est trop faible (donc non crédible).ça voudrait dire qu'il y a une majorité de smicards (et même de gens payés en dessous) dans l'entreprise !

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En même temps, quelle idée intelligente d'aller sur un passage à niveau alors que le feu est orange ou les barrières baissées. Est-ce vraiment la faute de la SNCF ?

Oui. Le passage à niveau est une infrastructure intrinsèquement dangereuse qui cause des accidents graves et récurrents partout dans le monde. Le niveau de sécurité offert par le passage à niveau était sans doute suffisant pour répondre aux objectifs que l'on se fixait en la matière aux 19 et 20ème siècles, mais leur maintien aujourd'hui n'est qu'un maquillage de plus du coût réel du rail. Si l'on devait supprimer du jour au lendemain les 20 000 passages à niveau qu'il y a en France cela couterait sans doute près de 100 milliards d'€, et l'on s'apercevrait plus encore qu'aujourd'hui à quel point le rail est un gouffre.

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Oui. Le passage à niveau est une infrastructure intrinsèquement dangereuse qui cause des accidents graves et récurrents partout dans le monde. Le niveau de sécurité offert par le passage à niveau était sans doute suffisant pour répondre aux objectifs que l'on se fixait en la matière aux 19 et 20ème siècles, mais leur maintien aujourd'hui n'est qu'un maquillage de plus du coût réel du rail de la route. Si l'on devait supprimer du jour au lendemain les 20 000 passages à niveau qu'il y a en France cela couterait sans doute près de 100 milliards d'€, et l'on s'apercevrait plus encore qu'aujourd'hui à quel point le rail la route est un gouffre.

Corrigé :humour:

1) un passage à niveau est une interface entre deux sous-systèmes du système global de transport

2) dans un système, les problèmes viennent en général des interfaces

3) si on veut supprimer les problèmes à l'interface entre les deux sous-systèmes, les deux sont concernés et les coûts d'intervention doivent être partagés

4) historiquement, les trains sont arrivés sur le territoire 80 ans (à la louche) avant l'automobile et le développement des routes; en toute logique, et si l'on veut conserver la séparation des infras, c'est au dernier arrivé de payer les interfaces :icon_jump:

Nota: les passages à niveau sans protection physique (barrières, feux, sonnerie) sont marqués par un stop que l'automobiliste est invité à respecter; de plus, le train doit utiliser son avertisseur à l'approche (signal "S" sur la voie)

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4) historiquement, les trains sont arrivés sur le territoire 80 ans (à la louche) avant l'automobile et le développement des routes; en toute logique, et si l'on veut conserver la séparation des infras, c'est au dernier arrivé de payer les interfaces icon_jump.gif

Ben avant l'automobile, il y avait quoi? ça compte pour du beurre? Le rail ayant coupé toutes les routes existantes, c'est au rail de payer. Effectivement, c'est bien au dernier arrivé de payer.

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Ben avant l'automobile, il y avait quoi? ça compte pour du beurre? Le rail ayant coupé toutes les routes existantes, c'est au rail de payer. Effectivement, c'est bien au dernier arrivé de payer.

C'était au rail de payer, ce qui a été fait, avec passages à niveau gardés, ouvrant pour laisser passer les charrettes. Mais nous avons un réseau routier un peu plus étendu de nos jours qu'au début des années 1900 . En principe, si l'on appliquait cette règle, il faudrait revoir les antériorités pour tous les passages à niveau. C'est une approche possible, mais ce n'est pas la mienne.

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Corrigé :humour:

1) un passage à niveau est une interface entre deux sous-systèmes du système global de transport

2) dans un système, les problèmes viennent en général des interfaces

3) si on veut supprimer les problèmes à l'interface entre les deux sous-systèmes, les deux sont concernés et les coûts d'intervention doivent être partagés

4) historiquement, les trains sont arrivés sur le territoire 80 ans (à la louche) avant l'automobile et le développement des routes; en toute logique, et si l'on veut conserver la séparation des infras, c'est au dernier arrivé de payer les interfaces :icon_jump:

Nota: les passages à niveau sans protection physique (barrières, feux, sonnerie) sont marqués par un stop que l'automobiliste est invité à respecter; de plus, le train doit utiliser son avertisseur à l'approche (signal "S" sur la voie)

Oui sauf que dans l'interface voiture/train, ce n'est pas la voiture qui est dangereuse, c'est le train. Si on est obligé de construire une infrastructure de ce type, c'est parce qu'un train freine aussi bien qu'une savonnette. Je ne vois pas pourquoi la voiture devrait partager un coût qui n'existe qu'à cause de l'archaïsme du rail.

Avec des raisonnements comme le tien, c'est les toulousains qui auraient du payer par moitié les dégâts de l'interface AZF/toulousains.

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