Les Américains ne veulent pas de TGV

[xavdr]

Au total la SNCF et RFF sont subventionnées à hauteur de 10 G€ (2009) ou 12 G€ (2010) par an par l'état et les régions (à cela s'ajoutent les transferts sociaux et je suppose les subventions municipales, plus, si on veut avoir un panorama général du rail français, les subventions au rail urbain e.g. RATP), soit 40% de leur chiffre d'affaire consolidé ou plus de 60% de leurs recettes tarifaires (billets, abonnements). Une partie de ces subventions est pompeusement rebaptisée "missions de services publics" et niés en tant que subvention par l'industrie du rail public. Le rail urbain est subventionné à hauteur des 2/3 (voire plus, si on tient compte de la quote-part non démographique transferts sociaux) de ses coûts de fonctionnement et les lignes TGV sont elles aussi substantiellement subventionnées notamment lors de leur création.

Exemple avec le TGV Méditerrannée qui fait partie des "vieilles" lignes qui s'en sortent le moins mal.

Le coût total du TGV Méditerranée (5' date='6 Md€ y compris intérêts intercalaires) a été couvert à hauteur d’environ 7 % par des subventions de l’Etat et, subsidiairement, de l’Union européenne et de collectivités territoriales. Pour le reste, il a été financé par des emprunts supportés pour 86 % par RFF. Le bilan de cette opération pour chacune des deux entreprises prises séparément dépend étroitement des redevances d’usage des infrastructures payées par la SNCF à RFF.

Dans leur rapport de 2000, l’inspection générale des finances et le conseil général des ponts et chaussées proposaient, pour chaque année de 2001 à 2008, un montant global de péages d’infrastructures dus par la SNCF à RFF au titre du TGV Méditerranée qui a été validé par les ministres concernés. Les prévisions de la mission donnant une rentabilité financière du projet légèrement supérieure, après subvention, au coût des capitaux mobilisés, ce montant devait permettre à la fois à la SNCF de ne pas payer plus que sa capacité contributive10 et à RFF de rembourser la dette contractée pour ce projet en 25 ans. Le bénéfice actualisé apparaît encore en 2003 quasiment nul pour les deux établissements.

Le dossier soumis à l’enquête publique en 1992 comprenait, conformément à la loi, une évaluation des avantages et inconvénients du projet pour la collectivité qui concluait à un taux de rentabilité interne socio-économique de 12,2 % ramené à 11 % en 1995, donc supérieur au taux de 8 % permettant de justifier un tel projet selon les recommandations du commissariat général du Plan

[…']

Les évaluations de 1992 et 1995 ne semblent cependant pas entachées d’erreurs manifestes et les observations précédentes sur le trafic et le coût des investissements ne conduisent pas à considérer que la rentabilité socio-économique est inférieure à 8 %. Cependant, si l’évaluation socio-économique du TGV Méditerranée intègre les avantages pour la collectivité d’une réduction du

trafic routier (réduction de la congestion, de l’insécurité et des pollutions) elle ne tient pas compte des effets externes négatifs du TGV lui-même, ce

qui suppose que la SNCF a pris toutes les mesures nécessaires, dont le coût est ainsi « internalisé » dans le coût de construction, pour que la

ligne nouvelle n’ait aucun impact négatif sur l’environnement. Si les mesures prises pour réduire cet impact ont été importantes, il n’est

pourtant certainement pas nul.

En clair : évaluation socioéconomique avec internalisation des externalités positive mais pas des externalités négatives, 7% de subventions directes initiales pour le projet (qui en fait seront considérablement augmentées), malgré cela une rentabilité socioéconomique ric rac, déportation du cout de l'investissement sur RFF qui, si tout va bien, remboursera en 25 ans.

A la fin des années 1990, il apparait que les nouvelles lignes TGV respectent de moins en moins bien leurs prévisions. Par exemple le fameux TGV Méditerranée avait subi, rien que pour sa 1ère partie, un surcout de 70 M€. Quant au TGV nord, ce fut la bérézina. Les nouvelles lignes ontun problème de rentabilité.

Ce constat s'aggrave au fil des années. En 2010 la moins déficitaires des nouvelles lignes TGV prévues par le Grenelle de l'environnement, Tours-Bordeaux nécessite une moitié de subventions directes pour sa construction, et peut-être (à vérifier) un autre quart pour abonder les déficits (énormes, mais inégaux selon la typologie des lignes) de l'exploitant d'infrastructure RFF qui sous tariffe à l'exploitant de trains la SNCF. En outre la cour des comptes souligne la confusion qui règne dans la logique de partage entre RFF et SNCF des infrastrutures ferroviaires et de leurs coûts et revenus.

En outre en face de cette rentabilité intrinsèquement médiocre des lignes TGV (au mieux faible pour les anciennes, carrément négative pour les nouvelles), il faudrait comparer le rendement des mêmes ressources, non seulement les ressources financières apportées spécifiquement pour ces projets mais en outre les ressources déjà en patrimoine qui auraient pu être consacrées à autre chose, notamment les énormes surfaces urbaines du rail. Je crois comprendre (à vérifier) que celles ci ne sont même pas tarifées au prix locatif de marché (mais simplement au prix de maintenance, déjà sous évalué) à l'intérieur de ces projets.

Pendant ce temps là, rien qu'avec la TVA et la TIPP l'état français ponctionne 200% du coût hors taxe de l'esence, lui même enflé par les autres contributions obligatoires françaises et les prélèvements infligés par les états producteurs. La TIPP à elle seule finance le double du coût de la voirie (investissements, entretient, et exploitation -dont gestion des accidents- incluses).

[Marlenus]

Tiens je suis à NY, et je me rapelle pourquoi l'avion me fait ch… aussi parfois.

Il y a des gens qui sont resté en rade pour cause de surbooking (heureusement que je n'ai pas tenu compte des conseils d'arriver tardivement.).

Franchement, je pensais que cette pratique n'existait plus.

Sinon, rien à voir mais j'ai vu la statue qui est utilisée comme image pour le site, impressionante.

[Vincemobile]

L'analyse Xavdr est intéressante. Chiffres à l'appui, on voit que le rail n'est pas rentable du tout. Ça confirme aussi mes souvenirs sur le niveau de subventions des lignes urbaines.

Pour le même prix, on pourrait trouver moyen de décongestionner les villes, créer des places de stationnement…

[ShoTo]

D'ailleurs comment se fait il que le problème du stationnement soit inexistant aux US ?

[Vincemobile]

Question pertinente. Comme ça, je dirais :

- Liberté pour quiconque de construire un parking privé ?

- Etalement urbain ?

Après, c'est facile sauf au mileu des quartiers d'affaires à mon avis. Près de Wall Street, je ne suis pas certain que les places de parking soient très nombreuse.

[Dniz]

L'analyse Xavdr est intéressante. Chiffres à l'appui, on voit que le rail n'est pas rentable du tout. Ça confirme aussi mes souvenirs sur le niveau de subventions des lignes urbaines.

Pour le même prix, on pourrait trouver moyen de décongestionner les villes, créer des places de stationnement…

Cette réflexion me fait penser à un truc… quels sont les tronçons de routes rentables ? Je pense qu'il existe de nombreuses routes départementales, ou des des petites routes de montagne, dont les usagers effectifs ne couvrent pas les frais de construction et d'entretien: c'est uniquement la "solidarité" entre tous les automobilistes qui permet de répartir les coûts de l'ensemble du réseau…

Corrolaire: une ligne de train qui doit répondre a des impératifs de rentabilité sur un tronçon particulier ne pourra pas faire face à la concurrence d'une routes indirectement subventionnée…

[xavdr]

@ Dniz : Mouai, avant d'en arriver à des subtilités super-locales j'aimerai qu'on applique le pricinpe de subsidiarité en distinguant le financement du rail et de la route, et en régionalisant ce qu'on ne sait efficacement privatiser individuellement. Actuellement en France le rail est globalement subventionné et la route globalement vampirisée.

@ Shoto & Vincemobile : à Manhattan les places de parking sont purement souterraines, souvent associées à des building de bureaux. C'est pour cela qu'il y a autant de taxis jaune dans les rue : le commun des mortels ne peut se garer.

[p.a]

@ Shoto & Vincemobile : à Manhattan les places de parking sont purement souterraines, souvent associées à des building de bureaux. C'est pour cela qu'il y a autant de taxis jaune dans les rue : le commun des mortels ne peut se garer.

il y a aussi les "tours" de parking métalliques extérieures