PtitSuisse

Vision tout à fait réductrice et fort simpliste, surtout pour votre vision historique. Haussmann vous connaissez ? Pourtant c'est bien à lui qu'on doit l'aspect du Paris d'aujourd'hui, et pas du tout à un "laisser faire" généralisé. Haussmann n'a pas fait dans la dentelle pour réaliser sa vision, croyez moi ;-)

Pas tout à fait d'accord avec l'exemple de Massongex - Collombey. La ligne du Tonkin offrirait à long terme un avantage tout à fait intéressant et donc la ligne serait sûrement très rentable comme axe Genève-Thonon-Evian-Monthey- Valais central. De plus cette ligne est bien fréquentée sur le Valais, surtout depuis Monthey: elle est même surchargée par les collégiens le matin et le soir ! Et pour eux, vous ne pouvez pas leur dire de prendre leur voiture.

J'ai déjà parler de celà il y a quelque post. Le soutien au rail par l'impôt est indispensable en raison du financement et fonctionnement foncièrement collectiviste de la route. Privatisons totalement les routes, le rail n'aura pas besoin de financement par l'impôt. Même le très collectiviste Jancovici se donne des sueurs froides libérales en arrivant à cette conclusion http://www.manicore.com/documentation/privat_route.html Réfléchissez comment est financée la route d'accès à Evolène, Chandolin, Trient ? Est-ce que les habitants de ces communes paient plus cher leur essence ou leur taxe d'immatriculation pour bénéficier du déneigement hivernal, du salage des routes, et de la reconstruction suite à des éboulements ? Et combien y'a t'il de voitures par heures sur ces routes en comparaison du traffic sur l'autoroute entre Lausanne et Genève ? Est-ce raisonable de maintenir ces routes qui coûtent bien plus cher que ce que rapportent ceux qui l'empruntent ? Les grandes lignes CFF sont rentables, et même très profitables. C'est le trafic régional des régions périphériques qui est déficitaire et qui est subventionné, comme le sont les routes des régions périphériques. Si les grandes lignes ne paient pas pour les petites, c'est que ceux qui prennent le train paient par trajet. Les automobilistes paient un forfait qui leur donnent un libre accès partout, et ils sont d'accord de payer les routes déficitaires.

Vos chiffres sont indicatifs du taux de décès des personnes âgées ! C'est pas que vous avez tort, mais ce sont les proportions qui sont fausses. J'enfonce des portes ouvertes, mais bon, ça a du mal à passer: le risque de décès augmente avec l'âge ! . Sans pondération par l'âge, ça ne veut rien dire du tout. Du point de vue personnel, si avez 20ans est ce que ça vous empêche de dormir de savoir que vous avez 60% de risques de mourir d'une crise cardiaque ou d'une tumeur ? Bah non, ça vous concernera dans longtemps… si vous arrivez à échapper au risque de décès propre à votre classe d'âge ! Si vous décédez à 20ans, ce sera d'un accident de voiture (37% des causes) ou d'un suicide, Du point de vue de l'organisation de système de santé, il a toujours été question d'offrir à un maximum de gens la plus longue vie possible. Les gains réalisés dans le domaine de l'espérance de vie ne se sont pas réalisés uniquement en soignant mieux les personnes âgées, mais bien en diminuant la mortalité infantile, en améliorant les conditions d'hygiène des enfants, et en améliorant les conditions de travail des jeunes adultes. Pour les chiffres de la mortalité chez les enfants et les jeunes : http://www.insee.fr/fr/themes/tableau.asp?…_id=natccj06206 Mais même avec ce tableau, on ne décrit pas l'ensemble de la population. C'est l'APVP qui permet d'avoir une vue d'ensemble toute classe d'âge confondue. Il ne faut bien sûr pas sous estimer le cancer et les maladies cardio-vasculaires, mais un VRAI buletin épidémiologique de l'état de santé de la population ça ressemble à ça (celui de SantéSuisse de cette année) : Vous remarquerez que suicide + accidents/violences = cancer pour les hommes

Mais parlons en . Dans le compte routier suisse, il est prévu de financer par l'impôt 30% des routes communales et 10% des routes cantonales. Le reste des coûts est supporté par les automobilistes (taxes cantonales sur les voiture, RPLP et taxes sur l'essence). Une partie de mes impôts paient l'utilisation de la route, et les comptes routiers incluent les externalités. Ce genre de calcul en amont et en aval ne sont en général pas inclu au niveau du calcul d'externalité, car ils sont pris en compte au niveau de la production elle-même: c'est le processus de production d'imperméables qui doit faire l'objet d'une surveillance, et pourquoi pas d'une taxation de l'imperméable (et pas du vélo).

Il faudrait vous documentez un peu avant de condamner: connaissez vous les travaux de recherches des urbanistes modernes ? Voilà une présentation sur la vision actuelle de la rue: http://choros.epfl.ch/webdav/site/ladyt/sh…acesPublics.pdf Tient, pour s'instruire différement, voilà une conférence d'un "ponte" actuel dans le domaine: http://www.canal-u.fr/producteurs/universi…te_jacques_levy

Ce celà, oui.. quand vous vous rendez en ville, la voiture vous amène forcément au pied de l'immeuble où vous voulez aller, et vous pouvez vous y parquer sans problème. Vous seriez pas un peu homme politique pour avoir un tel passe-droit ? ;-)

Donc le coût d'une voiture doit être au bas mot de 5'000'000 par jour selon votre barême. Il faut appliquer la méthode de manière uniforme: c'est ce qu'on fait pour comparer rail et route par exemple. Le coût des matière première est dérisoire pour un vélo en comparaison d'une voiture (20kg face à 1.5 tonnes !). La fabrication bien plus facile (moins de pièce à assembler). Quand à la batterie, la voiture en ayant une également, il y a match nul sur ce terrain là. Dans le coûts des externalités, les "dommage à Gaia" ne sont pas les plus importants: ce sont les dommages aux riverains (bruit, pollution, accidents) qui pèsent le plus lourd. Dans le cas du vélo, il faudrait en effet calculer le coût externe des accidents qui y sont strictement liés.

Vous vous faites une mauvaise idée du transport publique en zone urbaine. Vous y voyez comme une contrainte collectiviste, alors qu'il faut y voir une extension de la mobilité pédestre (la métrique pédestre cher à Lévy). Ce point de vue biaisé est également une conséquence de l'appropriation de la rue par la voiture. La rue est un espace social de rencontre, il l'a été pendant des millénaires. C'est le premier lieu de socialisation des riverains-propriétaires. Vous y rencontrez vos voisins dans un espace en co-propriété, un terrain neutre qui vous permet de passer entre les espaces strictement privés, mais aussi d'y maintenir une activité: discussion, jeu des enfants, jouer à la pétanque, ou autres. Il est normal de rencontrer du monde dans la rue. Le transport publique urbain est une extension de cet espace social, une sorte de trottoir roulant. Il n'est donc pas plus collectif qu'un trottoir, même si on a tendance à l'appeler ainsi. L'introduction de la voiture dans la rue a fortement diminué le rôle social des rues, rien que par le risque qu'elle y introduit. Plus question de faire jouer des enfants là où circulent les voitures, et impossible de tenir une conversation avec vos voisins dans la rue avec le bruit du trafic. On constate donc un repli des gens chez eux, avec la voiture comme moyen de passer d'un endroit à l'autre en ayant l'illusion d'être "seul au monde" même coincé dans des km de bouchons.

Non, parce que vous considérez des avantages internes comme des externalités. Le but de la manoeuvre n'est pas de trouver directement le système idéal, mais un système moins pire. Il faut toujours analyser qu'est-ce qui remplace quoi. Vous ommettez de dire qu'il faut qu'une alternative (ou dumoins une piste) existe pour orienter le marché par un processus d'internalisation. De plus là vous cherchez à imposer quelques choses (chaussure ou vélo 100% renouvelable), ce qui n'est pas du tout dans l'esprit du système. je vous parle du vélo électrique, mais j'espère bien que le marché trouvera plein de trucs inventifs pour faciliter la mobilité douce ! Il n'y a pas d'interdiction dans le système. Ceux qui on en les moyens rouleront avec des voitures polluantes, Les industriels malins feront des voiture moins chers et moins polluantes, et les consommateurs encore plus malins acheteront des moyens de déplacement individuel innovants qui resent encore à inventer. Dans la discussion qui nous occupe, je remarque l'obession absolue d'améliorer la voiture, sans partir vers quelque chose de neuf.

Pour affirmer celà, il faut encore prouver que pendant une scène de violence conjugale, la présence d'une arme à feu n'augmente pas le risque de blessures graves ou de décès. Dans le rapport suisse, vous avez plutôt des éléments allant dans l'augmentation de la gravité des lésions.

Et ça c'est pas une réponse style "brève de comptoir" ? Vous n'allez pas me refaire le coût classique du "c'est pas bien grave, le cancer tue bien plus". Forcément on est tous destiné à mourir un jour, mais le plus tard possible, c'est mieux ! On a un outil classique pour évaluer la mortalité en pondérant par l'âge de survenue du décès en contant les années de vies perdues, ou plus finement, l'AVCI (année de vie corrigée de l'incapacité) ou encore mieux le taux de mortalité évitable Allez, une p'tite thèse sur le sujet pour vous cultivez sur les aspects épidémiologiques des accidents: http://homepages.ulb.ac.be/~aleveque/epitr…ppt/theseAL.pdf Cette thèse exlut du champs de son analyse les homicides volontaires, et arrive inévitablement à la conculsion qu'en terme d'années de vie perdue, le plus gros problème de santé publique, ce sont les accidents de voitures.

Celà ne correspond pas aux chiffres dans les rapports que j'ai mis en lien. Par exemple, à la page 23 du rapport suisse (http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/fr/inde…ument.83619.pdf) il est fait état que dans 50% des homicides et tentatives d'homicides (entre 2000 et 2004) il existaient un lien domestique entre la victime et la personne incriminée. Pour le canada même proportion en ce qui concerne les femmes: "En 2004, la moitié des Canadiennes de 15 ans ou plus victimes d'un homicide (contre 8 % des victimes masculines) ont été tuées par quelqu'un avec qui elles avaient eu une relation intime à un moment ou à un autre, que ce soit dans le cadre du mariage ou de fréquentations" Dans tous les cas on est très loin de l'anecdote, et je ne vois pas pourquoi vous voulez évacuez cette réalité là… Pour les USA je trouve 19% d'homicides "domestiques", mais je vois aussi le nombre très important de relation "indéterminées" (30%) dans les stats. Par contre on ne trouve que 14% d'homicides qui impliquent 2 personnes qui ne se connaissaient pas avant les fait.

Mon intervention sur les violences domestiques n'avait pas pour but de donner des arguments anti-armes, mais de nuancer la vision manichéenne du bon père de famille se défendant contre une horde de crimminels assoifés de sang. Dans bon nombre de pays, pour femme le plus grand danger c'est son mari . Autre point qui n'a pas fait débat dans ce fil: le rôle des marchands d'arme A lire ce fil on a l'impression que les armes poussent sur les arbres et que les criminels se les procurent comme par enchantement. Avez vous des statistiques sur les bénéfices des fabricants d'armes ? Ne jouent-ils pas un rôle un peu "trouble" dans l'histoire ? Moi je me demande comment ils font des affaires si tous les crimminels se procurent des armes sans les acheter. Au début il y a bien un acheteur qui paie le marchand d'armes. Les marchands d'armes n'ont t'il pas un intérêt cynique à ce que leurs armes se fassent voler auprès de leur client sans espoir de la retrouver ? Est-ce qu'on ne se retrouve pas dans la situation absude ou le client "honnête" paie non seulement pour se défendre, mais aussi pour se faire attaquer ?

Avant de faire du mal à la terre, les autombilistes se font tout d'abord mal à eux même et à ceux qu'ils croisent sur la route. Chiffre peut connu (bah oui, on le met pas en bas des pubs idyllliques pour les nouveaux bolides) que celui de la mortalité sur les routes au niveau mondial. http://www.who.int/violence_injury_prevent…t/en/index.html. http://www.who.int/violence_injury_prevent…=summary_fr.pdf Chaque année, c'est 1.2 à 1.5 millions de morts et 50 millions de blessés L'OMS prédit qu'en 2020, avec l'accès des pays émergents aux joies de l'automobile, les accidents de la route seront la 3e cause de mortalité.

Un document français sur le cadencement: http://www.srt.rhonealpes.fr/documents/Le_cadencement.pdf

Vous avez tout à fait compris le principe. Il faut diminuer le nombre de voitures, pas supprimer complètement son usage: celà augmentera d'autant l'efficacité du traffic restant.

La raison est pourtant évidente: le financement de l'infrastructure. L'état planifie les routes et leur entretien, assure un service universel dans ce domaine (chaque village, chaque maison est desservie). Le financement des coûts de ce service universel est réparti uniformément sur tous les usagers en fonction de leur usage de l'infrastructure (TIPP) mais pas en fonction de la rentabilité de telle ou telle route. Un petit village perdu ne se verra pas couper ses routes d'accès au prétexte qu'il n'y a plus assez d'usagers et que l'entretien est trop cher: ce sont l'ensemble des usagers qui solidairement financeront cette route déficitaire. Cette une concurrence sacrément déloyale pour le rail que l'on cherche à privatiser et qui pour chaque mètre de rail doit trouver un financement. D'autant plus que dans le domaine du rail, le consommateur veut payer pour le trajet qu'il parcourt effectivement (en voiture, il est d'accord de payer par avance un droit d'accès universel à l'infrastrucure et de participer au financement de l'ensemble du réseau). Hélas, étant donné l'organisation hautement collectiviste du financement des infrastructures routières, il est difficile d'envisager une solution privée concurrentielle pour le rail. J'ai bien peur qu'un financement publique soit finalement la moins pire des solutions. C'est d'ailleurs ce qui est souvent proposé: privatiser l'utilisation et garder le réseau sous contrôle étatique. Donc, l'abandon du rail est avant tout une décision politique, plus qu'une décision économique. En ce qui concerne le frêt, la sitution est un peu différente à mon avis. Là il existe de réelles solutions économiquement viables pour le transport longue distance, même en face d'un traffic routier très subventionné comme le montre le cas des USA. Mais en europe, là où ça coince, c'est que le trafic voyageur et le trafic marchandise doivent cohabiter sur les mêmes voies, ce qui n'est pas le cas vraiment le cas aux USA.

Tout simplement parce que l'on a pas été d'accord sur la méthode. Il n'est pas important de calculer le montant exact, mais simplement de calculer une valeur minimale qui a l'approbation des acteurs du marché. Dans le cas qui nous occupe, nous sommes en fait dans le coeur du problème, puisque la prise en main des canaux de distribution "télémarchés" par les géants de la distribution en Suisse coïncide exactement avec l'introduction et la montée en puissance de la taxation du trafic poids lourds suivant ce principe, qui a rendu le transport routier du frêt le plus taxé le moins subventionné d'Europe. La volonté de diversifier les canaux de distribution vers les clients est un parfait exemple de ce que l'impulsion d'une taxation écologique peut avoir sur l'inventivité du marché, et ce hors lourde contrainte étatique (juste une petite pichnette ). Migros a installé son centre de "télé-distribution" pour la Suisse romande à un jet de pierre d'un noeud ferroviaire et près d'une des plus grande gare de triage de marchandise de Suisse. Avoir 1 seul centre de logistique plutôt qu'une multitude de supermarché permet des économies de transports substantielles. Finalement, la distribution vers les clients se faisant par des camionettes bien moins lourdement taxée que les poids lourds, il y a des options d'économie supplémentaires. En France, les routiers font grèves, en Suisse, on innove. Il me semble que j'apporte souvent une abondante documentation pour étayer mes propos. Je serais ravi de lire la votre. Pourquoi dites vous ça ? parce que j'ose émettre l'avis que les entreprises sans actionnaires peuvent s'avérer réactives et efficaces ? Une coopérative serait donc un montage affreusement collectiviste qu'un état libéral ne pourrait pas supporter ? Pourtant, dans le paradis libéral néo-zélandais, que même sur le forum vous mettez dans le top 3 des pays les plus libéraux, est un pays hautement coopératif. 22% de son PIB est généré par des entreprises coopératives, 95% du marché du lait (y.c le marché d'exportation) est coopératif, 70% du marché de la viande, 50% du marché de fournitures agricoles, 70% du marché des fertilisants, 75% des pharmacies, et 62% des épiceries. http://www.nz.coop/index.php http://www.ica.coop/coop/statistics.html

Mais je suis un fervant défenseur du marché en ce qui concerne l'émergence de solutions écologiques. La seule chose à faire c'est d'internaliser les externalités écologiques dans le prix des produits et dans les processus de production, ensuite le marché fait le reste. De plus je crois fortement aux coopératives de production pour trouver des solutions satisfaisant les clients avant les actionnaires: en l'espèce Migros et COOP sont des coopératives. J'ajouterais que la plus grande entreprise d'auto-partage en europe est Suisse, qu'elle compte 70'000 clients, propose 2000 voitures dans plus de 800 emplacements sur tout la suisse, et que c'est également une coopérative.

Pour avoir largement sondé le marché de l'immobilier suite à un récent déménagement, je peux vous dire que même dans des régions très fortement sous pression (l'arc lémangique, région de Genève) où les prix de l'immobiliers flambent, la tâche est facilité si vous cherchez dans la perspective de vous passer de voiture, car vous êtes rare à vous baser sur ce critère pour trouver de quoi vous loger. En ville, le critère "place de parc à disposition" pèse très lourd dans la fixation des prix, et à la campagne, les maisons sans garage ont des prix bien plus bas. Et bien sûr, il faut faire ses calculs en comptant transport+loyer pour voir si une maison ou un appartement est vraiment financièrement avantageux. Les taxes sur l'essence servent à la construction et à l'entretien des routes (mais il est vrai que l'Etat français a la main un peu lourde ). Pas forcément en défaveur du consommateur. ça fait mal de le dire, mais sans subventions je pourrais plus aller acheter mes salades à 2km de chez moi 2x moins cher qu'en grande surface . Dans le domaine de la voiture, le consommateur ne tente JAMAIS de minimiser ses coûts, bien au contraire. Plus d'argent => plus grosse bagnole. La voiture étant le plus important signe de statut social et de signe extérieur de richesse, il y a la derrière de puissante motivation non-économiques. Là où je vous donne raison, c'est qu'au royaume de Peugeot, Renault et Elf, hélas, on essaie par tout les moyens de vous forcer à avoir le moins de choix possible . On a encore réussi en France à maintenir la vente des voitures neuves à la hausse à coût de pseudo taxe écolos, alors que partout ailleurs, les ventes sont en chute libre !

Oh ils sont tout à fait convaincu, LeShop augmente son chiffre d'affaire de 43% par an en moyenne depuis 4 ans . Le nombre de clients a doublé ces 2 dernières années. LeShop, c'est Migros, le mastodonte de la grande distribution Suisse. Les prix sont identiques dans les supermachés Migros ou en ligne, mais il faut relativiser, car en ligne certains produits bons marchés ne sont pas proposé, ainsi que certaines actions: le panier global coûte un peu plus cher, mais ça dépend un peu de ses habitudes de consommation. Le concurrent (COOP) a un réseau de distribution moins étendu, mais la politique est la même: même prix en supermarché qu'en ligne. Vous pouvez toujours me dire qu'il faudrait voir le prix dans d'autres supermarchés, mais je vous répondrai: quels autres supermarchés ? Avec ces deux là vous avez 80% du marché de la grande distribution en Suisse

On a vécu une longue période d'énergie bon marché qui a tendence à disparaître actuellement. Avec le subventionnement du transport des marchandises par la route, celà a bien sûr conduit à la concentration: il était moins cher de faire venir les client tous au même endroit. C'est de moins en moins le cas.

Eh Eh, question intéressante, vous pensez bien que je me la suis posée. En ce qui concerne le service que j'utilise, l'économie de carburant est plus que substantielle, et le bilan écologique excellent: http://info.leshop.ch/images/shared/060723…aVIA_LeShop.pdf

La disparition des commerces de proximités est la conséquence de l'utilisation de la voiture, pas la cause. Raisonnement valable lorsque le prix de la mobilité est sous évaluée. Un commerce de proximité cher ne l'est plus si se rendre loin vers un commerce bon marché devient hors de prix. Franchement, faire ses courses en 5min dans un petit commerce, c'est bien plus rapide que de tourner 1h dans un hyper-marché, de poirauter 15min devant les caisses, et finalment d'être coincé 20min dans les encombrements et dans les parkings. Moi quand je me déplace avec mes enfants en train, je joue avec eux (je vous raconte pas notre niveau au Jass (jeu de carte suisse) ;-)). Privilège que vous ne pouvez pas avoir en voiture. Ensuite y'a des millions de gens qui sont socialistes et collectivistes: bêlez-vous avec les moutons pour autant ? La question du temps de transport est intéressante. Si vous incluez le temps passé à travailler pour financer vos frais de transport vous verrez que vous perdez bien plus de temps "en voiture" que vous ne l'imaginez. Pas de voiture, moins besoin de travailler, plus de temps disponible. C'est plus une question de réflexion sur sa qualité de vie, ses priorités personelles, qu'une question de richesse où d'orientation politique. Figurez vous qu'en plus je me paie le luxe d'avoir une très grande maison payée une bouché de pain, parce que sans garage et sans possibilité de parking aisé . Moi je considère l'abandon de la voiture comme une aditude libérale car le succès de la voiture est avant tout le résultat de l'invention collectiviste de la voie publique.