teabag Posté 8 février 2008 Signaler Posté 8 février 2008 Dans les prochaines années, le hypersonic A2 financer par L'Union Européenne sera peu être capable de relier Bruxelle à Sydney à vitesse hypersonique en 4 heures 40 minutes (Mach 5, 5000 km/h). Dans cette course à la vitesse, les Japonais ont développés HyShot, un propulseur de seulement 100 kg capable d'atteindre Mach 8. La NASA, elle, a mit au point le Sacramjet X43-1, un avion prototype pour l'instant sans pilote qui ne décolle pas depuis le sol. Il utilise un B-52 de Boeing et est propulsé à une altitude de 30 kilomètres C'est un statoréacteur atteingant les 11.000 km/h à combustion supersonique, capable de puiser l'oxygène nécessaire à sa combustion non pas dans des réservoirs mais directement dans atmosphère. L'avion hypersonique A2 : deux fois plus rapide que le Concorde !Par Jean-Luc Goudet - Futura-Sciences Depuis quatre ans, une entreprise britannique planche sur un cahier des charges ambitieux : relier l'Europe à l'Australie en quatre heures avec un avion de ligne. Financé en partie par l'Esa, ce projet vient d'aboutir à un concept réalisable. Il ne reste qu'à le fabriquer. Rendez-vous dans 25 ans… Les images font le tour du Web : un superbe avion hypersonique, baptisé A2, immense, taillé comme une fusée, capable de voler à Mach 5, soit deux fois la vitesse du Concorde. On nous explique que cet engin reliera Bruxelles à Sydney en 4 h 40 et les informations précisent même le prix du billet : 3.500 dollars, soit environ 2.400 euros. Les mêmes articles de presse admettent toutefois que le prochain décollage aura lieu au mieux dans vingt-cinq ans. Un peu moins beau que le Concorde, tout de même, non ? © Reaction Engines Mais pourquoi parle-t-on aujourd'hui de ce projet vieux de trois ans ? Et pourquoi se focaliser sur Bruxelles-Sydney ? L'histoire de l'A2 a commencé en 2005, avec le projet Lapcat (Long-Term Advanced Propulsion Concepts and Technologies), coordonné par l'Esa et financé pour moitié par l'Union européenne mais aussi par des partenaires privés et publics (EADS, Snecma, universités de Stuttgart, de Rome et d'Oxford, entre autres). L'idée est de concevoir les grandes lignes d'un avion capable d'atteindre une vitesse comprise entre Mach 4 et Mach 8. L'exemple pris alors est celui d'un vol Bruxelles-Sydney effectué en 2 à 4 heures, en passant par l'Arctique pour éviter le survol de zones habitées en mode supersonique ou hypersonique (c'est-à-dire au-dessus de Mach 5). Les Européens ne sont pas les seuls à imaginer un hypersonique. Au Japon, un démonstrateur, HyShot, a volé en 2006 à Mach 8. La société britannique Reaction Engines est aussi de la partie. Son fondateur, Alan Bond, a travaillé sur le projet Hotol, mené par British Aerospace et Rolls-Royce, pour la mise au point d'un appareil capable de rallier l'orbite terrestre sans nécessiter de fusée porteuse, en décollant comme un avion. Repris par Reaction Engines, cette étude est devenue le projet Skylon, avec le même concept de motorisation hybride, utilisant la réaction de l'oxygène et de l'hydrogène (qui donne de l'eau), comme sur un certain nombre de fusées (quand elles ne sont pas à poudre). Dans la basse atmosphère, les réacteurs du Skylon (baptisés Sabre) brûleraient de l'hydrogène liquide, embarqué dans un réservoir, et de l'oxygène prélevé dans l'atmosphère. Dans l'espace, l'oxygène serait amené d'un réservoir interne, comme dans un moteur de fusée. Le financement du projet Lapcat par l'Union européenne était de 36 mois, à compter d'avril 2005. Il arrive donc à son terme et Reaction Engines expose aujourd'hui ses résultats. Les belles images de synthèse sont une chose, les avancées concernant le moteur, moins spectaculaires mais plus concrètes, en sont une autre. Deux fois plus long qu'un A380… © Reaction Engines Un géant des airs L'appareil, baptisé A2, serait gigantesque. Sa longueur atteindrait 143 mètres, soit deux fois celle de l'Airbus A380 (73 mètres). Ses ailes, en revanche sont en comparaison minuscules puisque l'envergure est moitié moindre que celle du même A380. La capacité serait de 300 passagers pour un rayon d'action de 20.000 kilomètres. Avec une vitesse de Mach 5, soit environ 5.000 kilomètres à l'heure à 25.000 mètres d'altitude, Sydney n'est plus, d'après Reaction Engines, qu'à quatre heures et 40 minutes de Bruxelles. L'A2 devra commencer son parcours en subsonique puis accélérer au-dessus de l'Arctique pour continuer le voyage en mode hypersonique. Un voyage transatlantique avec passage du mur du son au-dessus de l'océan, comme le faisait le Concorde, est possible également. Mais la vitesse de Mach 5 pourra-t-elle être atteinte sur un simple Paris-New York ? A l'intérieur, les passagers seront privés de hublots, qui ne résisteraient pas aux températures très élevées. Mais ils pourraient profiter du spectacle, affirme Alan Bond au magazine The Guardian, si l'on dispose des caméras filmant l'extérieur et des écrans dans la cabine, à la place des hublots… Le réacteur Scimitar. A l'avant, en rouge, juste derrière le cône, l'échangeur de chaleur chargé de faire passer l'air de +1.000 °C à -140 °C. En jaune, la turbine principale (Main Turbine) et, derrière, la turbine annulaire (Bypass Fan & Hub Turbine). La tuyère interne (Core Nozzle) peut s'élargir jusqu'à fermer le flux annulaire (Bypass Nozzle). © Reaction Engines Refroidir de l'air à cinq mille kilomètres/heure L'appareil serait propulsé par des moteurs baptisés Scimitar (cimeterre), qui sont la réelle avancée de Reaction Engines. Comme le Sabre du Skylon en mode atmosphérique, les réacteurs de l'A2 utilisent l'oxygène de l'air et de l'hydrogène liquide embarqué, ce qui lui vaut d'être appelé, improprement, « réacteur à hydrogène ». L'avion rejetterait donc surtout de l'eau, un bon point pour l'environnement, mais aussi des oxydes d'azote, polluants notoires et puissants gaz à effet de serre. Et quid de l'effet sur la couche d'ozone ? Alan Bond reconnaît que c'est là un point à étudier. Cet engin serait capable d'avaler de l'air à Mach 5, dont la température atteindrait 1.000 °C, puis de le refroidir à -140 °C avant de le mélanger à l'hydrogène sortant de son réservoir dans lequel il était à l'état liquide. Sans équivalent sur le marché, le système de refroidissement est la pièce maîtresse du futur Scimitar. L'échangeur de chaleur pèse 1.250 kg et est capable d'extraire 400 mégawatts du flux d'air à Mach 5. L'un des problèmes à résoudre est l'assèchement de l'air pour éviter que ce refroidissement brutal ne provoque la prise en glace instantanée de tout le réacteur… Tout n'est pas encore au point, c'est peu de le dire. Mais les ingénieurs se donnent encore un quart de siècle pour régler les derniers détails… Commenter cette news ou lire les commentaires L'A2 en vol stratosphérique à 25.000 mètres d'altitude. © Reaction Engines http://www.futura-sciences.com/fr/sinforme…concorde_14523/
Sekonda Posté 8 février 2008 Signaler Posté 8 février 2008 La NASA, elle, a mit au point le Sacramjet X43-1, un avion prototype pour l'instant sans pilote qui ne décolle pas depuis le sol. Il utilise un B-52 de Boeing et est propulsé à une altitude de 30 kilomètres C'est un statoréacteur atteingant les 11.000 km/h à combustion supersonique, capable de puiser l'oxygène nécessaire à sa combustion non pas dans des réservoirs mais directement dans atmosphère. Scramjet plutôt. C'est un type de statoréacteur qui ne fonctionne qu'à partir d'une certaine vitesse (au moins Mach 5) d'où le besoin du B-52.
h16 Posté 8 février 2008 Signaler Posté 8 février 2008 Dans les prochaines années, le hypersonic A2 financer par L'Union Européenne sera peu être capable de relier Bruxelle à Sydney à vitesse hypersonique en 4 heures 40 minutes (Mach 5, 5000 km/h). Dans cette course à la vitesse, les Japonais ont développés HyShot, un propulseur de seulement 100 kg capable d'atteindre Mach 8. La NASA, elle, a mit au point le Sacramjet X43-1, a/ c'est scramjet b/ mach, c'est un nombre sans dimension. Par déformation, on admet qu'au niveau du sol, ça fait 1224 km/h. En pratique, Mach 5 à 25000 pieds au moins, ça doit dépasser les 5000 km/h. c/ A Mach 8, un avion fond. d/ Quelles accélérations ? Passque 5G dans la figure au décollage, c'est un peu sec pour le cou de mamie.
teabag Posté 8 février 2008 Auteur Signaler Posté 8 février 2008 Oui pardon, mais il faut reconnaitre que ce sacré Scramjet puise son carburant dans l'atmosphère, ce qui est une avancée technologique majeure.
Rincevent Posté 8 février 2008 Signaler Posté 8 février 2008 a/ c'est scramjetc/ A Mach 8, un avion fond. Faudrait savoir, sacram ou ça fond ?
teabag Posté 8 février 2008 Auteur Signaler Posté 8 février 2008 c/ A Mach 8, un avion fond. d/ Quelles accélérations ? Passque 5G dans la figure au décollage, c'est un peu sec pour le cou de mamie. Le Scramjet : ça crame avant que ça jette mamie.
A.B. Posté 9 février 2008 Signaler Posté 9 février 2008 d/ Quelles accélérations ? Aucune c'est toute l'astuce. L'avion fait le tour du monde a vitesse constante sans s'arreter. Les passages n'ont plus qu'a l'attraper en vol.
Philiberal Posté 9 février 2008 Signaler Posté 9 février 2008 Dans les prochaines années, le hypersonic A2 financer par L'Union Européenne sera peu être capable de relier Bruxelle à Sydney à vitesse hypersonique en 4 heures 40 minutes (Mach 5, 5000 km/h). Dans cette course à la vitesse, les Japonais ont développés HyShot, un propulseur de seulement 100 kg capable d'atteindre Mach 8. La NASA, elle, a mit au point le Sacramjet X43-1, un avion prototype pour l'instant sans pilote qui ne décolle pas depuis le sol. Il utilise un B-52 de Boeing et est propulsé à une altitude de 30 kilomètres C'est un statoréacteur atteingant les 11.000 km/h à combustion supersonique, capable de puiser l'oxygène nécessaire à sa combustion non pas dans des réservoirs mais directement dans atmosphère.… Oui pardon, mais il faut reconnaitre que ce sacré Scramjet puise son carburant dans l'atmosphère, ce qui est une avancée technologique majeure. comburant
0100011 Posté 9 février 2008 Signaler Posté 9 février 2008 Oui pardon, mais il faut reconnaitre que ce sacré Scramjet puise son carburant dans l'atmosphère, ce qui est une avancée technologique majeure. Avancée, avancée en même temps ça a plus de 50 ans la technologie du statoréacteur. La Fraonce était même bien en avance sur le sujet : http://fr.wikipedia.org/wiki/Stator%C3%A9acteur Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, on a cru, notamment en France, à l'avenir du statoréacteur. René Leduc construisait ses avions « Leduc » qui ne brillèrent guère par leurs performances et se révélèrent difficile à piloter, le statoréacteur supportant mal les changements de taux d'injection. Plus réussi, l'intercepteur à propulsion mixte turbo/stato Nord Aviation 1500 « Griffon » dépassa mach 2 entre 1957 et 1959. Mais le développement des turboréacteurs, beaucoup moins contraignants, a mis fin à la carrière du statoréacteur. En 1960, l'Armée de l'Air et l'Us Air Force ont testé la cible volante française CT41 qui était équipée de deux statoréacteurs et qui pouvait atteindre mach 3,1. Trop rapide pour son temps, aucun avion ne pouvant l'intercepter, ce pour quoi elle avait été conçue, elle fut donc abandonné en 1965. Aujourd'hui, on trouve des statoréacteurs avec accélérateurs à poudre intégrés dans des missiles supersoniques comme les ASMP.Aux États-Unis, la NASA et l'US Air Force
Nick de Cusa Posté 9 février 2008 Signaler Posté 9 février 2008 Le futur de l'aviation ne serait-il pas plutôt à chercher du côté de l'aile volante, dont la trainée est nettement inférieure aux tubes ailés qu'on utilise de nos jours? http://www.aircrash.org/burnelli/images/yb49_a.jpg Problèmes à surmonter: refaire tous les aéroports du monde et habituer les clients à voler dos au sens de la marche, sans fenêtre, en amphi.
roubachov Posté 9 février 2008 Signaler Posté 9 février 2008 Le futur de l'aviation ne serait-il pas plutôt à chercher du côté de l'aile volante, dont la trainée est nettement inférieure aux tubes ailés qu'on utilise de nos jours?http://www.aircrash.org/burnelli/images/yb49_a.jpg Problèmes à surmonter: refaire tous les aéroports du monde et habituer les clients à voler dos au sens de la marche, sans fenêtre, en amphi. Ah, le Northrop 49 … voici un modèle d'avion qui m'a fasciné quand j'étais enfant; je trouvais en effet ce prototype hyper gracieux ! Sa mise en service n'a-t-elle pas du être stopée car cet avion connaissait des problèmes de stabilité ? A rapprocher de the Red Wing de ce cher colonel Olrik:
Nick de Cusa Posté 9 février 2008 Signaler Posté 9 février 2008 Sa mise en service n'a-t-elle pas du être stopée car cet avion connaissait des problèmes de stabilité ? Je crois que le B2 vole sans problème. On pourrait dire malheureusement (mission, coût).
teabag Posté 9 février 2008 Auteur Signaler Posté 9 février 2008 Le trafic aérien étant déjà surchargé, il est clair que la vitesse n'est pas l'objectif numéro 1 des compagnie aériennes, car cela impliquerait de revoir toute la gestion des voies aériennes. Il me semble que les recherches s'effectues du côté des ailes volantes, certes peux maniables pour le moment, mais plus économiques en consommation de carburant, moins bruillantes et surtout capable de transporter un volume de passagers beaucoup plus important. Et pour notre plus grand plaisir, le futur de l'aviation passera aussi par les transports volants individuels comme le montre ce prototype de Urban Aviation.
Stan Selene Posté 9 février 2008 Signaler Posté 9 février 2008 Oui pardon, mais il faut reconnaitre que ce sacré Scramjet puise son carburant dans l'atmosphère, ce qui est une avancée technologique majeure. Pas vraiment non. Tous les reacteurs, en fait tous les moteurs - a part pour les fuses qui ont dans leurs reservoir carburant et comburant - puisent leur oxygene - le comburant - de l'atmosphere. Le seul changement c'est le carburant: l'hydrogene, ce qui est plutot audacieux pour ne pas dire farfelu. Sinon le strato, c'est vraiment vieux et basique comme techno. Un tuyau, dans lequel tu balances du petrol, et ca pousse. Le probleme etant qu'il faut deja avancer pour que ca pousse. Bref c'est super joli sur le papier. Ca ne m'etonne pas que l'esa soit de la partie. En tout cas a mon sens l'avenir du transport aerienne, sera conditionne par le succes du 787.
teabag Posté 9 février 2008 Auteur Signaler Posté 9 février 2008 Tous les reacteurs, en fait tous les moteurs - a part pour les fuses qui ont dans leurs reservoir carburant et comburant - puisent leur oxygene - le comburant - de l'atmosphere. Exacte, tout comme une mobilette. En tout cas a mon sens l'avenir du transport aerienne, sera conditionne par le succes du 787. Le 787 utilise des matériaux composites qui le rendent plus léger et donc plus économique, c'est très bien, mais il n'acceuillera jamais plus de 330 passagers grand maximum, et personellement, je ne pense pas que ce soit l'avenir.
Stan Selene Posté 9 février 2008 Signaler Posté 9 février 2008 Le 787 utilise des matériaux composites qui le rendent plus léger et donc plus économique, c'est très bien, mais il n'acceuillera jamais plus de 330 passagers grand maximum, et personellement, je ne pense pas que ce soit l'avenir. Il y a de la place pour les deux. Gros porteurs (A380 - B747) et long courrier plus petits (B777 et bientot B787). Cependant il y a la disponibilite des hubbes. Les gros Hubbes sont encombres et tres chers. Le 380 ne devrait repondre que partiellement au desencombrement. Sachant par ailleurs que l'un des plus gros hubbes des US, atlanta, a refuse d'acceuillir cet avion. A l'inverse le 787 occupera egalement le terrain des hubbes plus petits, ce qui devrait faire la difference car ces derniers devraient beaucoup se developper. (En tout cas c'est la strategie de boeing). Il faut voir egalement que les futurs gros marches, type marche armericain, ex: chine, auront donc besoin plutot d'avion du type 787. (Ou 320) Ce qui est la continuation en plus economique de la flotte deja existante. (Ou le 777 est la grande reussite de ces dernieres annees)
teabag Posté 9 février 2008 Auteur Signaler Posté 9 février 2008 Oui, mais tout ça c'est du court terme.
Stan Selene Posté 9 février 2008 Signaler Posté 9 février 2008 Oui, mais tout ça c'est du court terme. Oui mais si le 380 fait couler airbus a court terme, cela influencera le long terme. La duree d'exploitation d'un avion c'est 20 a 30 ans. Ce qui nous projette en 2030.
teabag Posté 9 février 2008 Auteur Signaler Posté 9 février 2008 Oui mais si le 380 fait couler airbus a court terme, cela influencera le long terme. Oui, surement au niveau des marchés, mais sur le plan technologique ? Le fuselage tel qu'il est conçu aujourd'hui est à bout de course, et seules quelques améliorations en terme de poids et donc en consommation sont d'actualité. L'avenir est ailleurs : La duree d'exploitation d'un avion c'est 20 a 30 ans. Ce qui nous projette en 2030. La durée d'exploitation d'un seul avion reste une exploitation à court terme.
Stan Selene Posté 9 février 2008 Signaler Posté 9 février 2008 Oui, surement au niveau des marchés, mais sur le plan technologique ? Le fuselage tel qu'il est conçu aujourd'hui est à bout de course, et seules quelques améliorations en terme de poids et donc en consommation sont d'actualité. L'avenir est ailleurs : Oui, sur le papier ca a des avantages (et des inconvenants car l'aviation c'est le royaume du compromis). Cependant c'est un sacre saut de techno sans compter comme le disait Nick, tous les problemes d'adaptation des aeroports. En ce qui me concerne c'est de la SF. Edit: tiens je viens de me rapeller de deux problemes de taille: - sortir 800 personnes d'une aile volante en moins de 30 sec est impossible. Les personnes au centre sont cuites. - l'accélération en lacet, qui ferait tomber malade un pilote de voltige. (les personnes en bout d'ailes se prennent toutes les accelerations et ce sera insupportable) La durée d'exploitation d'un seul avion reste une exploitation à court terme. Non, un avion a un potentiel de vol au alentour de 20 annees d'exploitation (60000 heures de vol pour le 320 sachant que le court courrier est plus exigeant). L'age moyen de la flotte d'airfrance est d'un peu moins de 10 annees, mais ensuite les avions sont vendus a d'autres compagnies, lesquels les revendront encore. En tout cas effectivement mieux vaut parler des programmes. Ils ont une duree de vie tres longue: 40 ans pour le 747 ou le 737 ou deja 20 ans pour le 320.
Mobius Posté 10 février 2008 Signaler Posté 10 février 2008 Vous ne comprenez, rien; le futur, ce sont des railguns géant fonctionnant à l'énergier nuke projetant des obus cabines dans des trajectoire paraboliques, et se posant en planant.
0100011 Posté 10 février 2008 Signaler Posté 10 février 2008 Vous ne comprenez, rien; le futur, ce sont des railguns géant fonctionnant à l'énergier nuke projetant des obus cabines dans des trajectoire paraboliques, et se posant en planant. Avec de la bouillie rouge à la place des passagers ? Moyen imaginé dans Hypérion, mais dans le roman ils disposaient d'une méthode pour ressuciter (au prix d'une légère perte de QI à chaque reconstruction) les voyageur pulvérisés par l'accélération.
Stan Selene Posté 10 février 2008 Signaler Posté 10 février 2008 Avec de la bouillie rouge à la place des passagers ? Moyen imaginé dans Hypérion, mais dans le roman ils disposaient d'une méthode pour ressuciter (au prix d'une légère perte de QI à chaque reconstruction) les voyageur pulvérisés par l'accélération. Enfin c'etait une regression par rapport aux protails distran
john_ross Posté 11 février 2008 Signaler Posté 11 février 2008 Oui pardon, mais il faut reconnaitre que ce sacré Scramjet puise son carburant dans l'atmosphère, ce qui est une avancée technologique majeure. Le Scramjet puise son comburant (O2) dans l'air par contre son carburant lui est dans ses réservoirs.
teabag Posté 11 février 2008 Auteur Signaler Posté 11 février 2008 Le Scramjet puise son comburant (O2) dans l'air par contre son carburant lui est dans ses réservoirs. Exacte. Tout comme une mobylette d'ailleurs, ce qui est loin d'être une avancée technologique majeure, je le reconnais. ARRRRH
h16 Posté 11 février 2008 Signaler Posté 11 février 2008 Tu as une mobylette à l'hydrogène liquide ? Damn ! Ça doit dépoter.
0100011 Posté 11 février 2008 Signaler Posté 11 février 2008 Tu as une mobylette à l'hydrogène liquide ? Damn ! Ça doit dépoter. Quand j'étais jeune il m'est arrivé d'en voir rouler à l'éther, pas longtemps mais vite…
teabag Posté 11 février 2008 Auteur Signaler Posté 11 février 2008 Tu as une mobylette à l'hydrogène liquide ? Damn ! Ça doit dépoter. En fait c'est plutôt une hydrolette à refroidigène liquide. Et ça tourne pas mal en effet.
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