Libéralisation du transport de passagers

[Marlenus]

  Le 27/04/2015 à 13:44, john_ross a dit :

Tout le monde n'a pas les moyens ni en argent ni en temps de s'offrir un billet SNCF. 

C'est pour ça que c'est bien qu'il existe.

[Mathieu_D]

Ryanair n'est pas le seul low-cost. A service égal on peut trouver mieux, ça dépend des vols.

Sur court trajet sans bagage je prend le moins cher sans spécialement regarder la compagnie, c'est toujours plus confortable qu'une heure de RER debout.

Mon épouse essaie d'éviter Ryanair à prix égal. (Pour des questions de qualité de service, pas de bullshit idéologique.)

[Marlenus]

  Le 27/04/2015 à 13:44, poney a dit :

T'es vraiment un Marlenus.

 

Je ne suis pas du genre à prendre l'avion tous les 15 jours, mais je prends l'avion 2 ou 3x par an.

 

Te faire prendre pour un con, je ne sais pas ce que ça veut dire, mais là ou on te prend vraiment pour un con, c'est dans l'aéroport, avec ses trucs de sécurité débiles, ses sièges inconfortables et souvent inexistants, ses prix délirants pour le moindre verre de bière ou sandwich, ... Et là, Ryanair n'y est pour rien.

 

Dans l'avion, t'es un peu plus serré, mais pas tellement plus qu'en classe éco lambda et t'es dérangé 2 fois en plus que dans n'importe quelle compagnie : pour te vendre un billet de tombola et ... heu, c'est tout. Une fois en fait.

Le reste : passage de la bouffe, des boissons, du parfum et que sais-je, c'est partout pareil.

 

Quand Air France m'a réveillé à 4h du mat pour me servir un petit déjeuner, j'ai vu rouge. Ok, j'atterrissais à 6h30, mais putain, j'aurais préféré dormir plutôt que bouffer un croissant surgelé et un faux café soluble à une heure pareille.

Tiens, depuis, je prends un maximum de fois SN Brussels Airlines. En plus, le verre de champagne est offert.

 

Pour un long voyage (+120min), j'y réfléchirais parce que leurs boissons et leur bouffe est chere dans l'avion, mais tant que ça dure le temps d'un trajet en train, je vois pas pourquoi se passer d'eux et économiser l'équivalent d'une nuit d’hôtel.

 

Je prend easyjet quand je peux et cela va très bien.

En quoi Ryanair te prends pour un con?

En te foutant des frais pour tout et n'importe quoi. En te mettant des conditions drastiques et dès que tu t'en écartes d'1 mm, ils te font payer aux prix forts.

Etc.

 

En gros ils te font bien sentir que tu es pauvre et que tu as pas le choix.

C'est totalement ce que j'ai ressenti les fois où je l'ai pris il y a pas mal d'années.

 

Easyjet, tu ne ressent absolument pas cette sensation d'un service de mer.. où tout est surfacturé dès que tu sors des clous, etc.

 

Alors certes sans doute que de par le fait je paye plus cher que je devrais.

Mais à un moment le prix n'est pas mon seul argument pour choisir une compagnie;

 

Mais comme je l'ai dit;

Cela engage que moi, et mon porte monnaie.

 

 

Je n'empêche personne d'utiliser Ryanair, et ils répondent à une vraie demande.

[Marlenus]

  Le 27/04/2015 à 13:59, Mathieu_D a dit :

 (Pour des questions de qualité de service, pas de bullshit idéologique.)

Ben c'est pour la qualité de service que j'évite Ryanair.

Je préfère payer plus cher et avoir une meilleure qualité de service.

 

 

Et ce même si je trouve qu'O'Leary est surtout une grande gueule qui aime faire dans l'outrancier pour vendre sa compagnie.

Et que c'est pour ça que pour moi il est un mauvais ambassadeur.

[Mathieu_D]

  Le 27/04/2015 à 14:06, Marlenus a dit :

Je préfère payer plus cher et avoir une meilleure qualité de service.

Ce n'est pas forcément plus cher ailleurs. 

 

Et je compare bien à gamme équivalente.

[poney]

Oui il y a un règlement un peu serré avec Ryanair, j'estime que c'est le jeu pour avoir un avion moins cher.

 

Je ne compte plus le nombre de billet que j'ai eu pour 30€, voir moins. C'est tout ce qui compte.

[Tramp]

Ils sont stricts sur le règlement mais je ne les ai jamais trouvé désagréables. 

[Flashy]

Dans les coûts, vous prenez en compte les transports pour aller à l'aéroport? Par exemple Beauvais? 

 

 

[Tramp]

C'est pas beaucoup plus cher que d'aller à Roissy ou à Orly.

[poney]

  Le 27/04/2015 à 14:25, Flashy a dit :

Dans les coûts, vous prenez en compte les transports pour aller à l'aéroport? Par exemple Beauvais? 

 

Oui, mais le transport en train ou en Uber jusque l'aéroport de Bruxelles est presque aussi cher que le trajet en car jusque Charleroi, pour mon cas.

 

L'autre différence, c'est le temps. Un avion à 6h30 à Charleroi, c'est super chiant, il faut se lever à 4h30.

[Tremendo]

  Le 27/04/2015 à 13:38, john_ross a dit :

Les aides publique pour Ryanair sont aux alentours de 30M en France et 660M en tout.

Soit moins de 8 euros par billet.

 

http://www.europe1.fr/politique/la-compagnie-aerienne-ryanair-touche-t-elle-trop-de-subventions-publiques-1663919

Merci john_ross, parfait, ça permet de remettre en place certaines idées reçues, donc effectivement ryanair serait tout à fait capable de s'en sortir sans subventions. Et le fait qu'il prenne les politiciens pour des pigeons, les méprise par-dessus tout et le dise en plus, je ne vais pas m'en plaindre.

 

  Le 27/04/2015 à 13:44, poney a dit :

T'es vraiment un Marlenus.

 

Je ne suis pas du genre à prendre l'avion tous les 15 jours, mais je prends l'avion 2 ou 3x par an.

 

Te faire prendre pour un con, je ne sais pas ce que ça veut dire, mais là ou on te prend vraiment pour un con, c'est dans l'aéroport, avec ses trucs de sécurité débiles, ses sièges inconfortables et souvent inexistants, ses prix délirants pour le moindre verre de bière ou sandwich, ... Et là, Ryanair n'y est pour rien.

 

Dans l'avion, t'es un peu plus serré, mais pas tellement plus qu'en classe éco lambda et t'es dérangé 2 fois en plus que dans n'importe quelle compagnie : pour te vendre un billet de tombola et ... heu, c'est tout. Une fois en fait.

Le reste : passage de la bouffe, des boissons, du parfum et que sais-je, c'est partout pareil.

 

Quand Air France m'a réveillé à 4h du mat pour me servir un petit déjeuner, j'ai vu rouge. Ok, j'atterrissais à 6h30, mais putain, j'aurais préféré dormir plutôt que bouffer un croissant surgelé et un faux café soluble à une heure pareille.

Tiens, depuis, je prends un maximum de fois SN Brussels Airlines. En plus, le verre de champagne est offert.

 

Pour un long voyage (+120min), j'y réfléchirais parce que leurs boissons et leur bouffe est chere dans l'avion, mais tant que ça dure le temps d'un trajet en train, je vois pas pourquoi se passer d'eux et économiser l'équivalent d'une nuit d’hôtel.

+1

 

  Le 27/04/2015 à 14:06, Marlenus a dit :

Ben c'est pour la qualité de service que j'évite Ryanair.

Je préfère payer plus cher et avoir une meilleure qualité de service.

 

 

Et ce même si je trouve qu'O'Leary est surtout une grande gueule qui aime faire dans l'outrancier pour vendre sa compagnie.

Et que c'est pour ça que pour moi il est un mauvais ambassadeur.

Le service à bord n'est pas moins bon, de manière générale même les hôtesses sont plus agréables à bord des low costs que des compagnies traditionnelles où les hôtesses sont plus vieilles, parfois hautaines, rances et pas agréables, en particulier airfrance, lufthansa et Iberia, sans parler des  compagnies américaines comme Delta où c'est une veritable catastrophe. Et même si on compare ryanair à Easyjet, Vueling ou d'autres low cost, ce n'est pas moins bien.

 

Ce qui peut être pénible ce sont les annonces publicitaires au micro qui peuvent te réveiller dans ton sommeil et te casser les oreilles, et encore c'est à peine plus que sur les compagnies traditionnelles. A ce petit jeu-là Ryanair a plus d'annonces que les autres low costs c'est vrai, mais ce n'est pas flagrant non plus.

 

Ce serait plutôt le personnel à terre qui est énervant et très tâtillon avec le sac à main dans la valise, la taille de la valise etc...Là-dessus Ryanair c'est pas bon, on est mal traité. Après des fois ça ne dépend pas de la compagnie seulement mais aussi du personnel à terre selon les aéroports et les pays. Par exemple je n'ai jamais de problème avec le personnel d'Easyjet à Barcelone, à Toulouse ou à Nice, en revanche j'en ai eu à Paris ou à Londres. De même que Ryanair ne m'a jamais emmerdé à Barcelone, Rome, Londres ou Gérone, en revanche à Beauvais ou en Ecosse j'ai eu de vrais casse-couilles. Ca dépend du personnel et de leur humeur j'aurais tendance à dire.

 

Ce qui me fait moins choisir Ryanair c'est plutôt le fait de parier sur les aéroports loin des villes, quand j'étais étudiant je m'en battais l'oeuf, mais maintenant j'ai moins le temps, et surtout quand on a Transavia ou Easyjet juste à côté avec un prix acceptable on fait vite le choix.

[Tremendo]

  Le 27/04/2015 à 14:25, Flashy a dit :

Dans les coûts, vous prenez en compte les transports pour aller à l'aéroport? Par exemple Beauvais? 

Ce n'est pas une question de coûts mais de temps. Par exemple d'Orly ou de CDG je dois prendre un taxi plus cher que le bus qui vient de Beauvais et te laisse à Porte Maillot. A Barcelone il y a Ryanair donc ça va, mais parfois c'est Gérone à 1 heure et bien le bus coûte deux fois moins cher que le taxi qui m'amène à l'áeroport principal de Barcelone.

[glandon]

  Le 27/04/2015 à 14:37, Tremendo a dit :

A Barcelone il y a Ryanair donc ça va, mais parfois c'est Gérone à 1 heure et bien le bus coûte deux fois moins cher que le taxi qui m'amène à l'áeroport principal de Barcelone.

 

Autrefois quand j'allais en Espagne, je me souviens qu'il y avait un aéroport à Reus.

Existe-t-il toujours ?

 

[Tremendo]

  Le 27/04/2015 à 14:41, glandon a dit :

Autrefois quand j'allais en Espagne, je me souviens qu'il y avait un aéroport à Reus.

Existe-t-il toujours ?

 

 

Oui, avec très peu de vols, même en été. Cet aéroport est un échec complet. Je n'y ai jamais été, il est  très mal desservi.

[PJE]

  Le 27/04/2015 à 12:56, Tramp a dit :

Pour la SNCF, on parle de plusieurs milliards de transfert chaque année.

 

J'avais oublié que le montant était aussi stratosphérique.

 

  Citation

 

La SNCF, 30 % plus chère que ses concurrents

Un rapport interne de la SNCF le reconnaît, mais sans l’expliquer vraiment. La vraie raison ? Essentiellement les privilèges des cheminots. La conséquence ? Tout contribuable français soumis à l’impôt sur le revenu verse chaque année plus de 1.000 euros pour la SNCF. Ces évidences sont rappelées par Nicolas Lecaussin, directeur du développement de l’IREF .

C’est l’entreprise publique qui le reconnaît dans une étude interne dont le contenu a été dévoilé par les Echos dans leur édition du 24 février dernier. L’étude se base sur une comparaison avec des concurrents potentiels basés au Royaume-Uni, en Suisse, en Suède, aux Pays-Bas et en Allemagne et montre un écart de 30 % sur les coûts de production.

Les raisons de cette différence ne sont pas difficiles à deviner, même si l’étude ne les donne pas clairement : d’une part l’exploitation du réseau n’est pas standardisée comme dans la plupart des pays européens. D’autre part et essentiellement la différence tient au coût des privilèges dont disposent les agents.

Parmi les avantages des agents de la SNCF, rappelons leur temps de travail effectif qui est largement en dessous de celui de la moyenne des salariés français (15 % de jours travaillés en moins), les salaires de 15 % à 30 % supérieurs, les différentes primes accordées sans une véritable contrepartie, et enfin un départ à la retraite précoce (87 % des cheminots partent entre 50 et 55 ans et 99.7 % des cheminots partent à la retraite avant 60 ans) avec une pension moyenne élevée (400 euros de plus que la retraite moyenne du privé).

Mais ce qu’oublie de rappeler l’étude interne de la SNCF, c’est que ses coûts élevés sont en partie masqués par les nombreuses aides de l’Etat et des collectivités territoriales. Ils sont plus de 200 000 agents à travailler au sein du groupe SNCF pour un chiffre d’affaires de 30,47 milliards d’euros en 2010. Officiellement, l’entreprise annonce des bénéfices … sauf à préciser que l’Etat (et les collectivités locales) versent environ 7 Milliards d’euros de subventions directes à la SNCF et plus de 5 Milliards au RFF (Réseau Ferré de France). Au total : 12 Milliards d’euros de subventions !

La dette s’est élevée à plus de 10 Milliards d’euros en 2010 et le total de cette dette prise en charge par le RFF s’élève à 30 Milliards d’euros.

Au total, la SNCF coûte ainsi plus de 1 000 euros par an à chaque contribuable français soumis à l’impôt sur le revenu, qu’il prenne le train ou non. En dépit (ou à cause) de cette perfusion d’argent public, l’entreprise publique est largement dépassée par ses concurrents européens Pour la sauver, il ne reste qu’à mettre fin au statut de ses agents et à procéder à la privatisation. Serait-ce la prochaine révolution en train ?

http://fr.irefeurope.org/La-SNCF-30-plus-chere-que-ses-concurrents,a1216

 

  Citation

 

Le désastre économique de la SNCF

Endettée, arrosée de subventions, faiblement productive : les performances économiques de la SNCF sont désastreuses.

 

Dans son dernier rapport, la Cour des comptes félicite la SNCF pour le « succès technique et commercial » de la grande vitesse ferroviaire. Mais même si elle reste plutôt critique concernant sa rentabilité, qui se trouve en baisse effrénée depuis 2008, et donne quelques recommandations, notamment sur la révision du plan des lignes, le point le plus important lui échappe. La productivité des personnels de la SNCF demeure, en effet, très faible par rapport aux autres pays européens, ce qui entraîne les pertes annuelles de la société, et malgré les subventions publiques importantes, l’accumulation d’une dette colossale de 44 milliards, soit 2% de la dette de la France.

Il faut rappeler que le TGV ne représente qu’une petite partie de la SNCF. Il emploie moins de 10% de ses effectifs et représente un peu plus de 10% de son chiffre d’affaires¹.

Selon la Cour, la baisse de la rentabilité du TGV se reflète dans l’affaiblissement du chiffre d’affaires de la SNCF. Mais cette dernière est par ailleurs confrontée à l’augmentation de ses coûts, notamment ceux des péages et de la masse salariale, ce que nous indique au passage le même rapport. Mais cette fois-ci, la Cour ne va pas chercher plus loin, au-delà de l’histoire du TGV, et nous laisse presque oublier la situation dramatique de la SNCF.

Pourtant, dans le rapport de 2010, qui s’est porté sur l’aspect social et la gestion des ressources humaines de la SNCF, la Cour s’est bien intéressée à la durée et l’organisation du temps de travail, ainsi qu’aux effectifs excédentaires de la société, qui empêchent son développement. Tout est donc tombé aux oubliettes ?

Le déficit représente la moitié du chiffre d’affaires

Le vrai désastre de la SNCF, pourtant bien caché, est que si la société arrive plus ou moins à tenir l’équilibre, c’est parce qu’elle reçoit chaque année des subventions publiques de plus de 10 milliards d’euros (13 milliards si l’on inclut les subventions pour les retraites). En effet, pour 10 milliards de recettes tirées de la vente des billets et du fret, les dépenses de la SNCF s’élèvent à plus de 20 milliards (9 milliards de charges de personnel, 10 milliards d’achats et de charges externes, dont les péages pour 3,5 milliards, et 1 milliard d’impôts et taxes).

Le déficit de la SNCF représente donc la moitié de son chiffre d’affaires. Comment combler ce trou ?

La réponse est donc les subventions publiques, composées, d’une part des commandes publiques de prestations de services (comme pour tout concessionnaire de service public ou fournisseur de l’État et des collectivités locales) dans un cadre législatif de monopole, et d’autre part des subventions d’exploitation et d’investissement, notamment pour le matériel roulant.

 

Le montant de commandes publiques de prestations de services, effectuées par la SNCF en 2013, s’élevait à 9,9 milliards d’euros. Les subventions d’exploitation et d’investissement reçues sont près de 1 milliard d’euros. Cela représente un total de 10 milliards de subventions publiques provenant chaque année de l’État et des collectivités locales. Comment la SNCF est-elle parvenue à ce déraillement ?

Productivité faible de la SNCF

Il est surprenant de voir que, selon les données d’Eurostat, la France est très mauvaise en nombre de voyageurs transportés par agent. Cela a été constaté par d’autres études antérieures, basées notamment sur les données de l’Union internationale des chemins de fer pour le début des années 2000, mais rien n’a changé depuis plus de 10 ans.

 

Si les pays, comme le Royaume-Uni, qui ont complètement ouvert leur marché ferroviaire à la concurrence, sont très performants en nombre de voyageurs transportés par agent, avec plus de 20.000 voyageurs transportés par agent par an, les autres, dont le monopole ou quasi-monopole d’opérateurs historiques est toujours très présent, comme par exemple l’Espagne, s’en sortent aussi plutôt bien.

Quelle est la cause de cette faible productivité de la SNCF ?

Les effectifs excédentaires

Comme l’avait révélé la Cour des comptes dans son rapport de 2010, la SNCF ne parvient pas à améliorer sa performance économique suite à des « rigidités structurelles et réglementaires » auxquelles elle est confrontée. Autrement dit, face à une concurrence de plus en plus importante, la SNCF devrait « améliorer sa productivité tributaire de la durée et de l’organisation du travail, du volume des effectifs et du coût salarial et social de ses agents ».

Mais rien ne semble changer à la SNCF.

 

Comme le démontre parfaitement le graphique ci-dessus, les effectifs de la SNCF demeurent pratiquement stables ces dernières années, cela malgré les recommandations de la Cour des comptes. Une légère baisse de 16% a eu lieu entre 2001 et 2013, mais cela paraît insuffisant, notamment au regard de l’expérience des autres pays. La plupart des opérateurs ferroviaires en Europe, confrontés eux aussi à la concurrence forte d’autres moyens de transport, notamment du transport routier, ont réussi à baisser fortement leurs effectifs pour pouvoir maintenir leur rentabilité. Explications à suivre.

 

http://www.contrepoints.org/2014/11/03/186980-le-desastre-economique-de-la-sncf

 

[Tramp]

Tu sais comment ils comptent les retraites des cheminots ?

 

Ah, je viens de voir que c'est 3 milliards en plus des 10 milliards.

 

C'est vraiment le délire total. Amtrak en comparaison c'est 1.5 milliards de subventions fédérales annuelles.

[PJE]

  Citation

 

L'Etat doit en finir avec sa gestion dirigiste du transport aérien Sous couvert de privatiser des aéroports régionaux, le gouvernement accroît au contraire l'étatisation de la desserte aérienne. Cette politique, qui favorise le hub parisien au détriment des plates-formes régionales, est un non-sens économique.

La privatisation, annoncée par la loi Macron, des aéroports de Lyon et de la Côte d'Azur fait peser une menace sur le développement des régions françaises. Et pas forcément pour les raisons qui viennent spontanément à l'esprit.

Il est bon de lire les travaux parlementaires une fois le soufflé des affrontements en séance retombé. C'est le cas avec le rapport sur la « compétitivité du transport aérien français », du président du groupe socialiste à l'Assemblée nationale, Bruno Le Roux, paru en novembre 2014 et qui présente une analyse exhaustive de la situation, mais n'en tire pas, hélas, les bonnes conclusions. Cette étude met à nouveau en lumière l'extrême centralisation de la desserte aérienne dans l'Hexagone, au détriment du développement de nos territoires, donc de l'attractivité et de l'emploi.

Dans une précédente tribune, Dominique Thillaud, président du directoire d'Aéroports de la Côte d'Azur, évoquait ainsi « Paris et le désert français », selon une célèbre expression. Cette concentration de la desserte aérienne française sur la capitale, conséquence de notre histoire et d'institutions longtemps centralisées, est aggravée par le régime des droits de trafic. Dans ce domaine aussi, l'étatisme continue plus que jamais de sévir pour protéger des positions acquises et scléroser la situation.

Lorsque ces droits aériens sont limités et inéquitables, comme c'est le cas en France pour les destinations autres que l'Europe et les Etats-Unis, les compagnies n'ont, de fait, plus d'autre choix que de desservir Paris au détriment d'aéroports de régions pourtant attractifs. Dans ces conditions, l'Etat, via la DGAC, entraîne des fermetures prématurées de lignes régionales rentables à l'instar de Nice-Doha, malgré un fort taux de remplissage et une bonne rentabilité, induisant un repli de la desserte vers la capitale, alors même que la saturation des aéroports parisiens est régulièrement annoncée.

La question se pose donc bien de la partialité de l'Etat dans son rôle de régulateur de la desserte aérienne.

Le malthusianisme des droits de trafic perdure depuis de nombreuses années et les aéroports locaux se voient refuser de manière injustifiable des créations ou des extensions des droits de trafic, donc des ouvertures de lignes pour des liaisons directes en long et moyen-courriers, fortement porteuses de flux et de développement. Il existe pourtant une réelle demande, tant de la part des passagers potentiels que des acteurs économiques locaux et des compagnies aériennes !

De tels choix, arbitraires, contraires aux tendances du marché, sont d'une part contre-productifs pour la desserte globale française (le rapport Le Roux souligne que le trafic français s'élève à 172 millions de passagers en 2013, ce qui le situe « en retrait par rapport au trio de tête » constitué du Royaume-Uni, de l'Allemagne et de l'Espagne, qui dépassent chacun les 200 millions de passagers) ; et ils sont, d'autre part, particulièrement dommageables pour le développement touristique des territoires, tant dans le domaine des loisirs que dans celui des affaires.

Les conséquences sont aussi très négatives pour la production à haute valeur ajoutée des PME, qui utilisent le vecteur des soutes des long-courriers en point à point pour leurs exportations.

Les stratégies aéroportuaires de la France, tournées vers la centralisation des flux sur un lieu et un transporteur uniques, conduisent donc à une situation de distorsion de concurrence en faveur du hub parisien et de la compagnie historique, qui porte préjudice aux pôles régionaux et à leurs écosystèmes.

Cette question est d'autant plus d'actualité que la privatisation de la société Aéroports de la Côte d'Azur (Nice et Cannes), introduite par l'article 49 de la loi dite « Macron », ouvre la porte à une potentielle entrée d'Aéroports de Paris au capital de la société azuréenne. N'en déplaise aux éternels pourfendeurs des méchants investisseurs étrangers, la menace qui pèse sur notre développement territorial, paradoxalement, réside au moins autant du côté d'une entente d'intérêts hexagonaux.

Le risque est en effet de voir les aéroports de Nice et de Cannes être annexés comme un hub logistique et de délestage de Paris. C'est ce que les forces vives azuréennes et, plus généralement, des régions françaises ne peuvent accepter, dans l'intérêt même d'un développement harmonieux du pays.

Il est plus que temps de mettre un terme aux blocages étatistes archaïques, aux approches dirigistes et malthusiennes, et de donner à nos métropoles et à nos marques territoriales la possibilité d'accéder à une connectivité comparable à celle de leurs concurrentes européennes. L'enjeu, c'est que la France du XXI^e siècle rebondisse grâce au dynamisme de ses territoires.

David Lisnard

Les points à retenir

La privatisation annoncée des aéroports de la Côte d'Azur cache une volonté d'en faire un hub logistique et de délestage de Paris.

La gestion malthusienne par l'Etat des droits de trafic interdit aux aéroports régionaux de se développer.

C'est contraire à la demande des particuliers et aux besoins des PME.

David Lisnard est maire de Cannes et vice-président du Conseil départemental des Alpes-Maritimes.

 

http://www.lesechos.fr/idees-debats/editos-analyses/02125432136-letat-doit-en-finir-avec-sa-gestion-dirigiste-du-transport-aerien-1114630.php

[Tremendo]

  Le 28/04/2015 à 08:18, PJE a dit :

http://www.lesechos.fr/idees-debats/editos-analyses/02125432136-letat-doit-en-finir-avec-sa-gestion-dirigiste-du-transport-aerien-1114630.php

Intéressant cet article, c'est un phénomène qui existe aussi en Espagne à un moindre degré. L'Etat oblige les compagnies de certains pays à passer par Madrid et pas les autres villes. Il est clair que les capitales dans les grands pays sont les grandes profiteuses de l'étatisme.

[Mathieu_D]

Fait pas une crise de catalolgnisme.

[Lameador]

  Le 29/04/2015 à 07:09, Tremendo a dit :

Intéressant cet article, c'est un phénomène qui existe aussi en Espagne à un moindre degré. L'Etat oblige les compagnies de certains pays à passer par Madrid et pas les autres villes. Il est clair que les capitales dans les grands pays sont les grandes profiteuses de l'étatisme.

 

Tu peux en voir une illustration amusante avec la carte du vote au referendum écossais sur l'Indépendance.

 

60% de oui dans la capitale, 40% dans les autres villes

[PJE]

  Citation

 

Compagnies du Golfe : les raisons de la colère En seulement dix ans, Emirates, Qatar Airways et Etihad ont connu un formidable essor. Accusées de dumping mais surtout d'avoir reçu des subventions illégales, les « gulfies » suscitent aujourd'hui une levée de boucliers partout dans le monde. Au point de remettre en cause le principe du « ciel ouvert ».

Adam Smith aurait probablement ouvert des yeux ronds à la lecture des accusations de concurrence déloyale lancées contre les compagnies aériennes du golfe Persique par leurs homologues américaines. Qui aurait cru, il y a seulement dix ans, que des compagnies aériennes basées en plein désert, à Dubaï, Doha ou Abu Dhabi, puissent constituer un jour une menace pour des transporteurs américains ? Et ce, au point de remettre en cause le principe du « ciel ouvert ». Depuis plus de vingt ans, les autorités américaines n'ont eu de cesse d'encourager les Etats du monde entier à signer des accords d'« open skies », en vantant les vertus du libre-échange. Et voilà que les majors américaines - American, Delta et US Airways -, trois fois plus grosses que les trois plus grosses compagnies du Golfe réunies, demandent à leur gouvernement de dénoncer l'accord de ciel ouvert signé en 1999 avec les Emirats arabes unis, en invoquant la préservation des intérêts nationaux et même le souvenir des attentats du 11 septembre 2001 ! Leurs auteurs étaient originaires de la même région, avait cru bon de rappeler le patron de Delta, Richard Anderson, sur CNN, avant de revenir sur ses propos...

Qu'ont donc fait Emirates, Qatar Airways et Etihad pour susciter une telle levée de boucliers aux quatre coins du monde ? Les compagnies américaines les accusent d'avoir reçu 42 milliards de dollars de subventions étatiques au cours des dix dernières années. Ce qui leur aurait permis de passer de 12 % à 40 % de parts de marché sur le trafic entre les Etats-Unis, l'Inde et l'Asie du Sud-Est entre 2008 et 2014. Mais les Américains ne sont ni les seuls ni les premiers à crier au loup. En France, dès 2002, le président d'Air France d'alors, Jean-Cyril Spinetta, dénonçait déjà la concurrence des compagnies du Golfe, appelant l'Union européenne à mieux défendre son transport aérien. Sans grand succès puisque au cours des quinze dernières années, l'aéroport de Dubaï est passé du 30^e rang mondial, avec 12,3 millions de passagers, à la place de premier aéroport international en 2014, avec 70,4 millions de passagers, devançant Londres-Heathrow. Pour la première fois en 2013, les trois hubs de Dubaï, Doha et Abu Dhabi ont accueilli plus de passagers intercontinentaux en correspondance (22,9 millions) que les trois principaux hubs européens de Londres, Paris et Francfort (22,4 millions).

Aujourd'hui, son successeur, Alexandre de Juniac, ne dit pas autre chose, quand lui et son collègue allemand de Lufthansa demandent à l'Europe d'établir « des règles de concurrence homogènes » avec les compagnies du Golfe. Mais, contrairement à ce qui se passe aux Etats-Unis, l'appel d'Air France-KLM et de Lufthansa ne fait pas l'unanimité. Le mois dernier, IAG, la maison mère de British Airways et Iberia, a claqué la porte de l'Association des compagnies européennes (AEA) pour protester contre les positions jugées antilibérales des adversaires des compagnies du Golfe. Alitalia menace d'en faire autant.

Revendication lyonnaise

Le fait que Qatar Airways soit entré au capital d'IAG, ou qu'Etihad soit devenu le principal actionnaire d'Alitalia, n'est évidemment pas étranger à ces divergences. De tous les pays européens, le Royaume-Uni est pourtant celui où la concurrence des « gulfies » est la plus forte, avec un total de 112 vols par semaine rien que pour Emirates, contre 32 en France, le plus restrictif de tous. La France est également le seul pays d'Europe, avec l'Allemagne, à avoir gelé l'attribution de droits de trafic aux compagnies du Golfe, après que ces dernières eurent progressé de 70 % entre 2010 et 2013. Ceci afin de protéger Air France. Même dans l'Hexagone, des voix divergentes se font entendre pour contester cette position. Les grands aéroports régionaux, qui ont perdu tout espoir de voir un jour Air France développer des lignes intercontinentales ailleurs qu'à Roissy-CDG, roulent ouvertement pour la levée des barrières. C'est particulièrement vrai à Lyon, où Emirates demande, sans succès, de pouvoir passer de 5 à 7 vols par semaine sur Dubaï. « Des villes comparables à Lyon, comme Düsseldorf, Milan ou Hambourg, ont plusieurs fréquences quotidiennes », plaide Thierry de Bailleul, directeur France d'Emirates. Du président du Grand Lyon, Gérard Collomb, au président de l'aéroport, Philippe Bernand, en passant par les représentants des milieux d'affaires, toute la région soutient cette revendication.

En vain jusqu'à présent. Face au lobbying des dirigeants d'Air France et de ses syndicats, qui redoutent de voir une partie de la clientèle préférer le hub de Dubaï à celui de Roissy-CDG, l'Etat reste inflexible . « Octroyer de nouveaux droits de trafic aux compagnies du Golfe ne créerait pas de nouvelles destinations pour les voyageurs, les aéroports régionaux étant déjà très bien reliés aux hubs européens comme Roissy-CDG et Francfort », explique Alain Vidalies, le secrétaire d'Etat aux Transports. Il n'empêche. La pression est là. Parallèlement à la vente des Rafale au Qatar, François Hollande a bien évoqué des discussions sur l'attribution de nouveaux droits de trafic à Qatar Airways de Doha vers Lyon et Nice.

Vide dans la gouvernance mondiale

Face à ces récriminations internationales et aux accusations de dumping, chacun serait enclin à croire que l'Organisation mondiale du commerce (OMC) puisse s'emparer du dossier. Après tout, son Organe de règlement des différends (ORD) a bien été saisi à plusieurs reprises pour régler les disputes entre Airbus et Boeing. Dans leur mémorandum contre les compagnies du Golfe, leurs homologues américaines ne se privent pas, d'ailleurs, de faire référence aux règles de l'OMC, pour dénoncer les subventions illégales accordées aux « gulfies ». Etihad est même accusé de violer le sacro-saint principe de l'OMC du « traitement national », qui impose une égalité de traitement entre entreprises étrangères et entreprises nationales… C'est aller un peu vite en besogne. Pourquoi ? Comme l'explique Pascal Lamy, directeur général de l'OMC entre 2005 et 2013, « d'une part, il n'existe pas de régime global de concurrence au sens multilatéral du terme. D'autre part, dans le domaine du transport aérien, pour des raisons historiques, il subsiste un vide dans la gouvernance mondiale. Les Etats ont gardé leur souveraineté sur les droits de trafic dans leur espace aérien national. C'est une rémanence de la frontière ». « Le système mercantiliste né des empires coloniaux, à la différence du transport maritime, a subsisté », ajoute-t-il.

A cela s'ajoute le fait que la notion de « subventions » dans le secteur des services est bien plus compliquée à définir que dans le secteur des marchandises. Il existe une grande différence entre les deux secteurs : la notion de profitabilité. L'exemple régulièrement avancé concerne les opérateurs de transport urbain - bus ou métro - , où l'équilibre d'exploitation n'existe pas. « Y interdire toute subvention aboutirait inéluctablement à la fermeture de tous les services de transports publics urbains », explique un proche de l'OMC. Dans les années 1980, les négociations du GATT, l'ancêtre de l'OMC, ont pourtant permis d'encadrer les activités de services, avec l'accord général sur le commerce des services (AGCS), conclu il y a onze ans. « D'une part, c'est un texte fourre-tout qui reste suffisamment vague dans sa définition des subventions. D'autre part, le secteur du transport aérien n'est traité qu'en annexe. Surtout, les droits de trafic et les services liés à l'exercice de ces droits sont exclus du champ de l'accord », observe Pascal Lamy. La seule concession qui a été obtenue est que l'OMC devait réaliser un examen quinquennal de l'évolution du marché des transports aériens. Si une première étude a bien été réalisée en 2000, la seconde, initiée en 2005 est toujours dans les limbes. Pour l'heure, les négociations sont enlisées à l'OMC. Il existe bien une initiative des Etats-Unis, accompagnés de quelques pays, pour libéraliser un peu plus le secteur des services, connue sous le sigle de TiSA. Mais, là encore, les droits de trafic ne sont pas concernés et, surtout, les Emirats arabes unis et le Qatar ne font pas partie des négociations.

A ce jour, le ciel international obéit toujours aux règles de la convention de Chicago de 1944 et de l'Oaci. Les droits de trafic sont régis par des règles bilatérales, désignant les compagnies aériennes autorisées à exploiter les lignes aériennes entre deux pays donnés, les capacités accordées à chacune d'elles, la fréquence des vols, les routes aériennes ainsi que les escales techniques et commerciales. Jusqu'à ce que les Etats-Unis inaugurent dans les années 1980 d'autres accords bilatéraux dits de « ciel ouvert », libéralisant un peu plus l'activité des compagnies aériennes entre les Etats-Unis et 117 autres pays. C'est donc par une remise en cause de ces accords que pourra se régler le différend entre les Etats-Unis et les Emirats. Sauf qu'ils ne parlent pas le même langage. « Le problème est géopolitique. Conscients de la rareté de leurs ressources à terme, les pays du Golfe reconfigurent leur économie vers le tourisme, et donc les systèmes de transport aérien. C'est un choix de souveraineté. Cela n'a rien à voir avec une quelconque question de retour sur investissement, au sens où les Américains et les Européens l'entendent. Ce différend ne servira qu'à enrichir les cabinets d'avocats américains, souvent très proactifs pour déclencher des procédures… », explique Stéphane Albernhe, managing partner d'Archery Strategy Consulting, cabinet de conseil spécialisé sur le secteur aérien. La solution passera davantage par des collaborations, voire des alliances, juge-t-il.

D'autant que, en coulisse, les constructeurs aériens, Boeing et Airbus en tête, s'activent pour désamorcer le conflit. Il faut dire qu'ils auraient beaucoup à perdre en cas de guerre ouverte. Les compagnies du Golfe sont parmi leurs meilleurs clients, ce qu'elles n'ont pas manqué de souligner à plusieurs reprises ces derniers temps. Emirates, Qatar Airways et Etihad ont encore en commandes pour 200 milliards de dollars d'avions auprès d'Airbus et Boeing. La compagnie de Dubaï représente à elle seule la moitié du carnet de commandes de l'A380, qui n'aurait jamais survécu sans elle. Emirates est aussi le meilleur client de champagne Dom Perignon, avec plus de 110.000 bouteilles, et l'un des plus gros acheteurs de vin de Bordeaux.

Au total, les retombées économiques de l'activité d'Emirates généreraient 6,8 milliards d'euros et 81.500 emplois dans l'Union européenne, selon une étude commandée par la compagnie. Les Emirats arabes unis laisseraient également pour 20 milliards de dollars d'excédent commercial aux Etats-Unis. Des arguments qui ne manqueront pas de peser lourd dans la balance.

Richard Hiault, Les Echos Bruno Trévidic, Les Echos

Les points à retenir

L'an dernier, l'aéroport de Dubaï est devenu le premier aéroport international, avec 70,4 millions de passagers.

Les majors américaines accusent les compagnies du Golfe d'avoir touché 42 milliards de dollars de subventions étatiques au cours de ces dix dernières années.

La France est le seul pays d'Europe, avec l'Allemagne, à avoir gelé l'attribution de droits de trafic aux « gulfies ».

Face à ces récriminations internationales et aux accusations de dumping, l'OMC ne semble pas en mesure de résoudre le différend.

Emirates, Qatar Airways et Etihad ont en commandes pour 200 milliards de dollars d'avions auprès d'Airbus et Boeing. Les constructeurs ont donc tout intérêt à désamorcer le conflit.

 

http://www.lesechos.fr/journal20150511/lec1_enquete/0204290727395-compagnies-du-golfe-les-raisons-de-la-colere-1118223.php

[PJE]

Exemple de prévisions bidons sur le trafic de nouvelles lignes TGV.

 

  Citation

 

TGV Rhin-Rhône : un scandale financier et démocratique

Ci-dessous, une tribune de Serge Grass, ancien conseiller régional de Franche-Comté, actuel président de l'Union Civique des Contribuables Citoyens (U3C) de Franche-Comté.

 

Un scandale financier.

Le TGV Rhin-Rhône a été mis en service en décembre 2011. La SNCF ayant annoncé un éventuel abandon de son exploitation j’ai demandé la communication du bilan qui justifie cette éventualité.

La situation est très éloignée des promesses de 11,2 millions de passagers, d’un taux de rentabilité interne de 2,89 % et un taux de rentabilité socio-économique de 12 voire 14,5 % annoncés lors de l’enquête publique.

 

La réalité :

– En 2013 un trafic de moins de 1 million de passagers, soit 12 fois moins que ce qui était annoncé.

– Un déficit pour la SNCF de plus de 60 millions d’euros dont 20 hors péages qui n’est que la partie émergée de l’iceberg : Les 40 millions de péages ne permettent pas d’amortir, loin s’en faut, le capital de 2,5 milliards d’euros investis.

Un emprunt de ce montant au taux de 2 % sur 40 ans conduit à une annuité 90 M€ et de 107 à 3 %. A ce montant il faut ajouter les coûts de maintenance de la ligne et le déficit d’exploitation du réseau existant qui a été cannibalisé par ce TGV.

Autrement dit, malgré les importantes contributions des régions, Réseau Ferroviaire de France  connaît lui aussi une perte très importante qui s’ajoute à celle de la SNCF.

 

Un scandale démocratique :

Les débats sur ce projet ont commencé début des années quatre vingt dix. Jean Pierre Chevennement, maire de Belfort, veut que sa ville soit  reliée directement et rapidement à Paris par le TGV produit par Alstom dans sa bonne ville.

Il a rapidement rallié à sa cause les élus francs-comtois, bourguignons et alsaciens  au travers, notamment, d’une association gavée de subventions publiques, Trans-Europe TGV, chargée d’organiser le lobbyisme.

Les documents produits pour les consultations publiques relèvent plus de la propagande que de l’information : Les éléments technico-économiques sont mensongers, les trafics réels sont multipliés par plus de 10 !

– Un trafic de référence de 8,6 millions de passagers et plus de 12 millions après mise en service, la réalité : moins de 1 millions !

– Un coût de 12,6 milliards de francs, la réalité : 2,5 milliards d’euros.

– La création de 42 000 emplois : la réalité est l’ordre de 8000 !

Le conseil Régional de Franche-Comté s’empare du sujet. De nombreux débats en assemblées plénières ont lieu. Enfin « débat » le mot est exagéré : La parole est libre, mais son expression ne sert à rien. Les critiques dûment démontrées ne sont ni écoutées ni entendues. Notre démocratie c’est : Causes toujours !

A chacune des étapes j’ai apporté ma contribution écrite pour démontrer que tous ces chiffres ne correspondaient pas à la réalité. Travail aussi important qu’inutile.

J’ai engagé un recours au Conseil d’État pour essayer d’annuler la déclaration d’utilité publique : il a été rejeté.

Et malgré ce fiasco, les élus demandent à cors et à cris la réalisation d’une branche sud !!!

 

Conclusion :

Comment dans un état de Droit avec une législation aussi complexe et pointilleuse et des administrations aussi nombreuses chargées, de façon indépendante cela va de soit, de faire respecter la loi avons nous pu en arriver là !

Les élus, toutes tendances confondues, ont œuvré à l’aboutissement de ce gâchis pour pouvoir se pavaner lors des campagnes électorales avec cet « investissement créateur d’emplois et de développement économique ». Ils n’hésitent pas encore aujourd’hui à falsifier la réalité. Et de citer les 10 millions de passagers en constante augmentation, les bénéfices du TGV qui financent le système ferroviaire à hauteur de 40 % … et d’exiger que l’orgie se poursuive en construisant une branche sud !

Parmi les associations favorables au projet figure une « fédération d’usagers » surtout composée de cheminots syndicalistes. Elle fait partie de ceux qui s’offusquent du projet actuel de la SNCF. Pour ses bons et loyaux services le responsable régional d’alors s’est vu décoré de la Légion d’Honneur !

Un ami, dans le cadre d’une association de consommateurs de Dijon, avait engagé un recours à la Cour Européenne des Droits de l’Homme. En passe de gagner son recours il s’est vu obligé de retirer sa requête sur la pression du président national de l’association.

La DUP est accordée sur avis du Conseil d’État. C’est ce même Conseil d’État qui est la juridiction de recours pour contester cette DUP. Certes ce ne sont pas les mêmes « chambres » mais ce sont les mêmes « hôteliers » !!!

La SNCF publiait tous les ans un « mémento des statistiques de la SNCF » qui donnait le trafic à destination de la Bourgogne Franche-Comté. A partir du moment ou le projet de TGV a été engagé cette information a disparu.

 

Le code pénal prévoit :

Art. 441-1. Constitue un faux toute altération frauduleuse de la vérité, de nature à causer un préjudice et accomplir par quelque moyen que ce soit, dans un écrit ou tout autre support d’expression de la pensée qui a pour objet ou qui peut avoir pour effet d’établir la preuve d’un droit ou d’un fait ayant des conséquences juridiques.     

Art. 434-20. Le fait, par un expert, en toute matière, de falsifier, dans ses rapports écrits ou ses exposés oraux les données ou les résultat de l’expertise est puni, selon les distinctions des articles 434-13 et 431-14. de cinq ans d’emprisonnement et 500 000 F d’amende ou de sept ans d’emprisonnement et 700 000 F d’amende.

Les fonctionnaires qui ont « altéré la vérité » seront ils poursuivis ? Feront ils l’objet de sanctions administratives ? J’en doute et pourtant compte tenu des conséquences financières dans un État et une SNCF en faillite la révocation devrait s’imposer.

Et ce n’est qu’un scandale parmi d’autres qui ont conduit la France en état de faillite. Il devient urgent de rénover notre démocratie pour que ses grands principes soient effectivement respectés par ceux qui s’expriment au nom du Peuple français auquel ils doivent rendre des comptes.

http://www.contribuables.org/2015/05/tgv-rhin-rhone-un-scandale-financier-et-democratique/

[Marlenus]

  Le 18/05/2015 à 14:09, PJE a dit :

Art. 434-20. Le fait, par un expert, en toute matière, de falsifier, dans ses rapports écrits ou ses exposés oraux les données ou les résultat de l’expertise est puni, selon les distinctions des articles 434-13 et 431-14. de cinq ans d’emprisonnement et 500 000 F d’amende ou de sept ans d’emprisonnement et 700 000 F d’amende.

Ancien ou nouveau les francs?

 

(Pour info c'est 75 000 et 100 000€).

 

http://www.legifrance.gouv.fr/affichCodeArticle.do?idArticle=LEGIARTI000006418656&cidTexte=LEGITEXT000006070719

[PJE]

On peut aussi déjà se marrer sur le futur Paris - Bordeaux.

 

  Citation

 

Bras de fer sur la future ligne TGV Tours-Bordeaux La SNCF juge que les péages qu'elle devra acquitter au concessionnaire privé sont exorbitants.
Les discussions sur le nombre de TGV qui circuleront quotidiennement sont au point mort.

Paris-Bordeaux en 2 heures et 5 minutes au lieu de 3 heures, ce sera possible à partir de juillet 2017, grâce à la nouvelle portion de ligne TGV actuellement en construction entre Tours et Bordeaux. Mais pour des raisons techniques, c'est dans les mois qui viennent qu'il faudra déterminer précisément le nombre de trains qui circuleront quotidiennement sur la nouvelle infrastructure. Et ce sujet fait l'objet d'un bras de fer qui va crescendo entre la SNCF et Lisea, le concessionnaire de la ligne.

Car Tours-Bordeaux est une ligne à grande vitesse particulière : les 7,8 milliards d'euros nécessaires à sa construction ont été réunis grâce à un partenariat public-privé. Les péages que verse la SNCF pour faire circuler ses trains sur ces 302 kilomètres de voies ne seront donc pas versés à SNCF Réseau (ex-RFF), comme c'est l'usage ailleurs, mais à Lisea, le concessionnaire (dont Vinci détient un tiers des parts) qui doit exploiter la ligne jusqu'en 2061.

Or, la SNCF l'affirme de longue date : elle juge exorbitants les péages qu'il lui faudra verser à Lisea. Et elle le dit avec d'autant plus d'énergie qu'elle a été tenue à l'écart quand Lisea a négocié ses tarifs avec l'Etat, en 2010. «  Lorsque la ligne sera inaugurée, les péages sur le territoire de la concession vont doubler du jour au lendemain, explique un expert au fait du dossier. Au final, cela pourrait se traduire pour l'entreprise par une perte d'exploitation pérenne d'au moins 150 millions par an. » Le concessionnaire, lui, conteste ce chiffrage «  qui n'a jamais été argumenté » et assure que le tarif kilométrique ne sera pas plus élevé que celui pratiqué sur la ligne Paris-Lyon.

Captation de 90 % du trafic aérien

Pour réduire ses pertes, la SNCF a donc fait savoir qu'elle serait amenée à maximiser les taux de remplissage et donc à calculer au plus juste le nombre de TGV qui circuleraient chaque jour. Ce qui fait bondir Lisea : le concessionnaire assume le risque trafic et a misé dans son modèle économique sur un passage en 2017 à 48 trains aller et retour empruntant tout ou partie de la ligne, contre 37 aujourd'hui.

Les deux camps sont donc en discussion depuis des mois pour essayer de sortir de ce schéma perdant-perdant. En vain pour l'instant. La SNCF veut obtenir une baisse des péages «  à un niveau qui permette de lancer le trafic », explique un source proche du dossier, mais Lisea ne veut pas en entendre parler. Selon cette même source, la compagnie aurait proposé des modalités de calcul des péages différentes, et même suggéré au concessionnaire de refinancer sa dette pour desserrer ses contraintes financières. Sans plus de résultats.

La SNCF évalue pourtant à près de 30 % la croissance du nombre de passagers entre Paris et Bordeaux, grâce notamment à la captation de 90 % du trafic aérien. Mais cette augmentation se ferait en large partie en utilisant des nouvelles rames TGV, plus capacitaires, et non en injectant 30 % de TGV directs en plus. Le supplément de trafic vers les gares intermédiaires du parcours serait par contre négligeable.

Pour faire pression sur l'entreprise publique, Lisea hausse le ton. «  Les négociations avec la SNCF se déroulent à un rythme beaucoup trop lent, assure son président, Laurent Cavrois. La SNCF a fait des propositions de dessertes et de fréquences aux collectivités qui sont si dégradées et si peu ambitieuses qu'elles sont considérées comme inacceptables par tous les cofinanceurs locaux. »

Des dizaines de collectivités locales ont en effet été priées d'apporter leur écot pour boucler le financement de la ligne, et l'Etat s'était engagé en retour à ne pas réduire le nombre d'arrêts dans les gares comme Angoulême ou Poitiers. Mais la SNCF, qui là encore a été mise devant le fait accompli, a indiqué que ces engagements n'étaient pas tenables.

Lisea compte sur la colère des élus, qui crient à la trahison, pour faire fléchir la SNCF. Et aurait même, selon une source, demandé au gouvernement d'intervenir pour débloquer les discussions.

L'entreprise publique, de son côté, joue l'apaisement avec les interlocuteurs locaux et a chargé l'ancien ministre Jean Auroux d'une mission de médiation. Celui-ci devrait rendre ses propositions à la fin du mois. Le lobbying que mènent les deux camps ne va sans doute pas mollir dans les semaines à venir.

 

http://www.lesechos.fr/journal20150518/lec2_industrie_et_services/02170182046-bras-de-fer-sur-la-future-ligne-tgv-tours-bordeaux-1120112.php

[Tremendo]

http://www.lemonde.fr/economie/article/2015/05/19/le-velo-en-libre-service-a-dix-ans-mais-toujours-pas-de-modele-economique_4635865_3234.html

 

Le vélo en libre-service a dix ans mais toujours pas de modèle économique

 

  Citation

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Mais la viabilité du modèle économique reste toujours à démontrer. Le service, presque gratuit pour l’usager, coûte cher à la collectivité. En France, après les élections municipales de 2014, plusieurs équipes ont découvert, effarées, son coût exorbitant. En novembre, deux maires nouvellement élus, Nicolas Daragon (UMP), à Valence, et François Bayrou (Modem), à Pau, ont songé à y renoncer.

Un coût par vélo deux fois plus élevé qu’anticipé

Les calculs sont imparables. A Valence, le coût annuel du Libélo, exploité par Smoove, atteint alors 400 000 euros, et le nombre d’abonnés ne dépasse pas 300. A Pau, les IDECycles, gérés par le transporteur Keolis, coûtent 703 000 euros par an, pour 400 abonnés. Dans les deux villes, en retranchant les recettes, le coût annuel par vélo dépasse les 2 000 euros.

Certes, aucune collectivité n’a jamais prétendu rentabiliser un service public de transport, quel qu’il soit. Mais cela reste énorme. Benoît Beroud, fondateur de la société de conseil Mobiped, a épluché un certain nombre de contrats signés entre les municipalités et leurs concessionnaires. « Le coût par vélo et par an atteint 2 250 euros à Orléans, 2 413 euros à Rennes, 3 267 euros à Marseille », a-t-il calculé.

Le consultant américain Russell Meddin, fondateur de Bike Share Philadelphia, fixe le coût annuel d’un vélo, aux Etats-Unis, entre 1 500 et 3 000 dollars, soit 1 317 à 2 634 euros.

A Lyon, Gilles Vesco, conseiller délégué aux « nouvelles mobilités urbaines », évoque une somme de 2 000 euros pour chaque Vélo’v, au lieu des 1 000 euros consignés en 2005 dans le contrat passé avec JC Decaux. En l’occurrence, c’est au concessionnaire, et non au Grand Lyon, qu’incombe de verser la différence. « C’est une chance d’avoir conclu le marché les premiers ! », sourit M. Vesco.

Lire aussi : Un plan pour faire de Paris la « capitale du vélo »

Ayant retenu la leçon, le leader de l’affichage publicitaire a appris à mieux ficeler ses contrats. « Le nombre de vols et le niveau du vandalisme nous ont surpris », admet Albert Asséraf, directeur de la stratégie chez JC Decaux.

A Paris, les dépenses explosent. Chaque Vélib' coûterait chaque année 4 000 euros à la collectivité, selon l’économiste Frédéric Héran, auteur de Le Retour de la bicyclette (La Découverte, 2014, 120 pages, 17,90 euros).

La régulation, qui consiste à vider les stations pleines et remplir les stations vides, « compte pour environ la moitié de cette somme, la réparation des vélos vandalisés environ un tiers et le fonctionnement le reste », estime l’économiste. Pour lui, « ce n’est pas la publicité qui finance les vélos, mais bien la ville, qui renonce à une redevance ».

Ailleurs, la facture est également salée. A Montréal, le système Bixi, lancé en 2009, s’est vite révélé déficitaire. La ville a confié sa gestion à une structure sans but lucratif qui doit lui rembourser 3 millions de dollars canadiens (2,2 millions d’euros) par an.

A Londres, le principal sponsor du dispositif, la banque Barclays, a annoncé son retrait fin 2013. Un accident mortel avait terni l’image des « Barclays Bikes », que tous les Londoniens surnomment de toute façon « Boris Bikes », du prénom du maire, le conservateur Boris Johnson. Les vélos s’appellent depuis le mois d’avril les « Santander Cycles », du nom d’une autre banque, qui a accepté de verser 6,25 millions de livres (8,6 millions d’euros) par an d’ici à 2022.

Donner de la crédibilité

Quelques collectivités ont jeté l’éponge. M. Meddin a recensé 60 services supprimés dans le monde, dont, en France, Aix-en-Provence et Plaine Commune (agglomération de Seine-Saint-Denis). A Lille, la métropole songe à déplacer des stations presque inutilisées, situées à Roubaix, Tourcoing ou Villeneuve-d’Ascq, dans d’autres communes du Nord, comme Loos ou Lambersart, où la demande est forte.

Après une période d’interrogation, le maire de Valence a en revanche décidé de poursuivre l’aventure. « Nous sommes parvenus à ramener le coût annuel du service à 300 000 euros », indique-t-on à la mairie. Pour limiter le déficit, Paris, Lyon ou Barcelone ont augmenté leurs tarifs. Mais cela reste dérisoire. La contribution de l’usager aux recettes ne dépasse pas 5 % ou 10 %, contre 20 % à 30 % pour un bus ou un métro.

Les associations d’usagers ne condamnent pas pour autant le Vélo’v et ses avatars. « Les vélos partagés, y compris parce qu’ils coûtent cher, donnent une crédibilité à ce moyen de transport auprès des décideurs », observe Olivier Schneider, président de la Fédération des usagers de la bicyclette. M. Héran pose la question autrement : « Avec de telles sommes, que pouvait-on faire d’autre pour encourager les déplacements à vélo ? »

La réponse est à chercher à Strasbourg (Vélhop) ou Grenoble (Métrovélo), qui ont préféré des dispositifs de location de longue durée, d’un jour à un an. Les locataires sont responsables de l’objet, y compris financièrement, ce qui limite les risques de dégradation et le vélo emprunté est à rapporter à son point de départ.

« Nous n’avons pas vocation à offrir une bicyclette à chaque Strasbourgeois mais voulons leur donner envie de se déplacer à vélo », assure Jean-Baptiste Gernet, conseiller délégué aux « modes actifs ». D’après ses calculs, « chaque Vélhop coûte à la métropole 400 euros par an ». Soit dix fois moins que le Vélib’.

[poney]

Faites payer les usagers ou brûlez moi cette merde.

[Voy]

Un service qui de toute façon n'est utilisé que par des bobos et quelques touristes. Les gens normaux prennent le métro ou marchent.

À Londres, en touriste, j'avais fait un tour de Boris Bike dans les parcs londoniens pas loin de Buckingham. C'est sympa mais ça s'arrête là, et le service n'a pas besoin d'autant d'automatisation en l'occurrence (un type avec ses dix vélos, dépôt de caution et baste).

[fryer]

Vu le prix que coutent ces machins réellement, autant en profiter un maximum. Et c'est ce que je fais puisque hyper pratique.

J'ajouterai qu'il est inconscient d'avoir son propre vélo à Paris...

[poney]

Disons qu'il faut se promener avec un sac à dos et deux cadenas, comme je le fais, c'est vrai que c'est relou

[Voy]

  Le 20/05/2015 à 09:41, fryer a dit :

J'ajouterai qu'il est inconscient d'avoir de conduire son propre un vélo à Paris...

 

Fixed.