xavdr

Les escrocs du "développement durable" et du "consensus" sur le réchauffement climatiques lancent cet étrange mot d'ordre: "Après Poznam, il faudra en sortir après que la pièce aura été jouée sans trop de casse. La sixième édition du FMDD est une chance pour en discuter au plus haut niveau…" http://weblet.environnement.org/client/_DV…&USER_ID=81

Ben … si! Le 30% porte sur le nombre de déplacements, ce qui n'est pas très utile. Encore une fois, la capacité brute de déplacement, c'est le voyageur-kilomètre par heure ou la tonne kilomètre par heure. La vous nous parlez de voyageurs, mais pas d'heures ni de kilomètres. Quand on a une ville organisée pour le vélo, c'est éminemment sympatique pour permettre aux gens en bonne santé d'aller chez un ami, d'aller chercher le pain ou d'aller au cinéma avec ceux de leurs amis qui habitent dans un quartier proche. C'est un peu plus dur d'emmener ses enfants à l'école ou de transporter ses courses faites au supermarché et pour le commun des mortels c'est quasiment infaisable d'aller sereinement en vélo à son travail situé à 15 km de là. J'ai notamment une excellente formation scientifique. Je n'irais jusqu'à me qualifier d'article mais il se trouve que j'ai personnellement testé le vélo en ville. D'une part je le pratique chaque jour pour me rendre au centre-ville où se trouve la gare RER me permettant de me rendre à mon travail. C'est une configuration exceptionnelle: un trajet sur le plat à vélo parmi les plus bucoliques dont l'agglomération parisienne dispose, d'une durée de 5 ou 10 mn pour atteindre une gare RER menant à la Défense et au centre de Pais, mais aucune voie rapide directe pour rejoindre le périphérique et des investissements routiers qui ont stagné et ne fournissent pas d'alternative au RER. Bref, c'est l'exception qui confirme la règle et rares sont les habitants d'Ile de France qui peuvent prétendre être dans une telle situation justifiant l'usage du vélo. D'autre part quand j'avais la vingtaine et drigeais une start-up, le trajet aller était plutôt en descente, et certains jours j'étais seul présent dans nos locaux ce qui permettait quelques entorses d'apparence. Je vivais ces trajets en vélo comme une discipline sportive, et certainement pas comme l'acte normal d'une personne lambda. Quand je rentrais chez moi le soir après avoir grimpé les deux collines qui se trouvent sur le trajet, j'avais trempé mon polo. Quand il faisait froid et humide, cela mettait à l'épreuve mon organisme et j'ai attrapé des angines comme cela, alors que j'ai une bonne santé. Bref, cela m'a clairement montré qu'en agglomération parisienne, le vélo ne pouvait qu'être marginal. J'ai utilisé l'expression de voie rapide à débit garanti. C'est une technique qui couple une voie rapide ordinaire, des instruments de mesure sur l'état de la circulation, un filtrage d'accès, des rampes d'accès confortables et des zones tampon à la sortie. Deux objectifs alternatifs peuvent être attribué à ces voies: maximiser le débit (2000 véhicules légers / heure / voie à 80 km/h) ou maximiser la vitesse. Je ne penses pas qu'il y en ait en France, même si les sociétés autoroutières et centre de contrôle des rocades utilisent quelques artifices discrets pour influer sur la fluidité de la circulation. Pour tout libéral le choix du moyen de transport relève de décisions privées et certainement pas de décisions de la puissance publique. Cependant 1- chacun décide de façon souvent rationnelle et réfléchir à ce qui est efficace est ce qui permet de fournir un bon service, 2- ceux qui ont le pouvoir politique en France sont des démocrates-sociaux dirigistes qui ont confié beaucoup de pouvoir en matière de transports à des collectivistes voire à des communistes. Il nous faut donc élaborer dès l'échelon politique national des arguments à caractères technocratiques en plus de l'approche systémique et humaniste libérale. Ceci dit le fond de mon opinion sur les transports relève bien de cette approche libérale: laisser choisir les usagers, respecter leurs choix par le développement d'infrastructures conformes à leurs choix, laisser le marché financer, exploiter et commercialiser ces infrastructures et ces vecteurs de transports. Avec, en outre, au motif de la non-fluidité géographique du marché des terrains permettant de dessiner des trajets cohérents: rôle de la puissance publique pour la spécification des couloirs de transports offerts aux investisseurs et nécessitant éventuellement des expropriations. Ce dernier point n'est une entorse à l'ultra-libéralisme. Bref j'ai ici une approche minarchiste…

Le critère que vous utilisez dans la foulée de Lévy porte sur le bassin social et non le bassin économique. Aussi ce n'est pas le meilleur critère pour décrire la pertinence économique des modes de transports. Le bon critère est le concept de prospérité liée au bassin d'emploi accesible en temps limité. A ma connaissance ce sont Rémy Prud'homme et Chang Woo Lee qui ont introduit ce concept et ont menés les premiers travaux en la matière, mais je ne suis pas spécialiste de ce domaine et je ne saurais être catégorique sur leur prééminence. En tout cas l'économie a l'utilité de centres d'activité économique denses, et de centres de résidences éventuellement étalés mais ayant un accès rapide aux centres d'activité économique. L'assertion selon laquelle le rail urbain serait performant en la matière est fausse. Le rail urbain est inefficace parcequ'incapable d'aller vite en s'arretant, parceque ses infrastructures sont hors de prix et ne peuvent couvrir de façon fine une agglomération, parceque ses connexions radiales sont souvent contre-productive, ajoutant de la distance aux trajets dotés d'interconnexions et parceque les grèves y sont radicalement nuisibles. Le transport en commun du futur entre banlieues et centre ville sera le bus sur voie à grande vitesse à débit garanti capable éventullement de déservir finement un quartier entier à l'une ou l'autre extrémité mais surtout d'aller très vite sur le tronc commun du trajet, tout en étant interconnectable facilement. Plus probablement, là où la politique des pouvoirs publics n'aura pas atteint des sommets de nuisance délibérée comme à Paris sous Delanoë la voiture contineura à progresser à grande vitesse, car elle est la seule à regrouper les avantages de la désserte à domicile, l'absence de délais, la vitesse de trajet, la capacité de port de denrées viellards ou enfants en bas age, l'évitement des épidémies microbiennes des lieux publics et le confort de détente. Et ceci se fera dans le respct de l'optimisation professionnelle, grace à des centres d'activité économique dont la densité est supérieure à celle des quartiers d'habitation, ce qui est logique, bien que moins essentiel aujourd'hui qu'hier grace à internet. La mention que vous faites de Los Angeles est impropre. Los Angeles, comme la plupart des villes occidentales ayant connu la bulle de l'immoblier rendue possible par des politique urbaines à la fois dirigistes et erronnées, a refusé les investissements routiers au profit d'investissement de rail urbain par nature couteux et innefficaces. Bilan: des embouteillages monstres mais une utilisation toujours croissante de l'automobile malgré les nuisances infligées par la négligence volontaire des pouvoirs publics. La comparaison que vous faites avec Tokyo, est à la fois intéressante et amusante. Une ville haute et une ville plate. Mais elle n'est pas véritablement probante en raison de la politique de négligence routière de Los Angeles, en raison du caractère personnel du choix du type de domicile (maison vs. appartement dans une tour), de la densité japonaise, et du critère (bassin social au lieu de bassin économique). Malgré sa verticalité qui semble favoriser la performance brute en matière de bassin d'emploi, Tokyo a des temps de trajets prohibitifs qui neutralisent largement cet avantage économique obtenu en outre au dépend de la qualité de vie. Le temps moyen entre domicile et travail est très faible (< 30 mn) dans les grandes agglomérations qui ont fait l'effort d'accorder à la route la part légitime des investissements urbains en infrastrctures de transports, et très fort dans des villes comme Tokyo (1h30 ?). Aussi je soupçonne en outre la statistique sur Tokyo de ne pas tenir compte de tout ce qui fait un trajet porte à porte ; si vous avez des éclairages méthodologiques sur son assertion je suis preneur. Je n'ai pas sous la main de statistiques sur les chiffres des bassins d'emploi accessibles en temps limité dans les différentes grandes agglomérations occidentales. Les travaux d'origine de Rémy Prud'homme et Chang Woo Lee portaient sur 22 agglomérations françaises me semble-t-il. Pour finir, un clin d'oeil: en terme de débits bruts, l'un des moyens de transport le plus efficace à surface au sol comparable est la marche à pied façon régiment. Prenez deux voies autoroutière: 16 personnes de front, une rangée tous les mètres, 3 km/h = 48 000 "passagers" par heure. Une voie de RER dotée de wagons à deux étages, qui a une surface au sol comparable, parvient poussivement à 70 000 passagers par heure. Une double voie rapide à débit garanti de bus à deux étages circulant à 90km/h permet théoriquement 200 000 voire 300 000 passagers par heure. Mais ce qui compte en matière de quantité brute, ce n'est pas le passager par heure, mais le passager kilomètre par heure. Or cela, les organismes technocratiques de planification des transports urbains le cachent sous leur tapis de fer. Une référence: The Road More Traveled, de STALEY et BALAKER, de Reason Foundation, qui héberge aussi la réflexion de Robert POOLE. … et le CR du Café Liberté du 19 et 13 février 2007 sur les transports urbains et The Road More Traveled.

Tout est relatif. Confier à la commune la décision de construire les routes de proximité est plus libéral que de confier cette même tâche à l'Etat national: c'est la problématique du principe de subsidiarité. Ceci dit mon discours de cette nuit faisait l'impasse sur cette articulation essentielle: la TIPP est une taxe d'Etat et le prix de la voirie est payé par les collectivitrés territoriales, ce qui n'est pas très cohérent, sauf à organiser des ventilations intelligentes ce qui à ma connaissance n'est pas le cas. Au moins la TIPP est-elle un moyen facileà organiser pour financer l'usage global du réseau. Organiser des moyens de financement plus précis et des moyens juridiques plus libres est une préocupation louable, et j'approuve votre démarche de réflexion, mais cela risque fort de demander des efforts disproportionnés alors que les priorités immédiates sont toutes autres, y compris pour faire évoluer la France vers plus de libertés économiques. En matière de réflexion théorique, nous sommes d'accord sur le fait que l'approche anarcho-capitaliste serait de n'avoir de routes que détenues par des entités contractuelles et non par la puissance publique délictuelle. Plusieurs types de réalisations déjà existantes rentrent dans cette catégorie mais leur périmètre actuel est loin d'être universellement généralisable du moins sans bouleversement social. 1- Il y a les quartiers ou villes privés, le plus souvent organisés en copropriétés, dont l'exploitation de la voirie peut être placée sous gestion associative ou bien concédée à des prestataires. En France ces quartiers existent à Disneyland, dans les stations de ski ou balnéaires, dans des villes comme Maisons Laffitte, et peut-être même de façon plus restreinte sous forme de très petites grappes de ruelles privées dans Paris. Aux USA ces quartiers ou villes représentent 50% de la construction de quartiers depuis 1980 ; à vue d'oeil j'imagine que cela représente environ un tiers de la population urbaine, ou la moitié de la population de banlieue. Ces quartiers sont pour la plupart complètement ouverts, et les journalistes de gauche antilibérale qui peuplent les médias jusqu'au Figaro (qui s'améliore me dit-on) fulminent contre les quartiers privés qu'ils dépeignent systématiquement comme des quartiers fermés avec de hauts murs, formule choisie par des retraités heureux de trouver une garantie de jouissance paisible de leur vieux jours. Techniquement, les quartiers privés ouverts ne sont pas sensiblement différent d'une sorte de mini-commune de droit public, surtout en France où le droit des copropriétés est très réglementé. C'est plus libéral que de confier la gestion du quartier aux communes. Cela me semblerait une excellente chose que de généraliser le principe des quartiers privés … à condition de libérer lesdits quartiers du financement des voiries de proximité propres aux autres quartiers ; or souvent les municipalités de rechignent pas à l'escroquerie fiscale sans contrepartie réelle même s'ils leur faut déguiser la chose, surtout dans les stations de ski ou baléaires où les électeurs parasitent sciemment les finances des villages privés regroupant résidences secondaires. Il faut aussi avoir conscience que les villages privés induisent un mode de développement "séparé" que certains qualifieront de ségrégation sociale. Il y aurait des quartiers pauvres à la voirie déglinguée et des quartiers riches à la voirie flamboyante. 2- Il y a les autoroutes et ouvrages d'art à péage. Il s'agit d'ouvrages de luxe qu'il est actuellement loisible à chacun de contourner (nationale à la place des autoroutes, bacs à la place des ponts marins, détours à la place des tunnels et ponts d'estuaire, etc.). On pourrait imaginer généraliser le principe à la voirie de proximité. Le problème moral serait évidemment la question du "droit de circuler" vs. "droit à circuler". On peut imaginer que pour la voirie de proximité les piétons soient libres de droits, il y ait des horaires ou des conditions de gratuité dérogatoire pour les véhicules, etc. Ensuite la question se pose de la viabilité des business models sans introduire des surcouts odieux. Un péage urbain en centre-ville résoud un problème concret qui est celui des embouteillages, d'où sa capacité à drainer un financement important, nécessaire pour l'installation et la maintenance très couteuse des équipements nécessaires à l'automatisation du péage. Un autre modèle est celui des vignettes comme avec les autocollants des autoroutes Suisse (en 1990s, cela a peut-être changé), ou éventuellement magnétiques comme avec certains abonnements. Le système des vignettes n'est adapté qu'à de larges régions. Dans 10 ou 20 ans le prix des technologies pour gérer cela aura chuté notamment avec les systèmes de navigation qui seront susceptibles de dialoguer avec la voirie intelligente. Alors seulement une vague de privatisation des voiries de proximité sera facilement envisageable politiquement. Quand cela se produira, il faudra être très vigilant face aux mauvaises privatisations, partiales, partisannes, biaisées, fondées sur des modèles économiques pipés, dont la France est si facilement coutumière (cf privatisation d'EDF en un bloc…), dans la lignée des abus corruptifs prévus par la théorie des choix publics et observés par nombre de ses études empiriques. Cette observation est intéressante. La question est celle de savoir ce qu'est un droit de propiété et de savoir si cela a ou pas un sens de le coupler de façon quasi universelle à des astreintes préventives. En pratique, quand on veut partir en vacances, on peut facilement choisir des millions de résidences touristiques mais pour parcourir les premières centaines de mêtres afin de sortir de son quartier il faut bien passer au milieu ou entre les terrains qui le jouxte, ce qui limite à quelques uns le nombre d'interlocuteurs si on veut construire une nouvelle route. En d'autres termes, la topologie 2D perd localement la fluidité du marché qui est le meilleur garant d'obtenir des décision globalement raisonables et optimisées. Le père Planchu qui a perdu son épouse à l'issue d'une crise cardiaque au soir d'une scène de ménage va décider d'hystériser son esthétique comportementale de veuvage pour nettoyer en secret sa culpabilité cachée, refusant alors de déménager même en échange de millions d'Euros pour sa bicoque qui se trouve au milieu du trajet envisagé pour la nouvelle route. Avec une expropriation bien indemnisée on use d'une dose limitée de coercition, i.e. de violence latente (je sais, c'est l'orée du socialisme…) mais on évite les blocages ridiculement absurdes et franchement nuisibles pour des motifs qui tiennent souvent au caractère déraisonable i.e. non pleinement adulte de certaines personnes pourtant propriétaires (je sais, c'est lorée du socalisme…). L'expérience de projets industriels pourtant menés dans une optique exclusivement contractuelle, me permet de penser que pour construire une autoroute ou une ligne de TGV il n'est en pratique pas possible de se priver d'exprpriation, sauf à renoncer. C'est une des rares problématique que l'on ne sait pas gérer dans le respect du seul droit contractuel, sauf à supposer que les droits de propriété soient tous organisés sous une forme sophistiquée incluant explicitement les conditions contractuelles pour les décisions d'expropriation. Le passage d'une puissance régalienne délictuelle à une puissance régalienne entièrement contractuelle vis-à-vis de ses ressortissants devrait inclure la réorganisation des droits de prorpiétés pour inclure de telles servitudes sauf à plonger dans un immobilisme contraire à la civilisation, ou bien à fonctionner de façon aérienne. Au fait a-t-on le droit de survoler un terrain sans l'accord du prorpiétaire en anarcapie ? En outre, ce manque de fluidité pose le très rationnel problème économique des stratégies de négociations disymétriques, ou certains bluffer ou colalisés prendront en otage l'ensemble du projet et tireront la couverture à eux. Le pacte secret du père Bernard, des frères Barnabés et de la Maïs Field Unlimited permet d'entourer la ville: la construction d'une voie rapide se fera en versant 80% des indemnité à l'un d'entre eux (qui s'est engagé à patager avec ses autres coalisés) là où la valeur usuelle du terrain qu'ils cèdent ne représentait que 5% de celle des terrains nécessaires à la route. Seules les coaltions prédatrices tirent les marons du feu: ce n'est ni moral, ni efficace pour construire des routes. Cela s'appelle la négociation du pouvoir de nuisance. On peut y opposer un code de déontologie, mais l'expérience montre que la plupart des gens ne savent pas s'y tenir avec suffisamment de force pour éviter les abus et que pour en maintenir le caractère effectivement dissuasif il faut faire un carton une fois de temps à autre, donc renoncer effectivement à certains projets rien que pour faire un carton pédagogique. En Ile-de-France, le plan directeur régional est fondé sur une politique publique de nuisance arbitraire à l'encontre des voitures, relevant d'un esprit anticonstitutionnel mais la violation de la consitution est couramment admise par le Conseil constitutionnel peuplés de partisans souvent pas très sage (ah, les pantalonades planétaires de DUMAS…), incluant un objectif de limitation des parkings souterrains. Aussi le préfet de région menace-t-il (cas avéré au début des années 2000) les municipalités de rétorsions sauvages et arbitraires quand elles projettent d'autoriser de tels parking via leur PLU communal. Une des grandes possibilités pour amléiorer la circulation à Paris serait de libérer des voies de circulation dans les rues en compensant à l'aide de parking souterrain les places de parking perdues en surface. Soit dit en passant, le prix des parkings souterrain individuels ou publics à Paris est scandaleusement cher, traduisant non le cout de construction mais celui de la pénurie de places. Une politique à l'horizon de quelques années pourrait désserrer cette contrainte. Affirmation en grande partie illusoire. D'une part c'est un pays plat, ce qui est rare. D'autre part à Amsterdam, contrairement à une idée reçue, la plupart des déplacement se font en voiture et ils ne conduisent pas comme des tendres. La belle image d'une kirielle de vélocipèdes tintant au matin avant les horaires de bureau est parfaitement exacte … mais eulement au centre d'Asterdam, là où les grands parcs royaux joignent la toile des canaux et les petites iles qu'ils dessinent où nombre de petits immeubles s'enfoncent lentement dans le sol meuble au fil des années. Les immeubles sont tellement étroits que pour y monter des meubles, on y utilise les fenêtres grâce aux poulies qui se trouvent au sommet de chaque fronton juste sous le toit. Inutile de dire qu'en de tels endroits, construire des parking souterrains relèverait d'un exploit technogique à la pérennité bien incertaine. Non. Simplement ce coût n'est pas consubstantiel : les vélos ont eux aussi leurs accidents et les automatismes des voitures permettront peut-être de réduire significativement les accidents de voiture dans les décennies à venir. A contrario la circulation à vélo par temps froid et humide nuit per se à la santé et c'est irrémédiable sauf à vélocipéder en scaphandre chauffé. OK. A débit utile égal, financement égal et si nécessaire accès égal à la surface au sol. Débit utile = km pasager ou km tonne, avec un coefficient correctif qui traduit le caractère rectiligne des trajets (mauvais pour le rail, bon pour le vélo). Bilan actuel: vélocipèdes parisiens = débit tout rikiki mais financements mouse costo, merci les iniques écolos de surface.

La plupart des routes n'ont jamais été, ou ne sont plus aménagées par l'Etat au sens strict, mais par les collectivités territoriales. Cela réduit déjà la nature de la coercition évoquée, puisque sur le volet fiscal on se rapproche alors grandement du principe de subsidiarité cher aux libéraux. Il est vrai que pour construire des routes bien droite c'est plus facile par l'expropriation que par la négociation. Il y a toujours des gens affreusement non rationnels dans leur approche de la valeur de leur maison, des vieux faisant vertue de rester jusqu'à la mort dans leur maison insalubre ou leur conjoint et/ou aieux ont vécu, des frères ennemis refusant par principe de signer là où l'autre a signé, des indivisions aux dizaines d'héritiers potentiels non régularisés depuis plusieurs générations, etc. Surtout, le vélo en voie propre coute bien plus cher à la collectivité que la voiture. En effet, même sans tenir compte du fait que les voitures payent le double du coût de la voirie et de la pollution via la TIPP, le débit de ces voies de vélo en passagers x heures est en théorie faible sur le plat et ridicule en côte et en pratique totalement insignifiant si on tient compte du faible nombre de vélocipédistes, aussi pour obtenir le même débit il faudrait multiplier de façon insuportable leur surface au sol, par temps froid et humide le vélo est mauvais pour la santé donc couteux à l'assurance maladie syndicalo-étatique, et, pire que tout, le vélo est très lent or il est démontré que l'aptitude à atteindre en un temps donné (e.g. une heure) un large basin d'emplois est un des plus puissants facteurs de prospérité économique: les bonnes personnes pour les bons postes, les bonnes rencontres pour les bonnes affaires, les bons achats pour les bons usages, les bonnes livraisons pour les bons moments, etc. Toutes chose que le vélo et les transports urbains par rail ne savent généralement pas apporter. J'ajoute qu'il faut être un jeune écervelé court-termiste au leste mollet pour prétendre croire que tout le monde peut circuler en vélo… ou bien un démagogue hypocrite tel DELANOE, pris en flagrant délit de mensonge télévisuel vraisemblablement au sortir de sa limousine avec chauffeur, qu'il utilise si souvent, de même que tant d'autre de ses adjoints notamment Denis BAUPIN pour ses trajets quotidiens domicile-mairie: double trajet lourdement pétaradant pour ces tonitruants amis de la vélocipède écologie de surface.

Un élément central dans cet article de JANCOVICI est l'idée que la privatisation des routes permettrait de faire payer les usagers à proportion de l'usage qu'ils ont des routes. Or autant ce mécanisme est légitime dans les zones structurellement engorgées (centres villes historiques, etc.), ou ditées d'infrastructures exceptionnelles par leur qualité (autoroutes, grands ouvrages d'art) autant dans les autres cas il est nuisiblement pénible et couteux dans ses moyens et inutile dans sa finalité car redondant avec la TIPP, taxe sur les carburants qui finance déjà le double de ce que coûte la voirie additionné à la pollution, y compris sonore… Aussi Jean-Marc JANCOVICI développe une dialectique selon laquelle le rail serait en situation de concurrence déloyale face à la route. Ironiquement, je dirais que cela est vrai, mais de façon parfaitement inversée par rapport à ce qu'il affirme. En effet d'une part comme je viens de le rappeler le transport par route est lourdement taxé via la TIPP (qui rapporte le double de ce que la voirie et la pollution coûtent) et d'autre part le [transport par] rail urbain est subventionné aux 2/3 (source: cours des compte 2005, en fait en ajoutant certains élément absents si j'ai bien compris tels que la ponction latérale des cotisations sociales des cotisants des autres régimes, ce serait plutôt 3/4), le rail TGV de façon non négligeable, et le rail interurbain non TGV bien plus. Parmi les artifices comptables qui permettent d'énormes et discrètes subventions au rail, il y a le fait que RFF finance à grand frais les équipes de maintenance louées fort cher par la SNCF qui paye à RTT une location modique pour l'usage quasi exclusif de ce même réseau RFF, il y a les retraites (certes ceci est en lent court de disparition suite aux "négocations" où le pays a été pris en otage en novembre 2007 par les blocages des transports - Liberté Chérie a organisé une contre-manifestation de 20 000 personnes qui a largement contribué à calmer les grévistes monopolistiques). C'est savoureux de rappeler ces quelques éléments en réponse à l'article de Jean-Marc JANCOVICI. En effet ces deux faits que je mentionne (la surtaxation du transport routier en voiture via celle des carburants et la subvention massive du rail via divers énormes subterfuges) sont parmi les plus connus, les plus importants et les plus basiques, quant à l'équation économique du transport en France. Or l'auteur de cette erreur d'analyse monumentale, le polytechnicien Jean-Marc JANCOVICI est d'une part professionnel du conseil technique en écologie dans le domaine de l'énergie et celui du climat, et d'autre part il est censé être l'une des plus érudites et la plus connue des éminences grises du mouvement écologiste, ayant structuré la pensée du mouvement et lui ayant donné ce qui serait une sorte de respectabilité institutionnelle par la prétendue qualité de sa technicité. A crescendo, on ose à peine imaginer ce qu'est la qualité de la réflexion des écologistes moyens. J'en connais, ils font parfois de bon pianistes, souvent de bons braillards et toujours de bondissants avocats de ces idées généreuses superficielles qui s'avèrent presque toutes fausses dès qu'on regarde ce qu'il y a sous la fine couche de poussière grise qui stimule leur imagination indignatoire au motif que toute la matière identifiée dans leur champs de vision ne serait que polution grise dans sa masse même. Mais peut-être cet article de mars 2004 a-t-il été mis en ligne le 1er avril ?

Dans les mois qui viennent, nous risquons de devoir faire face à la multiplication de tels événements dans les pays européens. Les mouvances d'extrême-gauche(*) sont de toute apparence préparées à exploiter la crise sous forme de déstabilisations émeutières, voire insurectionnelles. Elles ont espéré, annoncé, et en partie anticipé une crise majeure dont elles ont une interprétation diabolique et mon pronostic est que cela suscite chez elles un besoin d'action et une indulgence aux moyens extrêmes, et que ces mouvances pensent avoir une chance historique d'influer localement sur le cours de l'histoire par la violence. Certains d'entre leurs militants voudront essayer d'influer au profit de mouvances électoralistes de gauche contre les mouvances électoralistes de droite. D'autres voudront renforcer leur pouvoir personnel de violence de groupe. Certains d'entre eux espéreront peut-être même aboutir à de véritables insurections. Passé une décennie, la mondialisation libérale connaîtra un souffle puissant et beaucoup plus définitif que celui que nous venons de vivre. Aussi il y a fort à parier que les éventuels (?) stratèges de l'extrême-gauche(*) voudront utiliser cette décennie de façon extrême. (*) J'assimile à l'extrême-gauche les anarcho-syndicalistes que certains qualifient à la légère de simple "ultra-gauche", au motif de leur tradition de violence émeutière, de meurtres politiques, et de soutien explicite à des meurtres de masses tels que ceux de la période cryptocommuniste de Cuba, aux premières semaines du régime castriste.

Dans la série des n'importe quelles conséquences du réchauffement climatique pourvu que cela fasse vendre du papier, dont un index a déjà été signalé dans ce forum, voici une vidéo récapitulative à se plier de rire! (à diffuser largement).

En fait même de cela on n'est pas sur! Il semble que tu nous montres la courbe "officielle" de l'organe de propagande onusien à plusieurs étages de raffinage réchauffiste le GIEC (au 1er étage, on invite prioritairement les militants, au 2d on censure les autres, au 3ème, on oublie qu'ils ont existé). La courbe "officielle" du GIEC est, comme souvent avec les réchauffistes, le scotchage non documenté de deux courbes pas complètement compatibles. La partie la plus récente (depuis les annés 1950 si je me souviens bien) contient des données de mesures directes. Celles-ci en l'occurence viennent de Hawaï. Cela contient des biais saisonniers, puisque le CO2 du nord met quelques mois à se méler dans toute l'atmosphère, mais à ceci près ce sont des mesures fiables. En revanche ce graphique taît la grande masse des mesures directes, fiables elles aussi, effectuées lors de la 1ère moitié du 20ème siècle, et dont la courbe est très différente de la courbe que tu montres. En effet la partie la plus ancienne contient les données issues des bulles des carottes polaires. C'est là où cela se corse. - On ignore beaucoup des propriétés des carottes de glace, notamment lors de leur extraction. Les changements de pression, la vie physique et chimique de la glace au fil des milliers d'années, la porosité différentiée vis à vis des différents gazs des bulles de la neige presque convertie en glace, etc. fait que les actuelles techniques d'inteprétation rudimentaire sur lectures brutes (isotopioques etc. au sein d'une même bulle) couplée à un scotchage cradoc (on suprime arbitrairement une épaisseur dont les données ne collent pas) aux mesures contemporaines hawaiennes est mis en doute. - Or le collage des données polaires et hawaienne, bien commode fait l'impasse sur les fluctuations importantes observées lors de la 1ère moitié du 20ème siècle, mesurées par de nombreux scientifiques de par le monde. Au total, des scientifiques parmi les plus émminents de ce sujet, notamment Zbigniew JAWOROWSKI estiment que le scotchage officiel est de pure complaisance réchauffiste et que la validité des interprétations actuelles issues des carottes polaires est émminemment douteuse notamment en ce qui concerne les couches supérieures desdites carottes. Concrètement, cela signifie que l'on n'a pas de certitude concernant le fait que les valeurs actuelles de CO2 soient plus élevées que celles d'il y a 120 000 ans, contrairement à ce que le graphe subrepticement hétéroclyte du GIEC affirme.

Le problème c'est que certains des principaux acteurs de la mascarade refroidiste des années 1970 sont les mêmes que pour la mascarade réchauffiste des années 1990 et 2000. Or ces gens avaient déjà bénéficié d'une large couverture médiatique (c'est le cas de le dire, puisqu'ils avaient fait la une de magazines, par exemple Newswek). L'article que tu cite repose sur une étude dont les auteurs ne sont pas anodins. En particulier William CONNOLLEY est un militant écologiste radical et administrateur en chef de Wikipedia version anglaise pour la climatologie, "bénévolat" qu'il exploite sans vergogne, ni pudeur, ni honêteté, pour imposer une ligne éditoriale réchauffiste militante, pour salir de façon ignomineuse la réputation de ses adversaires (par exemple avec des éléments dérisoires montés en épingles, sans rapport avec leurs activités scientifiques) et pour glorifier sans tâche la réputation des réchauffistes les plus disqualifiés, notamment son ami Michael MANN, auteur de l'imposture du fameux "hockey stick" qui fait encore le tour de la planète chez les gogos (cf. image de TF1 en haut de la page 110 de cette ligne de forum) et dans les écoles de statistiques (où cela sert à illustrer les fautes méthodologiques de débutant aboutissant à des résulats aberrants).

Sur un plan plus scientifique, nous avons maintenant la confirmation fluviale empirique de la relation entre activité solaire et pluies…

… Tenez à propos de Nature: un article publié dans cet éminent journal scientifique révèle que le Grand Capital cherche à peser sur la position des gouvernements dans l'affaire du climat. En l'occurence ce Grand Capital prend la forme d'une coalition orchestrée d'intérets capitalisant 6 T$ (équivalent à la moitié des crédits immobiliers US, ou la moitié des marchés à termes des bourses mondiales, etc.).

Une agence d'Etat attire les étatistes, un centre de recherche sur le climat attire les superhéros écologistes findumondistesméchantehumaniteindustriellepasbeau, etc. En outre vous ne croyez pas si bien dire au plan de l'infiltration au sens le plus sordide et prémédité du terme. Jadis mon père à l'issue de son doctorat dédié à la ionosphères et aux antennes expérimentales pour l'explorer aux premiers ages de la recherche spatiale scientifiques sur ce sujet avait été pressenti par des responsables de la NASA pour être embauché par la NASA dans le cadre d'un programme de coopération franco-états-unien. Un scientifique porcommuniste se chargeait du recrutement. Il s'agissait d'un haut responsable de l'observatoire de Meudon. Quelles furent les questions de ce recruteur au fil des entretients ? Serait-il possible que vous preniez votre carte au parti ? Ah eu non pas du tout !?! Ecoutez les amérciains tiennent vraiment à vous, alors, à défaut de PCF pourriez vous prendre celle du PS ? Toujours pas ?!? C'est très ambarassant … ou au moins devenir franc-maçon ? Il n'en est pas question ??? Finalement une autre personne fut choisi et imposée à la NASA.

En fait quand la FED remonte ses taux d'intérets de 1% en 2003 à 4.5% en 2005, elle engendre une puissante contraction du crédit, mais celle-ci est en partie différée dans le temps parceque les acteurs qui se sont engagés ne peuvent pas se désengager instantanément. Par exemple ceux qui ont acheté leur maison à crédit vont pour la plupart la garder, mais ceux qui ont des taux d'intérets variables ou des crédits temporaires à renégocier, vont devoir payer plus et certains d'entre eux ne le pouvant ou ne le voulant pas vont tout de même vendre leur propriété à des gens ayant du cash… s'ils le peuvent. Soit dit en passant, un ratio de 4.5 / 1, c'est bien plus que la plongé du CAC 40 de 2 / 1 à laquelle on a assisté. La monnaie de singe, cela permet de faire joujou avec les administrés. Plus précisément, cela permet de distordre l'économie-temps, dont la trame se déchire parfois sous la tension…

Il semble en effet difficile de croire que ces cycles soient mécaniquement placés tous les 70 ans: la durée de vie s'alonge et a contrario, les résultats des entreprises cotées sont à présent communiqués tous les trimestres, etc. Ceci dit, 2008-1929= 79 ans. On peut tout de même imaginer qu'il y ait des effets de générations, des effets de cycles du crédit, des mouvances ésothériques, etc. qui puissent stimuler ce genre de cycles. Quand la monnaie est à quantité fixe, la déflation structurelle a des conséquences bizares puisqu'elle préfère la thésaurisation au financements des investissements ayant un moindre rendement en pouvoir d'achat que la déflation, ce qui à mon avis tend à augmenter la déflation jusqu'au moment où le rendement monétaire est faible mais la valeur monétaire forte en pouvoir d'achat. On voit qu'une représentation rendement monétaire vs. déflation permettrait de représenter une sorte de cycle, dont je n'ai pas d'idée précise de savoir si l'une des phase serait fortement négative sur l'économie, comme le suggère l'expression "crise" utlisée à tort et à travers par les marxistes. Quand la monnaie est à quantité variable, la problématique est très différente. D'ailleurs ceux qui parlent des cycles du soviétique Kondratiev montrent souvent une courbe où ces cycles ont cessé, ou changé de forme, ou changé de magnitude, depuis 1929, avec d'une part l'introduction des politiques kénésiennes (parasitaires sauf peut-être en sociale démocratie) et d'autre part l'introduction de politiques monétaristes visant à neutraliser l'inflation. Bref, le concept évoqué par Kondratiev me semble intéressant et ses courbes seraient spectaculairement probantes … si elles s'avéraient fondées sur des données représentatives et non pipées. Rothbard, à l'issue d'une étude rapide lors de la publication tardive de certains éléments de justification, en avait fournit une opinion peu favorable. Kondratiev est soupçonné d'avoir allegrement assimilé la déflation à un indicateur de crise, ce qui peut être l'approche d'un décideur se défiant de la déflation, mais pas celle d'un économiste qui étudie justement la viabilité des systèmes déflationnistes. Philippe NATAF explique en défense des monnaies privées et des monnaies or que, justement, elles ont connu une déflation ET une forte croissance de l'économie en pouvoir d'achat, sauf au moment des guerres, où c'est l'inflation qui se manifestait.

OK, cela semble effectivement similaire au système français. Cela permet de régler les problèmes de faillites individuelles de banques. Après se pose la question de ce qu'il se passe si les faillites sont trop lourdes au regard des capitaux propres des banques existantes, les faisant toutes paser en deça des ratio prudentiels sauf à ne plus financer la FDIC, ce qui pourrait se produire en théorie puisque leurs capitaux propres sont faibles. Y-a-t-il obligation légale de souscrire à la FDIC ou bien est-ce une institution libre ?

Oui, et cet article a l'intelligence de souligner que les dépots de cette banque ont été repris par une autre banque. Soit dit en passant, si le repreneur a repris 254 M$ de dépots (au passif) mais seulement 36 M$ parmi les 287 M$ de créances (à l'actif), je suppose que cela signifie que "quelqu'un" (la Fed via la banque faillitaire ?) a fournit le montant dépots en remplacement des créances.

Exact … en système capitaliste d'Etat. Dans un système capitaliste libéral les banques font réellement faillites, mais elles sont éventuellement rachetées par leurs concurrents plus lucides. C'est ce qui avait commencé à se produire à la mi-2008. Des économistes libéraux recommandent la méthode du laisser faire faillite, par exemple Lew ROCKWELL pour les GSE ou Jeffrey A. MIRON pour les banques. Rappelons aussi que certains plans mis en place pour gérer la crise proposent certes des finances publiques mais en contrepartie évincent les dirigeants des entreprises qui y font appel.

:mrgreen: ( il faudrait réfléchir à une variante sans les gros mots, mais le scénario est excellent et le thème génial! )

Pas d'accord. C'est un forum de réflexion et de détente avec pseudos. Dans une mesure raisonable, les remarques fun y ont leur place. La seule remarque qui m'agace dans cette liste est le "nonossage recquis" dont je crois comprendre qu'il appelle la modération à la censure immodérée. En tout cas les remarques fun ne dispensent pas leurs auteurs de fournir des réponses de fond.

Quelques réponses avec undossier datant de 2005 et un résumé, toujours sur le site de l'IFP. - Actuellement le record off-shore est de 2200 m et s'appreterait à être repoussé à 3000 m. - En ce qui concerne l'in shore, les profondeurs maximums pratiquées actuellement sont de l'ordre de 5 000 m et pour dépasser 6000 m, il y a de sérieux verroux "technologiques" aussi bêtes que le flou de l'échographie 3D à ces distances en raison des perturbations géologiques, la manipulation d'un foret de 5 km de long faisant 5 ou 6 tours sur lui-même avant de forer la roche, devant être remonté souvent parceque les roches y sont plus dures, et mettant 20h à être remonté et changé, donc chaque forage complet prend entre 6 mois et un an à ces profondeurs. La question est particulièrement intéressante : on a tout lieu de croire qu'il y a de grands réserves à ces profondeurs. En raison d'une température de l'ordre de 200 °C, leur forme est souvent plus liquide et plus gazeuse que celle des nappes proches de la surface.

Ah oui ? Et moi je lis auprès de sources techniquement fiables que le taux de récupération est en train d'augmenter. L'une des raisons est le progrès des techniques informatiques, mais aussi certaines sophistications dans les techniques de récupération proprement dites. J'ai cité l'EIA parceque vous l'aviez cité. Ce ne sont pas les seuls à prévoir la hause de la production. D'autres sont peut-être plus fiables sur son origine. Votre raisonnempent est faux. Si vous ne comprenez rien à l'économie ouaux affaires, je n'y peux rien. Si la consommation est en hausse forte et la production en hausse relative, il est plus intéressant d'attendre pour vendre une partie de ce qu'on aurait pu produire tout de suite, l'optimal se trouvant quand les prix sont lissés avec un taux d'intéret uniforme. C'est comme ça. Ironie du sort : même sur ce point vous avez tort. Il influe sur la consommation totale dont votre chauffage fait partie. Non seulement à l'horizon de quelques mois le prix de l'énergie et notamment du mazout qui est pour partie le fruit d'une spéculation (au bon sens du terme) des machés internationaux influe sur le chauffage de votre maison. Mais encore les automatismes de gestion des tarifs dynamiques vont bientôt se généraliser en Europe ; le résultat en sera … que le chaufage électrique de notre maison augmentera ou diminuera selon les autres consommations électriques, avec des pointes de quelques secondes à quelques heures. Vous me permettrez de faire plus confiance à l'IFP qu'à vos déclarations grandiloquentes et dénuées de sources. En outre vous omettez les bruts lourds dont les réserves sont immenses et la production rentable notamment avec le prix actuellement élevé du pétrole. C'est ce que j'allais vous dire !

Quant à votre affirmation alarmiste sur le nombre de puits ou de nappes, vous omettez de la mettre en perspective avec le fait que les années 1990 ont vu lamontée en puissance d'une révolution technologique, celle de la détection affinée des nappes pétrolières et de leurs configuration, grâce aux progrès des technologies de l'information (signaux + mémorisation digitale + analyse informatique + imagerie). Cela permet justement de détecter plus fiablement les nappes et d'évaluer leur configuration spatiale. Or une nappe de pétrole c'est souvent de nombreux plis et replis dans des couches géologiques qui en piègent une partie. Ces progrès technologiques permettent de multiplier utilement les puits, ce qui en l'occurence ne traduit pas une réduction des réserves prouvées mais au contraire une AUGMENTATION des réserves prouvées. ( Edit : orthographe & répétitions )

Et en ce qui concerne les bruts lourds, ils représentent des réserves gigantesques et sont effectivement exploitables et exploités.

Bilboo, pour le moment votre contribution n'est pas sérieuse (en tout cas au regard du poids que vous semblez vouloir lui donner). Cela vient au moins en partie du fond et aussi de la forme. 1- Vous faites semblant de citer des chiffres et vous n'en précisez ni les spécifications ni les sources. Vous affirmez que la production de 2005 a été plus forte que 2006 et je vous en cite des sources qui disent le contraire. Vous chiffrez des quantités découvertes sans en préciser la nature et sans moduler cela par la capacité technologique à la récupération qui évolue en parallèle et fait évoluer massivement les réserves prouvées (i.e. identifiées et exploitables selon les conditions techniques et économiques courantes). Résultat : aucun intéret. 2- Quand je vous pousse dans vos retranchements, vous précisez enfin des bribes de sources. Mais quand on y regarde de plus près, on s'apperçoit que vous citez vos sources contre leur propre diagnostic. Ainsi vous citez l'EIA qui selon vous affirmerait que 2006 aurait eu une production moindre que 2005 (d'autres organismes disent le contraire) mais vous ne vous donnez pas la peine de mettre en perspective le contenu de l'article que je vous cite via les décroisseurs bérichons, alors que l'article provient de l'AFP ce que vous pouvez vérifier par ailleurs, et cite justement … l'EIA qui prévoit une montée de la production à ~=105 M barils / j en 2020 au lieu des ~=74 ou 81 (selon les sources ou les définitions) en 2006 ! 3- Vos raisonnement et interprétations sont biaisés. Ainsi face au relatif plafonnement de la production, vous semblez affirmer que cela prouverait qu'il y aurait forcément épuisement géologique avec impossibilité technique d'augmenter la production de brut à ce jour. Rien n'est plus faux. Parmi les 1001 raisons, d'une relative stagnation, citons la saturation des capacités de raffinage, la spéculation sur l'augmentation forte de la demande relative donc la hausse des prix, la spéculation sur la montée en puissance de la production irakienne dans les années qui viennent, etc. En ce qui concerne les rapports entre L'Arabie Saoudite et les compagnies occidentales, vous avez une interprétation éminemment contestable en prenant la poule pour l'oeuf dans ce qui fut apparamment un divorce amorcé avant son officialisation. Vous omettez de comparer les prix du pétrole avec les courbes de prix des autres sources d'énergie, or ils interragissent. Les réserves prouvées (i.e. identifiées et exploitables selon les conditions techniques et économiques courantes) sont à 40 ans depuis des décennies et cela a suivi la courbe de la consommation, avec une combinaison de découvertes et de nouvelles technologies. Quant au Club de Rome, arrêtez de nous faire rire : ce Club de pessimistes avait prédit l'épuisement de nombreuses ressources naturelles dans les années qui suivaient (e.g. le pétrole "en 1985") et rien de tel ne s'est produit. La seule chose importante avec laquelle nous sommes d'accord est que la création d'une entité comme l'OPEP et l'indexation administrative des productions de ses membres sur les réserves déclarées incite les déclarants à manipuler leurs déclarations (ce qui est scandaleux et dangereux) de façon à maximiser leurs marges en fonction de considérations spéculatives (qui elles sont utiles puisqu'elles consistent à différer la production pour mieux répondre au besoins de demain selon un critère de pondération sain qui est la valorisation financière). Enfin, pour le charbon, vous consentez poussivement à admettre que ses réserves sont considérables et passeront le siècle, et vous nous montrez tout de même une installation à ciel ouvert, très différente des vilaines mines disponibles en France ou en Allemagne. En tout cas on sait produire du carburant synthétique à partir du charbon.