Automobile: la fin d'un mythe

[Taranne]

Éditorial

Révolution

FABRICE ROUSSELOT

QUOTIDIEN : lundi 28 juillet 2008

Aux Etats-Unis, c’est depuis des lustres le symbole le plus visible du progrès social. La voiture, grosse de préférence, comme révélateur de son statut et de son niveau de vie. Et comme souvent, c’est de là-bas que sont venues les premières inquiétudes.

Une industrie en crise, contrainte à des licenciements massifs. Des marchés qui rétrécissent et ne savent pas encore bien quoi faire face au prix exponentiel du pétrole et aux craintes sur les émissions de CO2. Le monde de l’automobile est en pleine révolution et va subir des changements radicaux, tant dans ses usages que dans ses pratiques.

Tel est le premier thème cet été de notre série «changement d’ère», destinée à décrypter les tendances à venir. L’année dernière, nous avions identifié la pipolisation de la politique, le débat sur le nucléaire civil ou encore le thème de l’identité nationale comme phénomènes émergents. Plutôt avec justesse, il faut bien le reconnaître. Le rôle de l’automobile dans la société de demain, nous en sommes convaincus, sera l’une des grandes questions planétaires. L’avenir est-il dans les voitures hybrides, électriques ou encore dans le marché des low-cost ? Toutes ses options sont sur la table, avec des professionnels du secteur et des usagers qui s’interrogent. Cet été, les Français les premiers ont changé leurs habitudes et ont moins sollicité leurs véhicules du fait d’un pouvoir d’achat en berne. Quant aux Américains, pour la première fois en plus d’un siècle d’automobile, ils seraient soudain prêts à réduire considérablement la taille de leur monture. Un signe, s’il en est, de la révolution en marche.

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«L’image de la voiture se dégrade»

Patrick Pélata, directeur adjoint de Renault, expose les mutations du marché de l’automobile.

Recueilli par GRÉGOIRE BISEAU

QUOTIDIEN : lundi 28 juillet 2008

Directeur général adjoint de Renault, en charge du plan et des produits, Patrick Pélata avait accompagné Carlos Ghosn chez Nissan entre 1999 et 2002. Il revient sur la nature et les conséquences de la crise automobile mondiale.

L’industrie automobile est-elle en train de vivre la fin d’un monde ?

Elle est d’abord en train de vivre une crise économique profonde, comme je n’en ai jamais vécu dans ma carrière. Avec une récession d’une rare violence aux Etats-Unis : en quatre ans, le nombre de véhicules vendus est passé de 17 millions à 14 millions. En Europe, on assiste à une baisse de ventes de - 30 % en Espagne, - 20 % en Italie. Tout laisse à penser que la crise économique va s’aggraver dans les mois qui viennent. Et c’est pour cela que Renault vient d’annoncer un plan d’économie sur ses coûts de structure.

Mais il y a dans cette crise des ingrédients structurels…

Bien sûr. Personne aujourd’hui ne défend l’idée que la hausse du prix du pétrole va s’arrêter. Aux Etats-Unis, cela se traduit par un abandon brutal des grosses voitures de type SUV [Véhicule utilitaire sport, ndlr] ou 4 x 4 et son remplacement par des petites voitures plus économes en pétrole. Cette tendance va s’installer dans le long terme. Et elle pose une question à toute l’industrie automobile: que faire pour que la demande en pétrole des voitures ralentisse ? L’autre prise de conscience concerne évidemment le réchauffement climatique. Avec la mise en place de politique de taxation du CO2 et d’incitation fiscale pour encourager l’achat de voitures moins polluantes.

Donc vous êtes satisfait que la Commission européenne se fixe des objectifs très ambitieux en terme de réduction de CO2 ?

Oui. Mais il faut faire très attention que cela n’entraîne pas une hausse brutale du coût de production et donc de vente de nos voitures. Sinon cela sera contre-productif : les nouvelles voitures plus écologiques ne se vendront pas et cela freinera le renouvellement des vieilles voitures, qui sont plus polluantes. Il faut tout de même rappeler qu’en matière de polluant, la question des particules sera réglée en Europe en 2009 et celle des NOx (l’oxyde d’azote) en 2013. A cette date, seul le défi du réchauffement climatique restera devant nous.

Dans ce contexte, l’image de la voiture en a pris un coup…

Dans les pays en voie de développement elle reste incroyablement positive et toujours associée à celle de liberté, de progrès et de développement. Mais c’est vrai que dans les pays occidentaux, on sent bien que quelque chose est en train de se passer. Même s’il peut y avoir de la démagogie dans les campagnes de dénonciation des 4 x 4, on constate que l’image de la voiture est en train de se dégrader. Tout notre travail, c’est de réfléchir aux moyens de remettre en phase l’automobile avec les attentes de la société.

Les trois constructeurs américains sont au plus mal. L’un des trois peut-il disparaître ?

Une chose est sûre : l’industrie automobile ressortira profondément transformée de cette crise. Dans quel état ? Je ne sais pas. Tout l’enjeu pour nous est de pouvoir la traverser en bonne santé pour être demain capable de participer à de possibles mouvements de concentration.

Il y a un constructeur en revanche qui se porte très bien : c’est Toyota. Et comme par hasard, c’est le premier à avoir pris très tôt au sérieux la question de l’environnement…

Si Toyota se porte très bien, c’est d’abord parce que c’est une entreprise intraitable sur les coûts. Ce sont par exemple les premiers à avoir développé leur approvisionnement dans des pays à bas coûts comme la Chine ou l’Inde.

Il n’empêche que quand Toyota a lancé sa Prius, les constructeurs français ricanaient, alors que c’est devenu un succès…

On ne croit pas beaucoup à la technologie de l’hybride. Pour nous, c’est juste une solution partielle. En revanche, on est maintenant convaincus que l’avenir est au tout électrique. Si on prend l’intégralité de l’empreinte carbone d’une voiture électrique roulant dans un réseau alimenté par une centrale à gaz, on mesure son émission de CO2 à 57 grammes par kilomètre. A 2 grammes si le réseau est alimenté par une centrale nucléaire et 0 par des éoliennes. En comparaison, la Toyota Prius émet, elle, 122 grammes, contre 139 pour une Mégane DCI.

Quel est l’horizon industriel de la voiture électrique ?

Avec la nouvelle technologie de la batterie à lithium ion, on lancera nos premiers véhicules en 2011-2012, d’abord en Israël où l’on a signé un accord de partenariat avec le gouvernement. La voiture aura alors entre 100 et 150 kilomètres d’autonomie, ce qui pour un petit pays comme Israël convient parfaitement.

En faisant le choix de vendre la Logan en Europe, n’êtes-vous en train de fragiliser vos emplois en France ?

Notre métier est de répondre aux attentes du marché. Or une partie de nos clients veut acheter des voitures simples, robustes et pas chères. Et pour pouvoir les fabriquer, on n’a pas d’autres choix que de le faire dans des pays à bas coûts.

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Coup de frein pour les belles américaines

GM, Ford et Chrysler réorientent leur production vers des modèles moins gourmands.

De notre correspondant à Washington PHILIPPE GRANGEREAU

QUOTIDIEN : lundi 28 juillet 2008

Javier Rodriguez, un ingénieur qui habite Alexandria en Virginie, a acheté son énorme pick-up Ford F-150 voilà deux ans. Depuis que le prix de l’essence approche les 5 dollars le gallon (0,84 euro le litre) autour de Washington, il n’a qu’une idée en tête : s’en débarrasser pour acheter une voiture qui consomme deux fois moins. Mais c’est devenu tâche impossible. Quatre des cinq revendeurs qu’il est allé voir ont refusé de lui reprendre, tandis que le dernier lui offrait un tiers du prix côté. «Alors pour l’instant, je suis obligé de le garder», se résigne l’ingénieur, qui dépense 320 euros par mois en essence.

Personne ne sait si l’industrie automobile américaine avait anticipé la hausse du prix du baril de pétrole brut. Mais elle n’avait certainement pas prévu que les Américains remettraient pour autant en cause leur histoire d’amour avec les sports utility vehicules (SUV), ces gros 4x4 dont la cylindrée atteint 5 600 cc et qui consomment de 15 à 25 litres aux 100 km. Il est vrai qu’après tout, aux Etats-Unis, l’essence coûte en moyenne 75 centimes d’euro le litre, deux fois moins cher qu’en Europe. Mais c’est déjà beaucoup trop : lorsqu’en début d’année le prix du gallon (3,8 litres) a dépassé les 4 dollars, un seuil psychologique a été franchi.

Tiroir-caisse. Depuis, les trois géants américains de l’automobile - General Motors, Ford et Chrysler - bradent leurs mastodontes et font leurs comptes. Ford vient d’annoncer que ses pertes sur le marché américain au second semestre atteindraient le chiffre record de 8,7 milliards de dollars (5,5 milliards d’euros) et qu’aucune embellie était à prévoir avant 2010. Cette brèche dans le tiroir-caisse provient d’une réévaluation de la valeur des véhicules mis en leasing. L’industrie automobile américaine use et abuse de cette technique de financement pour stimuler les ventes. Les véhicules qu’elle loue pour deux ou trois ans continuent de lui appartenir et elle doit emprunter chaque année des dizaines de milliards de dollars aux banques pour les acquérir. Mais la côte des voitures qui consomment à l’excès s’est effondrée et leur revente par Ford sur le marché de l’occasion, autrefois très lucrative, est devenue source de pertes colossales.

Pour y pallier, Chrysler, dont les ventes chutent également, vient d’annoncer qu’elle arrêtait totalement le leasing. Chrysler vend pourtant au moins 20 % de son parc automobile de cette façon. De quoi accentuer le marasme qui touche l’ensemble du marché américain, au plus bas depuis dix ans, en dépit des bonnes performances des constructeurs japonais qui, eux, produisent des véhicules plus économes.

Après la grande braderie, la grande refonte. General Motors (GM), qui prévoit d’économiser 10 milliards de dollars (6,4 milliards d’euros) et de licencier des ouvriers, a lancé dans une de ses usines du Michigan la production d’un 1 400 cc - un taille de moteur autrefois considérée comme ridicule. GM entend produire une voiture électrique en 2010 et assure que ses nouveaux modèles à essence consommeront moins de… 7,9 litres aux 100 sur autoroute.

Grands espaces. Ford a décidé de faire produire aux Etats-Unis six de ses modèles européens peu gourmands en essence à partir de 2010. Jusqu’alors, à l’instar de GM et Chrysler, Ford assurait que le client habitué aux grands espaces n’était pas prêt à conduire des voitures européennes. Pour cette raison, les modèles vendus par Ford en Europe (comme la Focus) sont de taille différente des modèles américains du même nom. Mais à présent, résumait vendredi au Financial Times le directeur exécutif de Ford, Alan Mulally, «small is beautiful».

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Automobile : un modèle à reconstruire

Reuters

Confrontée à la baisse de ses ventes, à l'envolée du prix de l'essence et aux nouvelles contraintes environnementales, l'industrie automobile doit se réinventer…

LAUREEN ORTIZ

QUOTIDIEN : lundi 28 juillet 2008

«Anne, ma sœur Anne, qu’est ce que tu vois venir pour demain ?

- Une grosse crise.

- Et pour après demain?

- Une révolution.»

Si «ma sœur Anne» était experte en matière d’automobile, voilà le genre d’oracle qu’elle balancerait du haut de son donjon. Tout est là pour s’en persuader. Des constructeurs américains au bord de la faillite, des marchés occidentaux qui piquent du nez les uns après les autres, un baril du pétrole qui s’installe au-dessus des 130 dollars, une concurrence des pays à bas coûts de plus en plus féroce, des politiques de taxation du CO2, un appétit soudain pour la voiture low-cost… Tout se conjugue pour que l’industrie automobile mondiale change de peau. Et bien sûr de moteur, puisqu’il est clair que notre voiture, d’ici dix ans, ne roulera plus avec le même plein d’essence. Et peut-être même sans essence du tout. Bref, tout est à inventer : les technologies, les stratégies industrielles, les produits…

Et dans cette révolution, les salariés français ont de bonnes raisons de se faire du souci. «On peut imaginer sans peine l’état d’esprit des salariés du secteur automobile, qui voient s’accumuler, au-dessus de leurs têtes, de gros nuages et de futurs plans sociaux», résumaient trois syndicats de la métallurgie (CFTC, CFE-CGC et FO), le 3 juillet, à l’issue de la signature, à Bercy, d’une charte de soutien au secteur. Renault a été le premier à annoncer, en fin de semaine dernière, un plan de 5 000 suppressions d’emplois. Il est probable que d’autres européens suivront bientôt. Etat des lieux.

Un marché européen saturé

En 2005, après vingt ans de croissance continue, on comptait en France 600 voitures pour 1000 habitants. Difficile de faire beaucoup plus. Les routes du Vieux Continent (un tiers des ventes de voitures dans le monde) sont saturées, les ménages suréquipés. «Le marché européen est devenu un marché de renouvellement. Or avec la conjoncture actuelle, les gens reportent leur achat ou se rabattent vers l’occasion», analyse Véronique Lamblin, directrice d’études de prospective au cabinet Futuribles. Au premier semestre, les ventes ont baissé de 2,2 % en Europe. La France, avec une croissance de 4,6 % sur la période, s’en est mieux tirée que le Royaume-Uni, l’Espagne ou l’Italie, en chute libre. Le constructeur italien Fiat a d’ailleurs annoncé du chômage technique pour l’automne et une hausse du prix de ses véhicules. Le numéro un français, PSA (Peugeot Citroën), qui prévoit un recul de 5 % du marché européen au prochain semestre, va retarder d’une semaine sa production à l’usine de Mulhouse (qui assemble des Citroën C4, Peugeot 308 et 206). Quant au numéro un européen, l’allemand Volkswagen, il vendra cette année davantage de voitures de sa marque en Chine et au Brésil, reléguant son marché intérieur au troisième rang.

Une géographie industrielle remodelée

«Dans les années 90, les constructeurs français se sont déplacés vers l’Europe de l’Est et le Mercosur, maintenant vers l’Asie», explique Véronique Lamblin. Là où de nouvelles classes moyennes émergent. Il n’y a qu’à observer les chiffres de vente de Renault en détail pour imaginer que les usines françaises ont peu d’avenir : + 25 % en Russie (pays qui, avec l’Ukraine, enregistre un record de vente au premier semestre), + 34,5 % en Algérie, + 20,3 % au Maroc… Renault réalise aussi une belle percée au Brésil, en Argentine, en Inde et plus récemment en Iran. En Roumanie, où le français s’est implanté en 2004 pour fabriquer sa voiture low-cost Logan, il brigue 35 % des parts de marché. Hormis le potentiel commercial, le coût dérisoire de la main-d’œuvre est pour beaucoup dans l’attrait de ces pays. Résultat : en cinq ans, les effectifs de l’Hexagone sont passés de 47 000 à 42 000 salariés chez Renault, et de 123 600 à 113 700 chez PSA. Au contraire, le nombre d’employés a explosé en Europe de l’Est : + 300 % chez PSA. Un mouvement qui s’étend désormais à l’Asie, l’Amérique du Sud, la Russie et l’Afrique du Nord. PSA, qui a supprimé des milliers de postes en France dans le cadre de son plan «Cap 2010», compte ainsi ouvrir une usine à Kaluga (avec 3 000 postes à la clé), en Russie, et de nouvelles en Chine. A l’avenir, «le scénario le plus probable, selon la CFE-CGC Métallurgie, aboutirait à une perte totale de 42 000 emplois sur dix ans pour les constructeurs et les équipementiers» français.

Des nouveaux futurs géants ?

Ils sont chinois et s’appellent Chery, Geely, Brilliance, Landwind… Pour l’instant, leurs noms ne disent rien aux automobilistes français. Mais demain ? Ils pourraient très vite se retrouver sur les routes européennes. Avec un argument massue pour commencer : le prix, encore le prix, toujours le prix. Même si Renault a pris un peu d’avance en la matière, il n’est plus tout seul sur le créneau de la voiture pas chère. L’indien Tata Motors a annoncé l’année dernière l’arrivée de son modèle à 3 000 dollars, la Nano. Et, plus inquiétant, il a aussi racheté Jaguar et Land Rover en mars. Stratégie qui montre l’ambition de ces nouveaux constructeurs, qui profitent d’un marché insatiable de milliards d’individus et d’avantages indéniables en termes de coûts. L’avenir de ces bébés constructeurs pourrait bien prendre des airs de déjà-vu : «Ils finiront par voler de leurs propres ailes, croit Véronique Lamblin. Comme l’ont fait les Japonais il y a quarante ans, qui ont commencé par imiter les Américains, puis les ont doublés.» En s’adaptant et en fabricant des engins moins énergivores.

Le succès du low-cost

Avec les délocalisations, les coûts ont été réduits. Summum de cette logique : le développement d’un modèle low-cost universel, la Logan de Renault, lancée en 2005. Berline au confort spartiate, au nombre de pièces limité et récupérées sur d’anciens modèles Renault. La croissance internationale de Dacia (marque sous laquelle est commercialisée la Logan dans la plupart des pays) atteint au premier semestre 13,3 %, contre 4 % pour Renault et - 7,2 % pour Renault Samsung Motors. Difficile, dans ces conditions, de résister à la tentation de la vendre dans les pays riches. Car le succès de la Logan en France (ventes en hausse de 43 % au premier semestre) traduit une nouvelle vision de l’automobile, «moins statutaire» selon un consultant en marketing. Un succès douloureux car il vient fragiliser le reste de la gamme, produite elle, majoritairement en France.

vers des voitures vertes

Les constructeurs outre-Atlantique, qui ont misé sur les 4 x 4 et autres pick-up, sont violemment ébranlés par l’envolée du baril (lire ci-contre). «Contrairement aux Européens et aux Japonais, ils vivent aujourd’hui leur premier vrai choc pétrolier», assure un consultant. Etranglés par le prix de l’essence, les Américains se rabattent vers d’autres solutions : biocarburant ou modèles moins consommateurs, essentiellement japonais. Du coup, les prévisions sont noires pour le Big Three (General Motors, Ford, Chrysler). Pour le cabinet Arthur D. Little, le marché américain sera le plus affecté par «la rupture sans précédent» causée par le prix du pétrole et la réglementation écologique, avec une baisse estimée à 28 % d’ici à 2012.

Les autres constructeurs semblent mieux préparés. Les Japonais sont en avance sur les technologies hybrides. Les Français, champions de la petite voiture, bénéficient en France du système bonus-malus qui subventionne, depuis le 1er janvier, les voitures les moins émettrices de CO2. Même les Allemands, spécialistes des berlines de luxe polluantes, annoncent des projets de voitures vertes. Le PSG de Volkswagen, Martin Winterkorn, aime répéter que «l’avenir appartient à la voiture électrique». Celles de Volkswagen et de Daimler devraient voir le jour en 2010. BMW a annoncé de son côté vouloir tester «plusieurs centaines» de Mini électriques en Californie. La voiture électrique est aussi la nouvelle lubie des industriels de tout poil : Vincent Bolloré, Serge Dassault, etc.

En attendant, les pays européens doivent se mettre d’accord au Conseil de décembre sur une réglementation CO2. Certains craignent, comme Greenpeace, un accord trop mou en faveur des constructeurs. Arthur D. Little évoque, lui, un «risque non négligeable de recul global des ventes de véhicules neufs de 8 % d’ici 2012». Mais à long terme, qui sait.

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[h16]

Wishfull thinking.

C'est la fin d'un mythe tant que a/ l'essence (i.e. l'énergie motrice) coûte de plus en plus cher (ce qui n'est pas du tout garanti sur le long terme) et b/ les gens ont moins d'argent à consacrer aux déplacements (ce qui veut dire tant que la crise dure, et donc pas sur le long terme non plus).

Et puis, quand je lis Américains et Européens qui réduisent, je pense "Chinois, Indiens, Africains" qui augmentent.

[Nick de Cusa]

L'automobile s'adaptera, comme ceci ou de cent autres façons:

http://www.motorauthority.com/news/concept…-for-100mpg-ls/

http://news.google.com/news?hl=en&tab=…tnG=Search+News

[miniTAX]

Il se vend toujours 10x plus de 4x4 que d'hybrides aux USA (il y a même maintenant des 4x4 hybrides !).

Saleté de chiffres.