Invité Posté 24 mars 2015 Signaler Posté 24 mars 2015 Boeing est moins accidentogène car moins électronique, plus hydraulique. moins complexe donc moins de probleme. Le pilote humain est maître de l'appareil chez Boeing. Chez Airbus le maître c'est l'ordinateur de vol.Les gars d'airbus veulent faire un appareil qui vole sans pilote humain en gros.
Noob Posté 24 mars 2015 Signaler Posté 24 mars 2015 Pour fonctionner, l'air doit passer du bord d'attaque vers le bord de fuite de l'aile à travers les tubes pitots. Quand l'avion décroche, l'air passe du bord de fuite vers le bord d'attaque. Les rares fois où les débiles ont enfin poussé le manche, les tubes pitots commençaient alors à doucement fonctionner, et l'alarme STALL STALL se déclenchait alors, l'ordi recevant enfin les données des tubes. Normal, ils décrochaient. Mais au lieu de continuer à pousser le manche comme ferait n'importe quel pilote digne du nom, pour reprendre de la vitesse, ils tiraient sur le manche, les tubes pitots ne fonctionnaient alors plus (l'air passe alors dans le mauvais sens), et l'alarme de décrochage non plus puisqu'elle n'a plus de données. C'est les pilotes qui sont nuls, les tubes fonctionnaient très bien. Les pilotes ont fait cette mauvaise action (tirer sur le manche) pendant 30 km de chute libre, juste pour faire taire une alarme. D'accord pour le scénario, mais pourquoi le type est monté en premier lieu ? Il me semblait qu'à cause d'une pitot gelée il a perdu ses instruments et s'était mis à faire nimp.
Invité Posté 24 mars 2015 Signaler Posté 24 mars 2015 Pour éviter un gros nuage moche, qu'on contourne par le côté d'habitude et non pas par le haut. On évite de voler dans les limites du domaine de vol des avions commerciaux en général. Surtout quand il y a des passagers dedans. L'airbus est mal construit pour moi, mais celui là fonctionnait, il n'y avait aucune panne. Ils ont réussi à se mettre au tas avec un avion en parfait état de marche. Ce sont les pilotes qui ont fait de la merde, du début à la fin. C'est de l'incompétence, problème de formation, d'expérience, de sélection. Mais c'est un probleme RH, pas technique.
Noob Posté 24 mars 2015 Signaler Posté 24 mars 2015 Non c'était un peu plus compliqué que ça, https://www.youtube.com/watch?v=-N9SOtgL4Ys&t=2229 A partir de 37:00 le scénario est déroulé tel qu'il est compris aujourd'hui par les enquêteurs.
Bisounours Posté 24 mars 2015 Signaler Posté 24 mars 2015 C'est vrai que des oiseaux peuvent être la cause d'un tel accident ? Ça parait complètement dingue
Invité Posté 24 mars 2015 Signaler Posté 24 mars 2015 je ne peux la voir depuis la France mon taff où le VPN est au Royaume Uni. Ce que j'ai dit, c'est les conclusions d'un type qui a écrit ce livre, mais il l'a écrit avant la fin de l'enquête donc si il y eu des mises à jour, je les ai loupé : http://www.amazon.fr/Crash-Rio-Paris-secrets-dune-enqu%C3%AAte/dp/2911218841/ref=sr_1_fkmr2_1?ie=UTF8&qid=1427209286&sr=8-1-fkmr2&keywords=enquete+accident+paris+rio
Noob Posté 24 mars 2015 Signaler Posté 24 mars 2015 En fait les pitots ont juste servi à semer la confusion dans le cockpit, les pilotes étaient de toutes façon mal barrés. Les rôles étaient mal définis, une fois que le commandant est parti se reposer, dès que les pitots ont lâchés ils ont perdu l'indication de vitesse et on se demande encore pourquoi le type s'est mis à faire monter l'appareil jusqu'à ce que ça décroche. C'est vrai que des oiseaux peuvent être la cause d'un tel accident ? Ça parait complètement dingue De l'accident d'aujourd'hui sans doute pas, car à 12 km d'altitude il n'y a plus grand chose comme piaf. Par contre ça pose des problèmes au décollage oui. L'avion d'American Airlines qui s'est posé sur l'Hudson à New York avait happé plusieurs gros oiseaux et avait perdu ses deux moteurs comme ça.
Malky Posté 24 mars 2015 Signaler Posté 24 mars 2015 Oué l’accident d’aujourd’hui me laisse perplexe. Météo calme, vol stable à l’altitude de croisière et aucun message de détresse.
Poil à gratter Posté 24 mars 2015 Signaler Posté 24 mars 2015 Boeing est moins accidentogène car moins électronique, plus hydraulique. moins complexe donc moins de probleme. Le pilote humain est maître de l'appareil chez Boeing. Chez Airbus le maître c'est l'ordinateur de vol. Les gars d'airbus veulent faire un appareil qui vole sans pilote humain en gros. N'importe quoi, et tu te contredits toi même: la crash du vol Rio est dû à une multitude d'erreurs humaines, comme la très large majorité des crashs. Le fly-by-wire a grandement amélioré la sécurité des vols et diminué le risque d'accidents mortels, comme le dira n'importe quel expert. Ergo, les profs sont plus souvent pédo que les curés. J'adore. Edit : et ne me réponds pas qu'il y a plus de profs que de curés. N'importe quoi bis: 1) on dit que ce n'est pas la première fois que l'éducation nationale couvre des cas de pédophilie avérés. Et c'est incontestable. 2) Oui il y a bien un enquête qui a montré que les curés sont en fait statistiquement moins sujets.
Mathieu_D Posté 24 mars 2015 Signaler Posté 24 mars 2015 2) Oui il y a bien un enquête qui a montré que les curés sont en fait statistiquement moins sujets. Le truc en Allemagne ?
Mister Polark Posté 24 mars 2015 Signaler Posté 24 mars 2015 Oué l’accident d’aujourd’hui me laisse perplexe. Météo calme, vol stable à l’altitude de croisière et aucun message de détresse. EDIT : En début d'après-midi, ils disaient qu'il y avait eu un appel de détresse. Donc finalement, il n'y en a pas eu ?
PABerryer Posté 24 mars 2015 Signaler Posté 24 mars 2015 EDIT : En début d'après-midi, ils disaient qu'il y avait eu un appel de détresse. Donc finalement, il n'y en a pas eu ? C'est le contrôle aérien qui l'a émis après avoir perdu le contact.
Fadior Posté 24 mars 2015 Signaler Posté 24 mars 2015 un airbus de plus : http://airbus.20minutes-blogs.fr/archive/2007/10/26/airbus-boeing-crashes-statistiques-et-verite.html potentiel trolling libéral over 9000 La méthode Caccomo, déjà, en 1988. http://fr.wikipedia.org/wiki/Norbert_Jacquet
h16 Posté 24 mars 2015 Signaler Posté 24 mars 2015 EDIT : En début d'après-midi, ils disaient qu'il y avait eu un appel de détresse. Donc finalement, il n'y en a pas eu ? On notera une belle descente, bien lisse, bien dans le cap sans fléchir jusqu'au boum final. 10 longues minutes pendant lesquelles les pilotes n'ont émis aucun appel parce que bon ben voilà.
Invité Posté 24 mars 2015 Signaler Posté 24 mars 2015 Il volait très haut, décrochage en survitesse, ils n'ont rien senti et ont tapé le sol sans s'apercevoir de rien. My bet.
h16 Posté 24 mars 2015 Signaler Posté 24 mars 2015 Il volait très haut, décrochage en survitesse, ils n'ont rien senti et ont tapé le sol sans s'apercevoir de rien. My bet. Une descente à 3000 pieds par minute, ça fait comme un atterrissage, donc pour ne rien sentir, faut être furieusement shooté. 148 personnes qui le prennent cool, ça me paraît un peu gros.
Invité Posté 24 mars 2015 Signaler Posté 24 mars 2015 Les passagers ils comprennent rien. Lors du Paris Rio, les pilotes ne sentaient pas qu'ils décrochaient. Dans la cabine, t'es bien isolé. une fois l'accélération passée (t'as cru à une turbulence ?), c'est linéaire. Tu peux ressentir un vol stable et linéaire alors que tu es en chute libre, dans un avion moderne, no souci. Après c'est gros, mais tout ce qui peut arriver, arrivera, et en plus c'est déjà arrivé à plus d'un pilote de décrocher sans le noter. Un décrochage en survitesse, il y a beaucoup moins de ressenti qu'un décrochage "normal" causé par une assiette trop élevée pour une vitesse trop basse. L'avion reste à plat déjà...
Cugieran Posté 24 mars 2015 Signaler Posté 24 mars 2015 Un pilote professionnel ne sentirait pas et ne verrait pas sur ses instruments qu'il se prend 30000 pieds en 10 minutes ? Par temps clair avec les Alpes en dessous tu te rends pas compte au visuel ?
Invité Posté 24 mars 2015 Signaler Posté 24 mars 2015 Au visuel, tu vois le ciel, le ciel, le ciel, le ciel, oh une montag.. trop tard pour les instruments, faut les regarder, et pas que jeter un coup d'oeil distrait ; faut les déchiffrer : il n'y a plus d'aiguilles, tout est en numérique, c'est illisible un tableau de bord moderne airbus. c'est un truc d'ingénieur français. Personne comprend un tableau de bord moderne d'une renault alors airbus... tu peux pas test
ModernGuy Posté 24 mars 2015 Signaler Posté 24 mars 2015 Pour fonctionner, l'air doit passer du bord d'attaque vers le bord de fuite de l'aile à travers les tubes pitots. Quand l'avion décroche, l'air passe du bord de fuite vers le bord d'attaque. Les rares fois où les débiles ont enfin poussé le manche, les tubes pitots commençaient alors à doucement fonctionner, et l'alarme STALL STALL se déclenchait alors, l'ordi recevant enfin les données des tubes. Normal, ils décrochaient. Mais au lieu de continuer à pousser le manche comme ferait n'importe quel pilote digne du nom, pour reprendre de la vitesse, ils tiraient sur le manche, les tubes pitots ne fonctionnaient alors plus (l'air passe alors dans le mauvais sens), et l'alarme de décrochage non plus puisqu'elle n'a plus de données. C'est les pilotes qui sont nuls, les tubes fonctionnaient très bien. Les pilotes ont fait cette mauvaise action (tirer sur le manche) pendant 30 km de chute libre, juste pour faire taire une alarme. Ce qui est flippant sur le CVR c'est l'aspect totalement détaché des pilotes. Comme s'ils etaient dans un simu. Les mecs ne se demandent pas pourquoi l'avion decroche mais pourquoi l'ordinateur fait bip bip et les chiffres defilent dans le mauvais sens. Le commandant, en repos, arrive 2 minutes apres le bip qui signifie "on a un soucis ramene ton cul dans le cockpit toutvde suite"... Et se contente de repeter les memes questions que ses collègues. Les mecs ne se rappelent qu'ils sont dans un avion qu'en passant 10.000 pieds, ce qui est quasiment du rase motte pour un long courrier sur cette route... Et la ils passent de l'imcomprehension.... a la panique la plus contreproductive possible. La panne des indicateurs de vitesse a duré moins de 30s. Au lieu dappliquer la procedure pour laquelle ils etaient sensés etre formés, les pilotes se sont comportés en administrateur de projet qui ouvre des tickets sur github. Moins professionel c'est impossible.
Invité Posté 24 mars 2015 Signaler Posté 24 mars 2015 puis dix minutes gaz à fond à tirer sur le manche sans que ça marche, mais bordel test autre chose quoi.. c'est pour ça que je crois pas trop à l'avion sans pilote, parce que les instruments ont des pannes, et à part un ressenti humain (qui lui aussi à sa liste de pannes et d'illusions qui ont tué, c'est documenté), c'est pas possible d'assurer le pilotage. Et dans l'airbus, l'ordinateur de vol bride les actions des pilotes de toute façon, s'ils ont envie de tester quelque chose d'extraordinaire pour se sortir d'une situation inhabituelle (collision par exemple), leurs actions sur le manche ne seront pas prises en compte. Si le pilote tire sur le manche, le copilote pousse, l'ordi fait la moyenne des deux. Il est hors de question que je mette les pieds dans un avion aussi con. Si c'est pas boeing, je suis pas satisfait. Commande hydraulique biatch. Je veux pas de flight simulator. Bon il y a pire, des mecs font des tupolev.
Invité Posté 24 mars 2015 Signaler Posté 24 mars 2015 Je maintiens qu'ils ont rien essayé, l'avion vole droit, son taux de chute reste le même toute la chute (vu d'ici sur le graphe). Ils ont rien vu venir. Shit happens, même aux meilleurs. On n'est pas censé être là haut en premier lieu.
Tramp Posté 24 mars 2015 Signaler Posté 24 mars 2015 Quel est le coefficient accident/subventions d'Airbus et Boeing ...? L'A320 est le best-seller d'Airbus est n'est pas un programme subventionné. De mémoire le programme A380 a reçu 8 (ou 18 ?) milliards d'avances de la part des gouvernements. Et après il y a les programmes militaires.
Cugieran Posté 24 mars 2015 Signaler Posté 24 mars 2015 Au visuel, tu vois le ciel, le ciel, le ciel, le ciel, oh une montag.. trop tard pour les instruments, faut les regarder, et pas que jeter un coup d'oeil distrait ; faut les déchiffrer : il n'y a plus d'aiguilles, tout est en numérique, c'est illisible un tableau de bord moderne airbus. c'est un truc d'ingénieur français. Personne comprend un tableau de bord moderne d'une renault alors airbus... tu peux pas test Ok d'acc mais il ne reste pas un bon vieux truc analogique en cas de cas? Une bonne vieille aiguille comme dans les flims? Je maintiens qu'ils ont rien essayé, l'avion vole droit, son taux de chute reste le même toute la chute (vu d'ici sur le graphe). Ils ont rien vu venir. Shit happens, même aux meilleurs. On n'est pas censé être là haut en premier lieu. Ou alors ils n'ont rien pu essayer... s'ils ont pris une balle...
Invité Posté 24 mars 2015 Signaler Posté 24 mars 2015 J'ai l'impression qu'il est situé au dessus à droite de l'horizon artificiel (la boule verte et bleu pour les profanes) mais j'arrive pas bien à voir : http://aviafilms.com/photos/airbus_a320_cockpit.jpg pas super flagrant quoi. Sur un cessna, tu peux pas le louper, sans même le regarder, tu peux l'apercevoir dans ton champ de vision en regardant dehors, et déchiffrer aussi sec si tu descends ou si tu montes, sans même vraiment le regarder. (à droite de l'horizon artificiel) : https://odachoo.files.wordpress.com/2010/03/172panel.jpg Mon cockpit personnel est plus simple à déchiffrer (enfin on remarque que mon vol est plus axé chute que navigation) : http://www.parachute-shop.com/images/FT50%20Blue.JPG perso, je pense que les pilotes de lignes sont noyés par des merdes inutiles et des alarmes inaudibles qui empêchent de se concentrer, et les ingénieurs ont viré les instruments facilement lisibles, ou les ont rétréci au strict minimum, pour la modernité ou que sais-je. Mais faut revenir aux basiques je crois. Un alti, un vario, un compas, un GPS (parce que bon faut vivre avec son temps quand même), un gros joystick, deux pédales, ma bite, une manette des gaz, deux manivelles pour le trim et les volets, une radio, point barre. Tout le reste c'est de la frime d'hélicoptère de combat d'américain.
Malky Posté 24 mars 2015 Signaler Posté 24 mars 2015 T'as oublié l'hôtesse de l'air, ça fait aussi partie des basiques chez les pilotes de ligne.
Invité Posté 24 mars 2015 Signaler Posté 24 mars 2015 elementaire. et le whisky dans les tasses de thé. Vaut mieux un pilote plein qu'un avion vide.* * proverbe parachutiste
Gilles Posté 24 mars 2015 Signaler Posté 24 mars 2015 Le truc chelou c'est aussi que le contrôle a essayé de contacter l'avion "4 à 5 fois" après avoir constaté sa trajectoire anormale, sans avoir eu aucune réponse. A croire que l'équipage s'était endormi...
Tramp Posté 24 mars 2015 Signaler Posté 24 mars 2015 Ah ces connards de gauchistes qui se battent contre l'oppression pour la liberté : Au centre-ville de Montréal, alors qu’une manifestation étudiante déclarée illégale par les policiers a été rapidement dispersée, des individus se sont rués sur le journaliste de TVA, Maxime Landry, et sur le caméraman qui l’accompagnait, Kevin Crane-Desmarais. Ils ont donné un coup de pied à M. Landry et tenté de s’emparer de l’équipement de tournage de l’équipe. À Québec, les journalistes Jean-Simon Bui et Patrick Bégin, de la radio FM93, ont été agressés alors qu’ils couvraient le débrayage à l’Université Laval, où des altercations entre étudiants ont nécessité l’intervention de policiers. Alors que M. Bui sortait son micro – clairement identifié aux couleurs du FM93 – pour poser des questions aux étudiants, un manifestant l’a plaqué à trois reprises contre un mur. Son collègue a quant à lui reçu une tasse de café chaud en plein visage.
Miss Liberty Posté 24 mars 2015 Signaler Posté 24 mars 2015 Pour avoir bossé (brièvement) dans l'étude des cas de panne et la certification d'un avion, je dois reconnaître que Sanksion a raison de parler de risques dûs à l'électronique. Il y a tellement d'éléments électroniques différents avec tellement de combinaisons d'événements possibles, qu'il y a des tonnes et des tonnes de messages d'alerte pour les pilotes, avec différentes couleurs et sons, différentes réactions attendues de la part des pilotes. Et en plus de ça, les pannes graves sont extrêmement peu probables (c'est conçu et certifié pour), donc très rares dans la vie d'un pilote. Si tu ajoutes à ça le fait que l'apparition intempestive de ces messages est parfois plus probable que l'événement lui-même (ie l'alarme sonne mais tout va bien)... tu obtiens une situation où le pilote risque de commencer par se demander quel est ce bruit ou ce clignotement énervant, puis quelle procédure il doit appliquer selon son manuel, au lieu de vérifier concrètement quelle est la situation de l'avion. Alors bien sûr, c'est extrêmement rare, et la plupart des pilotes font bien leur boulot même lorsque la situation est critique. Mais je trouve aussi que l'omniprésence de l'électronique est à double tranchant.
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