La voiture de demain, énergies alternatives

[Nick de Cusa]

Le problème ce sont les ressources en lithium non ?

En ce qui concerne les batteries métal air, elles sont sans lithium. L'article cite le zinc.

A part ça, le lithium est abondant.

[Nick de Cusa]

Dans la série des promesses. Si celle si tenait (si) on arriverait à des autonomies de 300 km*. Ça devient presque pas mal dans ces eaux là.

…

Nissan is just about done developing an energy storage cell that has twice the capacity of their current batteries. Focusing their research efforts on the positive electrode, they have added cobalt and nickel to the manganese they already use which yields them a (breathe) lithium nickel manganese cobalt oxide cathode battery or, if you like, NMC for short. This would only be marginally good news if the cost of the new power pack also doubled but we're assured that this is not the case. The manufacturing process is quite similar and the expensive cobalt is used quite sparingly so the outlay should be close to that of their current chemistry. This all fits in with Nissan's electric vehicle introduction strategy.

Nissan isn't the only company developing NMC either. Other battery-makers working with the same materials are said to include Panasonic, Sanyo, Hitachi, GS Yuasa, Samsung, EnerDel, Kokam, Evonik/Litarion, Enax, and Imara.

…

http://green.autoblog.com/2009/11/30/nissa…attery-by-2015/

(with photoshop of the year).

*: en été.

[h16]

Pas directement lié, mais un peu qd même :

http://www.laterre.ca/?action=detailNouvel…;idArticle=6836

Une équipe de chercheurs néerlandais a réussi à recréer de la viande de porc in vitro en laboratoire.

Ces experts estiment que cette technique pourrait mener à des aliments commercialisés d’ici environ cinq ans, mais il reste encore beaucoup de travail. Pour l’instant, la consistance n’est pas encore au point puisque la viande est un peu gluante.

Les chercheurs ont prélevé un myoblaste – une cellule musculaire – d’un porc bien vivant. Ils l’ont ensuite mis en culture dans un milieu riche en nutriments indispensables, in vivo, au développement d’un muscle. « On peut prendre la viande d’un animal et créer le volume de viande pour lequel on avait besoin d’un millions d’animaux autrefois », a déclaré Mark Post, professeur de physiologie à l’Université d’Eindhoven. La recherche néerlandaise est financée par l’État et par une compagnie de saucisses qui demeure anonyme.

Sans les efforts musculaires que vivent les animaux, la viande artificielle ne développe toutefois pas le tonus typique d’un steak. Il faudra donc trouver le moyen d’arriver au même résultat sans véritable exercice physique. Il faudra aussi arriver à produire en très grande quantité la solution de nutriments sans créer de nouveaux problèmes environnementaux.

En effet, l’avantage présumé de la viande in vitro est la réduction des gaz à effet de serre qui sont causés par le méthane issu de la digestion animale.

Rappelons par ailleurs que le groupe militant de protection des animaux PETA avait offert 1 M$ au premier scientifique qui pourrait produire de la viande sans tuer d’animal.

[Arkh]

Très intéressant.

Créer de la viande artificiellement serait vraiment révolutionnaire, car l'élevage est un désastre écologique. Il n'y qu'à voir l'exemple de la Bretagne et du lisier de porc. De plus, ça résoudrait tout les problème d'"inhumanité" de l'élevage intensif.

[Nick de Cusa]

Pas directement lié, mais un peu qd même :

http://www.laterre.ca/?action=detailNouvel…;idArticle=6836

You read it here first. https://www.liberaux.org/index.php?s=&s…st&p=245718

[Jesrad]

Très intéressant.

Créer de la viande artificiellement serait vraiment révolutionnaire, car l'élevage est un désastre écologique. Il n'y qu'à voir l'exemple de la Bretagne et du lisier de porc. De plus, ça résoudrait tout les problème d'"inhumanité" de l'élevage intensif.

Pas seulement. C'est très prometteur pour les autogreffes par clonage d'organes.

[jabial]

Pas seulement. C'est très prometteur pour les autogreffes par clonage d'organes.

Sauf que si l'organe a ce genre de texture faute de contraintes il faudra bien trouver un moyen de les simuler. Ce qu'on veut c'est pas de la bouillie d'organe, mais bien un organe qui marche. Je pense que le plus prometteur en l'état c'est la xénogreffe "inverse" : faire pousser un organe humain dans un animal, pour ensuite l'extraire et le greffer à un humain.

L'idée c'est :

- X a besoin d'une greffe

- on prélève des cellules souches à X

- on les modifie pour en faire des cellules d'organe désiré

- on commence la culture en éprouvette et puis rapidement on greffe dans un animal traité avec des immunosuppresseurs, des antibiotiques, et si possible quelque chose qui accélère la croissance

- on récupère un organe fonctionnel qu'on "nettoie" comme on peut

- on le greffe à X

Le jour où on arrive à faire ça, on aura réglé un problème majeur de l'humanité.

[Nirvana]

Sauf que si l'organe a ce genre de texture faute de contraintes il faudra bien trouver un moyen de les simuler. Ce qu'on veut c'est pas de la bouillie d'organe, mais bien un organe qui marche.

Autrement dit, un pied ?

[Kevinz]

Un robot qui joue du violon.

waaa.

Ce n'est pas encore ça, mais c'est déjà assez impressionnant.

[Nick de Cusa]

Une info que j'avais déjà eu en première main de la part d'un représentant de la société de production d'électricité berlinoise, qui avait la Mini électrique en test : l'autonomie s'effondre par grand froid. Je doute que ça soit spécifique à ce modèle, et ça met un point d'interrogation majeur sur la viabilité des voitures à batteries à ions de lithium. Je ne sais pas si M. Ghosn souhaite commenter.

Mini E range plummets as winter hits the northeast

Our friend Dr. Lyle Dennis of GM-Volt.com is one of 450 privateers in the regions of New York or Southern California who managed to get on the list of lessees for the battery-powered Mini E. Dennis has been driving his Mini E for the past six months, although it has not been ideal. This past week in particular has been trying as the northeastern part of the United States got slammed by heavy winter weather and cold temperatures.

As we learned recently from the guys at Consumer Reports with the Mitsubishi i MiEV, winter and battery cars are a less than perfect pair. All cars loose efficiency for a number of reasons when the mercury drops, but EVs are particularly problematic. When outside of their optimum temperature range, batteries become reluctant to release their electrons.

Dr. Dennis has a daily commute into Manhattan of about 27 miles each way, which we don't consider an unusual distance in the U.S. As the thermometer read 23 degrees Fahrenheit last week, the battery level gauge was on 0 after a 55-mile round trip to the office that included two hours on the plug while there.

The temperature affects not only the battery directly but also adds load to the entire electrical system. The car's heater is driven directly off the battery so staying warm cuts range as well. In warmer weather, Dennis has been getting about 75-80 miles out of the same car. Perhaps General Motors really is onto something with the extended-range Volt.

http://www.autoblog.com/2009/12/28/mini-e-…-the-northeast/

[h16]

J'aurai pu mettre ça dans le fil des téléphones portables :

http://www.presse-citron.net/ces-las-vegas…ca-pour-de-vrai

En gros, un boîtier convertit le signal WiFi en jus utilisable pour le chargement d'un portable. Compte-tenu de la faiblesse de puissance du signal (30 mW), je pense qu'il doit falloir pas mal de temps pour recharger un téléphone, si tant est que le téléphone ne se décharge pas lui-même plus vite qu'il ne se recharge ainsi…

Mais l'idée semble intéressante.

[Jesrad]

Bah, avec quelques dizaines de nW déjà on peut faire des trucs… maintenant, s'ils pouvaient plutôt utiliser de plus hautes fréquences comme "source", comme celles, oh, des téléphones portables eux-mêmes, là on pourrait causer

[Nick de Cusa]

Des signes de décollage, mais, de fait, on en reste pour l'instant à quelques dix-millièmes du marché automobile mondial.

Mitsubishi says it will increase i-MiEV production this year, hopes to bring price down to $22,000

by Sebastian Blanco (RSS feed) on Jan 17th 2010 at 6:18PM

Is there a demand for small electric cars? Mitsubishi Motors Corp. has discovered that, yes, there is. In fact, the trend that the company seems to have discovered is that whatever production numbers they've set need to be increased. Last April, we heard that the original 20,000 per year target for 2013 or so would be upped to 30,000. But even for fiscal 2010, the original target of 5,000 units will be upped to 8,500. Why? Because, the Mainichi News reports, orders "far outstrip" expectations. Even better, for fans of the electric jellybean, is that the 30,000 annual production rate could be moved up to 2012. Last year, the first year that the car was available in Japan, Mitsubishi sold 1,650 units to corporate customers. We had heard that the company would make 2,000 units in 2009, and we're not sure where the other 350 are. Sales to private citizens begin in April and exports to Europe and the U.S. are schedule to begin after that (well…). The best bit of news for EV fans, though, is that a Mitsubishi official told the News that, "Following the production hike, we want to reduce the price of the car to around 2 million yen in several years, which is about the same as gasoline vehicles." That's around $22,027 at today's exchange rates. Thanks to Mark L. for the tip!

http://green.autoblog.com/2010/01/17/mitsu…n-this-year-ho/

PS : elle va être vendue aussi sous les marques Citroën ("C-Zero") et Peugeot (L-ion, je crois).

[Nick de Cusa]

60 kWh pour 40.000 Dollars? Alors que la Tesla propose 53 kWh (de mémoire) pour 100.00 Dollars et plus? Et une carrosserie, et plus de deux places et 300 bornes d'autonomie (en été, on se comprend).

J'imagine qu'il y a du faux là dedans. Sinon, ils risquent de trouver des clients.

What did Chinese automaker BYD need to move the all-electric E6 minivan off of the auto show stands and into showrooms? It wasn't new technology or a big stimulus plan. It was approval from the Chinese government to produce the electric vehicle (EV) in China. This approval has now been granted, which clears the way for BYD to compete with foreign brands, as one company official told the Shanghai Daily.

After it has had a chance to make a splash (or not) in the home market, the E6 is supposed to be available in the U.S. The schedule calls for it to make the trek over the ocean sometime in late 2010, and we hear it may cost around $40,000 when it arrives. The E6's roughly 60 kWh battery pack should provide enough energy to go 205 miles per charge.

http://green.autoblog.com/2010/01/20/byd-g…ll-electric-e6/

Par comparaison, la "plug in hybrid" de BYD est en production et trouve très difficilement preneur jusqu'ici.

[Nick de Cusa]

Sinon, l'idée d'une plateforme électrique sur laquelle on mettrait ce qu'on veut, et qui pourrait faire exploser la concentration du secteur automobile, me plait bien.

http://green.autoblog.com/2010/01/20/trexa…ectric-vehicle/

[Calembredaine]

60 kWh pour 40.000 Dollars? Alors que la Tesla propose 53 kWh (de mémoire) pour 100.00 Dollars et plus?

La Tesla a une base de Lotus et elle est construite à la main. Peut-être ceci explique-t-il cela?

[Lemiamat]

Pour les productions individuelles d'électricité il y a un moteur qui est presque parfait (le plus proche du cycle de CARNOT) c'est le moteur STIRLING.

C'est un moteur qui fonctionne comme une clim (à peu près). La clim permet de transférer de la chaleur (pompe à chaleur) à partir d'électricité, le moteur stirling produit de l'électricité à partir d'une différence de température.

Des petits malins ont déjà réussi à produire de l'électricité à partir de la différence de température entre une main et l'air extérieur…

2 inconvénients : vitesse de moteur avec énormément d'inertie (pas possible voiture) et rendement lié au delta T

rendement (idéal) = 1 - (Tfroid / Tchaud)

[Nick de Cusa]

La poésie du complexe militaro industriel. Je vous présente HULC. Pour être bien clair, la version à pile à combustible est un rêve pour l'instant. L'autonomie actuelle est donc d'une paire d'heures.

http://www.theregister.co.uk/2010/01/22/hu…onex_fuel_cell/

[p.a]

tesla dépose son dossier d'IPO

pas vraiment enthousiasmant: ils prévoient d'arrêter la production de leur Roadster l'an prochain (problème de fournisseur disent ils) et en attendant les ventes diminuent. le marché des voitures électriques à plus de 100000$ est tout simplement trop limité?

ils misent maintenant tout sur le modèle à 57000$ mais pour obtenir ce tarif ils abaissent l'autonomie à 160 miles. rendez vous en 2012… ou plus tard

nouveau départ manqué pour la voiture électrique?

http://bits.blogs.nytimes.com/2010/02/02/a…f-tesla-motors/

[Nick de Cusa]

Shell avoue que l'éthanol cellulosique, c'est pour la saint Glinglin (ils disent dix ans mais nous savons tous ce que "10 ans" veut dire quand on parle d'énergies renouvelables ou de fusion nucléaire).

Par contre ils mettent 12 milliards de Dollars (!) dans le bon vieil éthanol de canne à sucre (du rhum à distillation un peu poussée). C'est peut-être la façon la moins conne de s'acheter la paix face aux hystériques réchauffistes, puisque c'est un carburant qui peut être concurrentiel avec les distillats de pétroles dans certaines circonstances.

…

So the $12 billion joint venture unveiled on February 1st by Shell and Cosan, a big Brazilian producer of ethanol, marks something of a reversal.

In Brazil, the world’s most mature market for ethanol, the two firms will pool their retail operations. Globally, Shell’s sales network, which already distributes more biofuels than any other, will benefit from yet more juice. Shell will invest $1.6 billion over two years, with a view to increasing the venture’s annual output from 2 billion litres (440m gallons) to 4 billion litres or more. It will also throw in its stakes in Iogen, a Canadian outfit which is trying to make ethanol from straw, and Codexis, which makes enzymes to improve such processes. That should allow the new entity to capitalise on any technological breakthroughs in that area.

But Shell acknowledges that second-generation biofuels, contrary to earlier optimistic forecasts, could take as long as a decade to develop.

…

http://www.economist.com/businessfinance/d…e=hptextfeature

[José]

Par contre ils mettent 12 milliards de Dollars (!) dans le bon vieil éthanol de canne à sucre (du rhum à distillation un peu poussée).

Cool, on se va repayer une bulle des denrées agricoles.

[Nick de Cusa]

Robert Rapier casse une fois de plus les majorettes de l'éthanol cellulosique :

…

But for the technological cornucopians, these are not real problems: They just require more money and they will be solved. But then why do cancer and heart disease still kill so many people each year, or why does my laptop battery only lasts a few hours instead of a week? Why don't we commercially fly people from London to New York in an hour? The reason is that not all problems are solved by throwing more money at them, and many solutions are only advanced an incremental step at a time.

As I have pointed out, cellulosic ethanol technology is more than 100 years old. You heard it here, and you can hold me to it: There will be no breakthrough that suddenly makes it cost-competitive to produce. On the other hand, press releases that announce big breakthroughs for small incremental steps? No end to those I am afraid, nor any retraction when they can't replicate this outside the lab. The impression this leaves is a steady upward march in the commercialization of cellulosic ethanol - and no setbacks that weren't simply related to lack of funding.

Cellulosic ethanol will never be produced in large volumes for less money than corn ethanol can be produced for - and keep in mind that we are still subsidizing that after 30 years. What may happen is that it eventually can be mildly successful in certain very specific instances. But to think that a billion tons of U.S. biomass will contribute a major portion of the U.S. fuel supply via cellulosic ethanol? Hogwash from many people who have never scaled up anything. The reasons are not from lack of funding, they are fundamental based on physics, chemistry, and the nature of biomass.

…

https://www.blogger.com/comment.g?blogID=20…796986819156263

[Nono]

Il n'y a pas que dans l'automobile que la mode des biocarburants fait des ravages. Dans l'aéronautique aussi (l'info date de novembre 2009) :

KLM conducts Europe's first biofuel-powered passenger flight

By Darren Quick

19:30 November 29, 2009 PST

Commercial aircraft are a major contributor to greenhouse gas emissions, but manufacturers and operators are taking steps to tackle the problem. Operators such as Virgin Atlantic have conducted demonstration flights using biofuel, and now KLM Royal Dutch Airlines has completed its first ever passenger flight powered by sustainable kerosene. Using a 50 percent biokerosene/50 percent normal jet fuel mix to power one of its four engines, a Boeing 747 carrying 40 select passengers last week circled the Netherlands for an hour in what KLM claims is the first flight of its kind in Europe.

The green jet fuel used for the flight was converted from oil from camelina, an inedible plant, using a process originally developed in 2007 by UOP, a Honeywell subsidiary working under a contract from the U.S. Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) to produce renewable military jet fuel for the U.S. military. The process is based on hydroprocessing technology commonly used in today's refineries to produce transportation fuels. In this process, hydrogen is added to remove oxygen from natural oils produced from sustainable feedstocks including camelina, jatropha and algae.

The UOP process produces a green jet fuel that is blended seamlessly with petroleum-based fuel. When used in up to a 50 percent blend with petroleum-derived jet fuel, the green jet fuel is a drop-in replacement that requires no changes to the aircraft technology and meets all of the critical specifications for flight, including a freeze point at -47°C and a flash point at 38°C.

Biofuels have attracted much interest from all sectors of the transport industry, but some have questioned whether the direct cut in emissions offered by biofuels isn’t offset by the energy and land needed to grow biofuel crops. To address this concern the SkyEnergy consortium established by KLM and partners North Sea Petroleum and Spring Associates will rely on the World Wide Fund for Nature (WWF) for advice in relation to the ecological aspects of biofuel production.

As camelina, the biofeedstock that was converted to make the green jet fuel, is an inedible plant that grows in conditions where other food crops cannot, it is considered a sustainable, second-generation resource because its cultivation and harvesting do not tax valuable food, land or water resources.

“The food chain may not be jeopardized, and production of biokerosene should not go hand in hand with deforestation or excessive water consumption,” said KLM President and CEO Peter Hartman, adding: “The conservation of biodiversity is, of course, also a precondition. Our cooperation with WWF is both important and inspirational.”

source

[xavdr]

En ce qui concerne le cellulosique il y a des usines expérimentales donc il n'est plus seulement en laboratoire. Deux techniques ont été mises en oeuvre récemment l'une par craquage thermique et l'autre par craquage enzymatique. Les progrès de la biochimie et des nanotechnologies me font dire que la référence de votre auteur à la stagnation durant un siècle de la filière cellulosique n'est pas forcément pertinente. Ceci dit comme d'habitude, la puissance publique engendre une insécurité juridique, des privilèges et des décisions globalement irrationnelles avec ses programes subventionnés.

La canne à sucre est déjà à l'oeuvre de façon massive au Brésil. Elle est donc concurrentielle avec le pétrole. Avez-vous des chiffres sur les éventuelles taxes qui fausseraient le jeu ?

[Nick de Cusa]

Rapier croit au biomass to liquids*. Ça ne se range pas dans ce qu'il est convenu d'appeler éthanol cellulosique.

Il a beaucoup bossé sur ces questions là, depuis et y compris son PhD. Je ne partirais pas du principe qu'il a raté des développement récents.

*: la boîte où il bosse maintenant a des visées commerciales dans ce domaine.

[Nick de Cusa]

Un client a fait 33.000 km en huit mois avec sa Mini électrique. Pas mal, tout de même. Y compris, si j'interprêt bien, cet hiver en cours et au New Jersay. Le but de BMW en en ayant cédé quelques centaines en leasing était d'avoir des tests grandeur nature par des utilisateurs normaux en conditions réelles. Avec celui là, ils sont servis.

So, how many miles can you put on an electric vehicle (EV) in eight months? If you're Mini E driver Tom Moloughney, the correct answer is more than 21,000. Moloughney, who owns a restaurant in New Jersey and drives back and forth in his Mini E every day, is quite proud of just how much use he's gotten from his EV and the gallons of gas (1,166) and quarts of oil (30) he's saved because of this plug-in car. For those 21,000 miles, he's needed to pay about $650 in electricity costs, which is way lower than a gasoline vehicle's running costs. All in all, he's quite happy as you can read.

…

http://green.autoblog.com/2010/02/16/mini-…les-in-eight-m/

[xavdr]

Pas mal ! Cela montre au moins la viabilité technique de la formule. La question de l'équation économique est quand même posée. Outre l'achat, j'ai peine à croire que l'électricité au charbon soit moins cher que le pétrole hors taxes. Ca mériterait au moins un calcul sur un coin de table forum…

[p.a]

Pas mal ! Cela montre au moins la viabilité technique de la formule. La question de l'équation économique est quand même posée. Outre l'achat, j'ai peine à croire que l'électricité au charbon soit moins cher que le pétrole hors taxes. Ca mériterait au moins un calcul sur un coin de table forum…

wikipedia:

Running costs

Electric car operating costs can be directly compared to the equivalent operating costs of a gasoline-powered vehicle. The energy generated by complete combustion of 1 liter gasoline is about 9.7 kilowatt-hours (35 MJ). Accounting for inefficiencies of gasoline vs. electric engines and transmission and battery losses, 1 liter gasoline is equivalent to 2.7 kilowatt-hours (9.7 MJ) from batteries.[11] Given the Tesla Roadster's plug-to-wheel mileage of 280 W·h/mi and an arbitrary electricity price of $0.10/kW·h, driving a Tesla Roadster 40 miles a day would cost $1.12. For comparison, driving an internal combustion engine-powered car the same 40 miles, at a mileage of 25 mpg, would use 1.6 gallons of fuel and, at a cost of $3 per gallon, would cost $4.80. This is approximately 4 times more expensive than charging the electric car. This cost advantage varies depending on the costs of gasoline and electricity, the mileages of the vehicles, and the type of driving being considered. The cost advantage of electric cars increases in start-and-stop city driving because the regenerative braking systems of the newer electric cars recapture much of the kinetic energy of the moving vehicle and use this to recharge the batteries upon braking. This cannot be done for gasoline powered vehicles, and this energy is lost as heat. By contrast, during highway driving, most of the energy used to move the car forward is dispersed through wind resistance, which is not easily recoverable. In this case, gasoline powered cars compare more favorably with electric cars.

The Tesla uses about 13 kW·h/100 km (0.47 MJ/km; 0.21 kW·h/mi)[citation needed], the EV1 used about 11 kW·h/100 km (0.40 MJ/km; 0.18 kW·h/mi).[12]

Servicing costs are lower for an electric car. The documentary film Who Killed the Electric Car?[10] shows a comparison between the parts that require replacement in a gasoline powered cars and EV1s, with the garages stating that they bring the electric cars in every 5,000 mi (8,000 km), rotate the tires, fill the windshield washer fluid and send them back out again. Even the hydraulic brakes require less maintenance because regenerative braking itself also slows the vehicle, as it does with a hybrid.

Electric cars using lead-acid batteries require their regular replacement, while with routine maintenance internal combustion engines can last the lifetime of the vehicle. NiMH batteries typically last the life of the vehicle. Toyota Prius vehicles have been known to go over 300,000 km (190,000 mi) without needing a battery replacement, though the Toyota warranty is for 10 years/150,000 mi (240,000 km) or 8 years/100,000 mi (160,000 km), and new batteries cost around $2,300 to $2,600 in 2008 and are expected to fall in price over time

[Nick de Cusa]

Pas mal ! Cela montre au moins la viabilité technique de la formule. La question de l'équation économique est quand même posée. Outre l'achat, j'ai peine à croire que l'électricité au charbon soit moins cher que le pétrole hors taxes. Ca mériterait au moins un calcul sur un coin de table forum…

http://i-r-squared.blogspot.com/2010/01/co…gy-sources.html

[Nick de Cusa]

La voiture électrique n'a pas vocation (en tout cas pour quelques décennies) à remplacer le moteur à combustion interne.

Mais elle peut être super intéressante pour des niches, d'ores et déjà, comme par exemple,

le bonhomme qui a exactement la distance optimale quotidienne et peut recharger aux deux bouts de son trajet, comme notre restaurateur ici

ceux qui souhaitent une accélération de ferrari à moindre coût (couple disponible dès 1 tour minute) comme les acheteurs de Tesla Roadster

des early adopteurs fortunés

des dragueurs qui verront que c'est un bon moyen de mettre des sentimentales ecolo dans leur lit

des phénomène de mode, l'électrique allant permettre des variétés de formes de véhicule, ou aussi de remplacer le bruit du moteur par toutes sortes de sonorités plus ou moins charmantes, etc. (que sais-je, personne ne connait les brillantes idées qui vont émerger).

C'est bien pour ça que la chasse aux subventions de Ghosn pour une voiture électrique tristounette est dommage. Il embringue cette technologie dans une voie banale au lieu d'être créatif sur ses possibilités et créer des envies à la (lynchage probable) Apple.