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L'entretien des voies doit-il être répercuté sur le prix du billet ?

Invité rogermila

Par Invité rogermila
dans Politique, droit et questions de société

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Invité rogermila

Invité rogermila

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Non, disent les syndicats.

Oui, dit le Gouvernement qui veut une augmentation du prix du billet de train, pour faire contribuer davantage le voyageur à l'entretien des lignes ferroviaires .

Le secrétaire d'Etat aux Transports Thierry Mariani a prôné samedi une hausse raisonnable des tarifs SNCF pour financer l'entretien des lignes.

SUD-Rail a jugé dimanche "inadmissible" l'idée du secrétaire d'Etat aux Transports,d'une hausse du tarif des billets de trains pour financer l'entretien des lignes.

Soulignant que "ce sont toujours les pouvoirs publics qui ont payé les infrastructures ferroviaires", un "investissement lourd (qui) ne peut être que public pour garantir le droit aux transports à un coût abordable à tous", la fédération de cheminots exige "la reprise de la dette ferroviaire par l'Etat" et "un programme d'entretien et de modernisation du réseau capable d'assurer la sécurité ferroviaire et à la hauteur des besoins de la population".

Pour le syndicat, les gouvernements successifs "sont responsables des dégradations de service et de l'obsolescence programmée d'une partie du réseau", d'autant qu'"ils ont participé à l'élaboration et à la mise en place des "paquets ferroviaires" de la Commission européenne, toujours plus libéraux, qui ont alourdi la gestion et multiplié les inutiles coûts de transaction".

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2010/12/0…nadmissible.php

0100011

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Ca peut se discuter mais alors à ce moment là je ne veux plus entendre une seule fois un connard de sud rail parler de la privatisation ou de la fin du monopole de la SNCF. On aurait alors les voies ferrées similaires aux voies routières et donc ouvertes à tous (péage, vignette, modalités de financement à étudier).

Par contre le terme "la reprise de la dette ferroviaire" me fait penser à Sloterdjik :

"Ce qui est nouveau aujourd'hui est l'ampleur pantagruelique de la dette publique. Amortissement, insolvabilité, réforme monétaire ou inflation ? Peu importe, les prochaines grandes expropriations sont en route. On peut dores et déjà déterminer quel sera le titre du prochain article de notre histoire : le pillage de l'avenir par le présent. Aujourd'hui la "main qui prend" va jusqu'à se servir dans les poches des générations à venir. "
Tremendo

Tremendo

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Non, disent les syndicats.

Oui, dit le Gouvernement qui veut une augmentation du prix du billet de train, pour faire contribuer davantage le voyageur à l'entretien des lignes ferroviaires .

Oui, seuls les usagers devraient payer l'entretien des lignes ferroviaires, absolument toutes. Le quidam sentira la différence, payé à travers les impôts l'entretien, c'est trop inodore et les contribuables n'ont aucune idée de ce que la gabegie ferroviaire nous coûte.

De toute façon, les syndicats on s'en tape de leur opinion, s'ils sont pas contents on n'a qu'à envoyer l'armée comme en Espagne ça les calmera.

Yul

Yul

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Sauf que tu es en France. Les syndicats il fallait leur briser les reins y a des décennies quand on pouvait invoquer la menace soviétique.

on doit encore pouvoir, en invoquant éventuellement la nécessité du redressement économique du pays, mais surtout en faisant comme pour Al Capone: ces types sont des mafieux, ils magouillent de mille et une manières, même les rapports de la Cour des Comptes sont accablants, et rien que se décider à sanctionner réellement le vol et la fraude, tout en faisant la plus large publicité aux motifs réels des grèves déclenchées dans ces occasions-là, devrait suffire, même si un recours ponctuel à l'armée et à une modification de la législation "encadrant" les syndicats et le "droit" de grève peut aider. Ces types sont quand même allé jusqu'à constituer des stocks d'armes et à menacer les députés !!! Leurs fraudes sont tellement naïves et peu discrètes que franchement, s'ils ont pu continuer, c'est certes grâce au consentement tacite d'une population majoritairement achetée et endoctrinée, enfin surtout la génération des années 60, mais aussi à un Etat dirigé par des couille-molles qui se couche devant les puissants (ou supposés tels) et accable tous les autres.

  • 1 month later...
Invité rogermila

Invité rogermila

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Pour "remettre sur pied" la SNCF, on annonce des besoins de financement complètement ahurissants.

Impossible de rentrer dans cette surenchére.

Il faudra que les prochains candidats pour l'Elysée se positionnent clairement.

Les mesures, décidées dans la précipitation alors que la "grève des abonnés" fait déborder le vase, font office de pansement par rapport aux problèmes de fond qui ressurgissent en cette période de troubles pour le transport ferroviaire.

"Il y a eu, et aura sans doute encore, de longues années de chaos et de turpitudes avant qu'on ait un réseau digne de ce nom", renchérit Jean-Pierre Audoux, délégué général de la Fédération des industries ferroviaires (FIF), dénonçant "un manque d'investissements depuis des décennies".

Dans une enquête publiée le 20 janvier 2011, le magazine L'Usine nouvelle évoque des besoins chiffrés à 40 milliards d'euros pour remettre les trains et les 32 000 kilomètres de rails "en ordre de marche".

Ces 40 milliards, confirmés au journal "Le Monde" par RFF et la FIF, se répartissent en 20 milliards nécessaires à la rénovation du "matériel roulant" (à la charge de la SNCF, de l'Etat et des régions), et 20 autres milliards devant servir à stopper le vieillissement des lignes.

http://www.lemonde.fr/economie/article/201…tor=AL-32280308

Vincemobile

Vincemobile

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Que l'on puisse se poser la question est tout simplement grotesque. Les trains circulent sur des voies ferrés, il faut les entretenir, ceci à un coût et doit donc être répercuté sur le prix du billet ou être financé par des économies sur la base de coûts de la SNCF.

Le financement par la subvention, donc l'impôt, donc le contribuable est ubuesque. Mais 40 milliards, c'est une somme qui doit poser la question du ROI d'un tel investissement. On pourrait peut être utiliser cette somme autrement.

Cette histoire me fait un peu penser au sophisme de la vitre cassée de Bastiat

http://fr.wikipedia.org/wiki/Sophisme_de_l…tre_cass%C3%A9e

Chitah

Chitah

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Que l'on puisse se poser la question est tout simplement grotesque. Les trains circulent sur des voies ferrés, il faut les entretenir, ceci à un coût et doit donc être répercuté sur le prix du billet ou être financé par des économies sur la base de coûts de la SNCF.

Absolument. Grotesque et surtout montrant une méconnaissance totale de ce que sont les relations entre entreprises.

Indirectement, le passager d'un TGV "paie" une facture à EDF pour la consommation d'électricité du train où il se trouve. Il paie également indirectement l'entreprise de nettoyage qui maintient les rames propres. Il paie aussi le papier toilette, indirectement, que l'on trouve dans les toilettes.

Le financement par la subvention, donc l'impôt, donc le contribuable est ubuesque. Mais 40 milliards, c'est une somme qui doit poser la question du ROI d'un tel investissement. On pourrait peut être utiliser cette somme autrement.

Personnellement, je ne comprends pas à quoi correspondent ces 40 milliards. A priori, à Paris, avec 2 millions d'habitants et 4 personnes par foyer, et une valeur de 300 000 € par logement, le renouvellement de ceux-ci coûtera 150 milliards d'euros ou plus.

Mais cette somme sera répartie dans les 200 ou 300 prochaines années au minimum, qui peuvent correspondre à la durée de vie d'un appartement.

Ainsi, comment se répartissent dans le temps cet investissement, concrètement? Si la SNCF décidait de renouveler en un an son matériel roulant, je suis certain que les capacités de production de Alstom, Bombardier, et compagnie, n'y suffirait pas. Et je ne suis même pas sur qu'il se produit assez d'acier tous les ans pour pouvoir assurer un tel contrat gigantesque.

Pour "remettre sur pied" la SNCF, on annonce des besoins de financement complètement ahurissants.

Impossible de rentrer dans cette surenchére.

Il faudra que les prochains candidats pour l'Elysée se positionnent clairement.

Nawak, il faudra surtout que les candidats expliquent qu'ils ne sont pas compétents pour juger d'une stratégie d'investissement d'une entreprise aussi complexe que la SNCF. Moi, je sais pas comment ça marche les investissements dans le ferroviaire, d'où Sarkoko et les autres le sauraient?

john_ross

john_ross

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Absolument. Grotesque et surtout montrant une méconnaissance totale de ce que sont les relations entre entreprises.

Indirectement, le passager d'un TGV "paie" une facture à EDF pour la consommation d'électricité du train où il se trouve. Il paie également indirectement l'entreprise de nettoyage qui maintient les rames propres. Il paie aussi le papier toilette, indirectement, que l'on trouve dans les toilettes.

Parce que vous croyez que les tarifs que pratiquent RFF (entreprise publique) permettent d'entretenir les voies?

Le passager d'un train ne paie pas le coût d’entretien des voies, d'ou le fait que le réseau tombe en décrépitude car l'état est propriétaire préfère différer les dépenses à plus tard, car comme Frêche aurait dit, entretenir les voies ferrées c'est comme entretenir les digues ça ne rapporte pas une voix, par contre augmenter les tarifs des billets de trains de manière trop importante ça en fait perdre!

Chitah

Chitah

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Parce que vous croyez que les tarifs que pratiquent RFF (entreprise publique) permettent d'entretenir les voies?

Ta connaissance de ce dossier est telle que tu ne sais même pas que c'est la SNCF qui fait l'entretien des voies, et que RFF paie la SNCF pour le faire, à un tarif que RFF juge trop bas.

Voir ci-dessous :

En 1997, la propriété du réseau est transférée à Réseau ferré de France, qui reçoit également la charge de la dette liée à l'infrastructure. La SNCF conserve la mission d'exploiter les services de transport et la partie « commerciale » des gares, et doit acquitter à RFF une redevance (péage) pour l'utilisation des voies et de la partie « ferroviaire » des gares. Par ailleurs, bien que la gestion de la circulation et l'entretien du réseau soient de la compétences de RFF qui est le gestionnaire de l'infrastructure, en pratique c'est la SNCF, gestionnaire délégué de l'infrastructure, qui exécute ces tâches pour le compte de RFF, dans le cadre d'une convention entre les deux ÉPIC.

C'est chelou mais c'est comme cela.

Par ailleurs, il existe un autre litige sur le versement du droit d'usage des voies par la SNCF à RFF, mais c'est un autre sujet.

Le passager d'un train ne paie pas le coût d’entretien des voies, d'ou le fait que le réseau tombe en décrépitude car l'état est propriétaire préfère différé le coût à plus tard.

Généralités intéressantes, mais ne correspondant pas à la réalité des relations entre l'Etat, RFF, et la SNCF comme mentionné ci-dessus.

Invité

Invité

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Cessez de confondre rail et SNCF. LA SNCF est la plus importante entreprise de transports routiers de France, il existe des entreprises de transports ferroviaires autres que la SNCF, même si la plupart sont dans une situation de dépendance par rapport à celle-ci. Je vais alimenter les répertoire de ces entreprises, qui est actuellement plutôt vide http://fr.groups.yahoo.com/group/Transport…e_001267706563/

Chitah

Chitah

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Cessez de confondre rail et SNCF. LA SNCF est la plus importante entreprise de transports routiers de France, il existe des entreprises de transports ferroviaires autres que la SNCF, même si la plupart sont dans une situation de dépendance par rapport à celle-ci. Je vais alimenter les répertoire de ces entreprises, qui est actuellement plutôt vide http://fr.groups.yahoo.com/group/Transport…e_001267706563/

Veolia Transport, Transdev, Keolis sont les trois plus gros privés non?

Delv25

Delv25

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Tout à fait contre! SNCF est une société qui doit etre responsable. Elle a le monopole de fait, alors qu'elle assume!! une boite privée limite ses dépenses de fonctionnement du type moyens humains et gestion pour garantir que son principal outil de travail soit toujours de qualité (en l'occurence les rails). c'est juste une histoire de gestion d'entreprise et cela prouve que la SNCF est une incapable dont la tutelle de l'Etat même si elle n'existe plus juridiquement, demeure malheureusement indispensable pour non pas sa survie (car on s'en fout) mais pour la survie du service d'intéret général de transport ferroviaire.

Alors je dis non, arrêtons l'assistanat économique pour des entreprises qui ne prennent pas leurs responsabilités.

Arturus

Arturus

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Articles intéressants de l'économiste Rémy Prud'homme sur ce sujet :

D'un côté, le transport routier représente pour les budgets publics un gain net d'environ 20 milliards d'euros chaque année (les taxes spécifiques s'élèvent à 36 milliards, les dépenses publiques pour les routes à 16 milliards). D'un autre côté, le transport ferroviaire et le transport public urbain ont pour les finances publiques un coût net d'environ 17 milliards (les transports publics locaux sont subventionnés à hauteur de 70 % et le train l'est à hauteur d'environ 50 % - les seuls salaires de la SNCF sont du même ordre de grandeur que les paiements des usagers).

Le doublement du transport ferroviaire et public, un objectif souvent mentionné de notre politique officielle, implique un doublement des subventions à ces modes, soit 17 milliards de subventions de plus par an. Encore est-ce là un prix d'ami, car on peut, on doit, supposer que les lignes qui fonctionnent actuellement sont les plus rentables, et donc que les subventions augmenteront plus vite que l'activité. Une diminution de 20 % du transport routier, objectif affiché comme désirable - et déjà atteint dans une ville modèle comme Paris -diminuera les recettes de la route de 7 milliards par an, mais pas les dépenses car il faudra bien continuer à entretenir le réseau routier. Notre cher, très cher transfert modal national coûtera ainsi quelque 24 milliards de plus par an, le double de ce que nous dépensons actuellement pour toutes les universités de France, plus que notre contribution au budget de l'Europe.

http://www.lesechos.fr/opinions/points_vue/020596318510.htm

Un premier point est clair : les péages actuellement payés sont très inférieurs au coût du service rendu par RFF à la SNCF. Ils s'élèvent à 3 milliards d'euros par an, ce qui est assez exactement le coût de l'entretien des voies ferrées, entretien qui est notoirement insuffisant. En d'autres termes, la SNCF ne supporte pas du tout le coût du capital des lignes qu'elle utilise. Elle est comme un locataire qui ne paierait que les charges de copropriété de son appartement. Un tel avantage est-il justifié ?

Probablement pas. Certes, le rail a besoin de grosses subventions. Les paiements des usagers couvrent à peu près la moitié des coûts de production. Si le chemin de fer devait payer tous ses coûts internes, la plupart des lignes fermeraient. Admettons, ce qui ne va pas de soi dans la situation actuelle des finances publiques, que le contribuable doit continuer à payer quelque 10 milliards d'euros par an pour le rail -beaucoup plus dans le futur car les lignes nouvelles seront moins rentables encore que les lignes existantes. Pour des raisons de clarté et d'incitation, c'est-à-dire de démocratie et d'efficacité, se rapprocher de la vérité des coûts est désirable, et implique une forte augmentation des péages.

RFF a donc raison de demander une telle augmentation (que la SNCF combat bien entendu vigoureusement). Mais RFF a tort de vouloir l'asseoir sur ce qu'elle appelle la « capacité contributive » des différentes lignes. Selon cette théorie, un train qui emporte 1.000 passagers devrait payer presque 10 fois plus qu'un train qui transporte 100 passagers. Le train du vendredi qui conduit dans leurs villas de la Drôme les riches bobos à capacité contributive élevée devrait payer davantage que le train qui emporte au travail de pauvres banlieusards à capacité contributive faible. RFF voudrait donc étendre aux péages le « yield management » que les compagnies aériennes et la SNCF pratiquent avec talent, et qui consiste à vendre le même service cher à ceux qui sont prêts à payer beaucoup et bon marché à ceux qui n'ont pas cette capacité.

Pourquoi le « yield management » serait-il légitime pour la SNCF et pas pour RFF ? Parce que les clients de la SNCF sont des consommateurs finaux alors que ceux de RFF sont des producteurs. La demande de sillon ferroviaire - tout comme la demande d'électricité ou de travail -qui émane de la SNCF est une demande de facteurs de production. Imagine-t-on EDF chercher à vendre plus cher le kilowattheure qui fait marcher un train de 1000 passagers que celui qui fait marcher un train de 100 passagers ?

Non, bien sûr. Une telle tarification aurait pour inconvénient de brouiller l'information sur les coûts. Le coût unitaire, c'est-à-dire par passager, dans un train de 1.000 passagers est bien moindre pour la collectivité que le coût unitaire dans un train de 100 passagers. Il ne faut pas occulter cette réalité. Le système de prix doit au contraire la refléter pour orienter les choix vers la minimisation des coûts collectifs.

http://www.lesechos.fr/journal20110121/lec…rix-du-rail.htm

Vincemobile

Vincemobile

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En effet, on ne sait pas à quoi correspondent les 40 milliards. Mais pour ce prix, on pourrait imaginer construire des infrastructures routières de qualité permettant d'absorber les besoins des usagers. On sait que le prix du billet de train est biaisé, même pour le TGV que le monde entier nous envie. Si on faisait payer au client le prix réel du billet, la plupart des lignes feraient faillites, les clients préférant trouver des alternatives : voitures individuelles, covoiturage, min-bus faisant des navettes entre zones d'habitation et lieu de travail.

A court terme, je suis toujours estomaqué de voir des lignes locales exister alors que les trains sont toujours quasiment vides. Le même service pourrait être rendu pour bien moins cher, pour un temps de trajet très proche grâce à des bus privés. En Angleterre, j'avais été frappé de voir des gares routières abritant des navettes privées desservant par mini-bus les zones les plus reculées.

Arturus

Arturus

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A court terme, je suis toujours estomaqué de voir des lignes locales exister alors que les trains sont toujours quasiment vides. Le même service pourrait être rendu pour bien moins cher, pour un temps de trajet très proche grâce à des bus privés. En Angleterre, j'avais été frappé de voir des gares routières abritant des navettes privées desservant par mini-bus les zones les plus reculées.

Apparemment, il existe une loi qui soumet l'ouverture d'une ligne privée à une commission à laquelle appartient la SNCF. Je ne connais pas cette loi : quelqu'un a-t-il des références?

eclipse

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Apparemment, il existe une loi qui soumet l'ouverture d'une ligne privée à une commission à laquelle appartient la SNCF. Je ne connais pas cette loi : quelqu'un a-t-il des références?

Si je me souviens bien, c'est pour les lignes interrégionales. Mais je n'ai pas plas de référence en tête.

Vincemobile

Vincemobile

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C'est dans le décret-loi du 19 avril 1934.

Ca ne peut pas être 1934, la SNCF a été créée en 1937 par le Front Populaire. Pour des raisons idéologiques mais aussi parce que les compagnies privées étaient au bord de la faillite. La socialisation des pertes n'est pas une invention récente :icon_up:

Delv25

Delv25

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C'est dans le décret-loi du 19 avril 1934.

texte obsolète, le législateur a tout de même fait en sorte que la législation évolue, notamment à travers la loi n° 2009-1503 du 8 décembre 2009 relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports.

François

François

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texte obsolète, le législateur a tout de même fait en sorte que la législation évolue, notamment à travers la loi n° 2009-1503 du 8 décembre 2009 relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports.

Le texte dont tout dépend est la Loi d'Orientation des Transports Intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982, maintes fois modifiée et amendée que vous pourrez trouver (à jour) sur Legifrance

http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte….eTexte=20110123

Ce texte crée en particulier le statut d'EPIC de la SNCF. Une des principales modifications ultérieures a consisté à créer RFF.

Pour la (toute) petite histoire, c'est son étude qui m'a fait constater que j'étais définitivement libéral en me faisant réaliser à quel point le problème fondamental pour l'économie que constitue le transport est totalement sous le contrôle de l'état. Notez qu'on est passé près d'une situation sans doute encore pire, à l'époque (fin des années 40) où les polytechniciens de "X-Crise" voulaient placer tous les transports terrestres intérieurs sous le contrôle direct de la SNCF.

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