Freezbee

Oui, et comme je l'ai mentionné plus haut ce serait bien de se passer du facteur temps. La voiture mesure x en longueur avant l'accident ; si elle mesure x-0.8 après, cela veut dire qu'elle a ralenti sur 80 cm. Comme a (constante) = (v' - v) / t (où v' : vitesse résiduelle, v : vitesse initiale) ton équation devient : x = t/2 * (v' - v) + v * t x = t/2 * (v' + v) t = (v' - v) / a, donc : x = (v' + v)(v' - v) / 2a d'où : a = (v'²- v²) / 2x Bref, il suffit de mesurer de combien la voiture a raccourci (x), étant entendu qu'on calcule l'accélération subie par la partie non déformée de la voiture. Et je trouve que vous vous compliquez tous la vie quand-même... D'accord avec la première partie, mais moi je verrais plutôt le pic d'accélération à la fin de l'impact : j'imagine que le pare-choc est assez mou, ensuite on doit toucher des renforts, puis enfin le moteur... ensuite OK la voiture décélère lentement quand elle est sur son erre (après l'impact).

Merci pour cette précision, j'avais toujours cru que la crosse était plus mobile que le cœur (retenu en avant par le sternum) et que l'aorte descendante (coincée entre le cœur et l'épine dorsale), par ailleurs il est plus logique que la déchirure survienne au niveau de l'isthme effectivement. Euh, j'ai une plusieurs questions, si tu veux bien : c'est l'adventice qui se déchire en premier ? Est-il possible de survivre avec une rupture partielle ? L'âge est-il bien un facteur de risque (↓ élastine je crois) ? Il y a aussi les éléments (objets) qui sont dans l'habitacle : imagine quelques boules de pétanque sur la plage arrière... Hmm... je ne comprends pas d'où tu tiens qu'on encaisse mieux les G longitudinaux ? D'ailleurs je crois bien que les sièges des avions de chasse sont justement inclinés pour transformer une partie de l'accélération longitudinale en accélération transversale (et je mets une image pour que tout le monde parle bien de la même chose) :

Voilà. Bon... de toutes façons, à 40-50 tu t'en sortiras indemne que tu sois dans une 107 ou bien dans un Mercedes ML. Sinon, pour l'accélération tu as raison : dans mon exemple, je calcule l'accélération en la supposant constante. J'avais pris une durée de 0.1 s, mais on pourrait aussi la calculer à partir de la distance (c-à-d de combien les voitures ont raccourci) : 2ad = vf² - vi². Évidemment, dans la réalité, pour le problème qui nous intéresse (lésions du corps humain) ce sont donc les « pics » d'accélération qu'il faudrait calculer. Je n'ai pas grand' chose à ajouter, si ce n'est que je viens d'apprendre un nouveau terme grâce à Futura-Sciences : Euh... les organes ne s'écrasent pas dans l'habitacle mais dans leur propre corps (qui peut rester quasi intact extérieurement, cf Ayrton Senna). D'ailleurs, les différentes parties du corps ne subissent pas la même accélération (tête, buste, bassin, bras...), si tu veux t'amuser à nous calculer ça... bon courage . Un exemple qu'on m'avait raconté lorsque j'étais étudiant (avant la guerre, donc), mais qui doit arriver de temps à autre : un urgentiste qui se rendait sur les lieux d'un accident avait eu lui-même un accrochage (pourtant léger) qui a provoqué une rupture aortique et donc... il était tombé d'un coup (hémorragie interne) alors qu'il avait l'air bien un instant plus tôt. On parle de crosse aortique car celle-ci prend la forme d'une crosse d'évêque : de mémoire, son diamètre doit tourner autour de 25-30mm : ce qui implique un volume assez conséquent, et donc avec l'inertie... elle peut se déchirer (ça va dépendre de l'âge aussi). Je parlais voitures il y a peu avec quelqu'un qui va acheter une compacte : Classe A, série 1... je dévie sur la V40 (qui a l'air assez réussie, j'aime bcp) en mentionnant l'airbag piéton. Réponse : « Oh, ça on s'en fout ! ». Donc, n'espère pas trop... Youpi !

C'est toujours bon à savoir, merci. Ben non... dans mon exemple, la vitesse résiduelle - en valeur absolue - est la même pour les deux voitures puisqu'elles sont (à la fin de l'impact) encore encastrées l'une dans l'autre - ce qui ne les empêche pas de se désolidariser par la suite. L'une reculant et l'autre avançant, la différence de vitesse ne peut pas être la même pour l'une et pour l'autre (elles avaient la même vitesse initiale). Donc tu auras bien deux variations de vitesses inégales et fonction de la différence de masse des voitures en présence. J'avais d'ailleurs noté les Δv... OK bon... j'ai du sommeil en retard et je vais arrêter là pour ce soir, j'y verrai plus clair demain. Oh juste un truc, je ne comprends pas cette histoire de ceintures (et le rapport avec la variation de vitesse) ? Il me semblait que le seul avantage à ne pas boucler la sienne concerne quelques cas particuliers où il vaut mieux être éjecté : la voiture prend feu, etc...

Je ne suis pas sûr qu'on parle de la même chose. En fait, j'écarte la question des dégâts matériels (caisse complètement disloquée) pour me focaliser sur l'accélération subie (d'où le fait de ne prendre en compte que la quantité de mvt) : il me semble (mais il faudrait peut-être le vérifier) que celle-ci représente une cause majeure de décès (ou de lésions graves), alors même que l'habitacle reste relativement intact. Sauf que, dans le cas d'un choc... frontal (je me limite à ce cas de figure pour simplifier) nous impliquant, toi dans la BMW série 3 roulant à 100 km/h, et moi arrivant en sens inverse dans la Mercedes ML à 100 km/h également, la masse joue un rôle sur la vitesse résiduelle qui sera de 4.63 m/s pour moi (Δv = 23.2 m/s) et de -4.63 m/s pour toi (Δv = 32.4 m/s). En supposant que la durée du choc soit de 0.1 s (ce qui ne change rien au fond du problème, la durée étant de toute façon la même pour les deux véhicules) : (Ah oui au fait, j'ai pris masseBM = 1500 et masseML = 2100) - tu auras subi une décélération de 324 m/s² - alors que je n'aurai subi « que » 232 m/s² Concrètement, t'es mort et moi... euh... je ne dois pas être beaucoup mieux ; j'aurais dû choisir une vitesse moins élevée ! Enfin, tu vois où je veux en venir : même si le niveau de protection est le même... quand tu me dis que ça ne change rien pour moi d'être dans la BMW ou dans la Mercedes Après, connaissant l'accélération, on doit pouvoir en déduire la force exercée et donc les dégâts infligés à chaque véhicule, non ? Mais je précise en passant que je fais appel à mes souvenirs de physique de term, qui datent un peu de surcroît, donc je ne suis pas forcément sûr de mon coup... Formulé comme ça je suis d'accord évidemment. Mais je crois que Ouk disait préférer se trouver dans une AX rentrant en collision avec une autre AX plutôt que dans un Cayenne vs Cayenne ; d'où les chiffres que j'ai sorti...

Ou ingénieur... ce n'est plus ce que c'était.

Je n'ai pas fait allusion à un quelconque duel 107 vs 4x4. Sauf erreur de ma part, ces notes reflètent le résultat des tests menés citadine contre citadine et 4x4 contre 4x4 : EuroNCAP simule des collisions entre véhicules comparables (à 150 kg près). Après, évidemment, un gros 4x4 (2-2.5 tonnes) sera encore plus sûr face à une citadine (<1 tonne)... et même face à une série 3 (1.5 tonne) : conservation de la quantité de mouvement, vitesses résiduelles identiques (les véhicules étant, par définition, encastrés durant la collision), donc c'est la voiture la plus légère qui « prendra » la vitesse du véhicule le plus lourd et qui subira l'accélération la plus élevée dans tous les cas (quelles que soient les vitesses initiales). Sinon, c'est vrai que la série 3 est bien notée :

Moui bon... voyons ce que nous montre l'expérience. Pas de tests pour l'AX et le Cayenne, mais voici ceux de véhicules de gamme équivalente : Peugeot 107 (2012), 845 kg Dacia Sandero (2013), 980 kg Ford Ranger (2012), 2091 kg Mercedes Classe M (2012), 2100 kg Bien-sûr, on trouve des citadines qui font mieux (Suzuki iQ) et des 4x4 qui font moins bien (Jeep Grand Cherokee)... mais, en moyenne, les gros 4x4 et pick-ups obtiennent de meilleurs résultats dans tous les domaines. Quant aux « anciennes », voici les résultats du test pour une Fiat Seicento (année 2000) : Donc bon... oublie ton crash-test en AX et reste avec nous.

Je crois qu'il est temps pour toi de changer d'assureur... pour ma part, on ne m'a jamais demandé la couleur de ma voiture.

Diantre !

Mais non... tu n'as jamais utilisé de sac de supermarché, comme tout le monde ?

http://www.youtube.com/watch?v=OyBynOEqUfA http://www.youtube.com/watch?v=F1HuL1pl0Qk

Encore plus exclusif que la Lambo :

Bon, ça parle de Cayenne, Range Rover, Hummer... personne ne se souvient de ce fantôme des années 80 ? « the best off-road car in the world » selon Clarkson...

Tiens, si ça peut te consoler, une sélection des plus belles Aston Martin :

en ligne droite, à un ou deux dixièmes près, un « simple » Cayman S PDK (68 500 €) fait aussi bien que le Cayenne Turbo S. Perfs Cayenne / Cayman : Vmax : 280 / 280 0-100 : 4.3 / 4.5 400m DA : 12.5 / 12.7 1000m DA : 22.9 / 23.0 Et je ne parle pas des temps sur circuit je vais en parler quand même, Hockenheim : 1'15"38 (Cayenne Turbo S), 1'12"80 (Cayman S).

Pour revenir aux ralentisseurs (façon gendarmes allongés), je trouve ça assez injuste pour ceux qui conduisent de façon responsable : tout le monde les subit, et les amortisseurs aussi. D'ailleurs, j'aimerais savoir quel peut être leur impact sur l'usure de la voiture (amortissement, suspensions)... en revanche, les chicanes, ça oblige à ralentir mais c'est plus « fun » (en tous cas c'est moins emmerdant à mon goût).

Non non, tu n'es pas excessif. On a déjà commenté cette infographie en début d'année : Donc, au cours du XXe siècle : - 60 millions de morts sur les routes et dans le même temps : - 6.5 millions de morts par overdose (illegal drugs) - suicides : 89 millions (10333 suicides en 2010 en France) - empoisonnements : 35 millions - noyades : 39 millions - HIV/Aids (ô combien médiatisé) : 12.5 millions. Coqueluche : 38 millions. Méningite : 22 millions. Mais on peut nuancer en se disant que l'épidémie de SIDA n'est apparue qu'à la fin du siècle. - BPCO : 200 millions. C'est... beaucoup ; pourtant, je parie que beaucoup de gens ignorent ce dont il s'agit. - diabète : 73 millions. D'ailleurs, en parlant de ça : Sauf erreur de ma part, il manque les infections nosocomiales. D'après une recherche rapide sur Google, elles seraient la cause d'environ 4000 décès par an... Alors oui, on peut se poser la question de toute cette agitation médiatique (et législative) autour des accidents de la route, du SIDA, de la mucoviscidose (qui concerne 30 000 personnes aux USA, soit 1/10 000 environ).

L'étude de Séralini vient d'être dé-publiée...