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Neuron

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  1. Neuron
    Une nouvelle réforme en perspective : http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2014/07/11/01016-20140711ARTFIG00324-comment-taubira-veut-adoucir-la-justice-des-mineurs.php
  2. Neuron
    Nous sommes en 2014, sauf la SNCF : http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2014/07/11/01016-20140711ARTFIG00273-l-etat-du-reseau-ferre-consigne-par-ecrit-sur-des-cahiers.php
  3. Neuron
    Ils ont rajouté une épreuve macramé ?
  4. Neuron
    D'ailleurs, Démontrbourg s'est fait le chantre de la concurrence.Sauf pour les taxis, la SNCf, la SNCM... faut pas déconner.
  5. Neuron

    Concertos montebourgeois

    Neuron a répondu à un sujet de h16 dans La Taverne

    Ça y est. La déchirante, c'est demain.
  6. Neuron
    http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2014/07/07/01016-20140707ARTFIG00360-accident-de-bretigny-vers-une-mise-en-examen-de-la-sncf.php
  7. Neuron
    .
  8. Neuron
    Pour cela, il faut voir ce qui cause l'état de délabrement. On comprend dans l'article que la protocole d'entretien est mauvais. Mais, est-il déjà bien appliqué ? Si c'est oui, alors les équipes de contrôle ne peuvent être incriminées. Le problème est que ce genre d'installation ne se dégrade pas en deux jours. La cause est de long terme. L'argument de la jeunesse du chef d'équipe est spécieux. Peut-être que son prédécesseur était chevronné. C'est ce dernier qui va devoir répondre aux questions. En tout état de cause, la jeunesse du chef ne dédouane pas les ouvriers contrôleurs de leur responsabilité. Enfin, si les protocoles sont dépassés ou dangereux, c'est le service qui les développe et les certifie qui va rendre des comptes. Cela peut devenir saignant pour beaucoup de monde. Et ça peut révéler beaucoup de choses gênantes sur la SNCF. C'est comme en aéronautique où l'on sait qui a vissé chaque boulon d'un élément d'avion.
  9. Neuron
    Tiens, tiens. Ce ne serait pas la faute au libéralisme : http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2014/07/06/01016-20140706ARTFIG00149-accident-de-bretigny-les-experts-judiciaires-pointent-un-etat-de-delabrement-jamais-vu.php
  10. Neuron

    Concertos montebourgeois

    Neuron a répondu à un sujet de h16 dans La Taverne

    Attention, attention... La semaine prochaine, Montebourg va faire une présentation de SA politique économique à lui. Pas celle du gouvernement, la sienne. Ça va être énorme.
  11. Neuron
    En libéralisant les transporteurs sans toucher au réseau, on saura sur 10 ans les tronçons pertinents de ceux inutiles. Il suffira de voir où veulent aller les transporteurs et par où.Ce qui m'inquiète, c'est la neutralisation de la dette.
  12. Neuron
    Parceque je pense que :1- Il faut séparer l'activité de transport des personnes et marchandises de l'activité d'exploitation du réseau. 2- Parceque je procède par priorité et il me semble qu'il n'est pas possible de tout faire en une seul fois. 3- Le cas de la SNCF et de RFF impose de traiter la dette. Or cette dette fut créée par l'etat en grande partie. Donc, si RFF reste public, la dette est prise en compte par l'état. Qui achèterait une boite avec autant de dette ? Ce n'est pas viable. C'est vrai que l'etat va payer donc le contribuable mais au moins le service va continuer à exister et la SNCF pourra se transformer en boîte devenue rentable par une gestion responsable et non plus économique. J'ai peut être tord mais j'ai un doute quand au découpage du réseau en plusieurs. Fermer des lignes ne m'inquiète pas mais séparer un réseau national me fait tiquer.
  13. Neuron
    Nous n'avons pas à nous en passer. Les lignes sont construites et la fin du réseau arrivera à terme avant que la France ne soit libérale.Une fois existante, on ne va pas les démonter surtout qu'elles sont bien construites et pour longtemps.
  14. Neuron
    Sauf que ça, c'est fini depuis très longtemps. On n'est plus au far west. De plus, le nombre d'employés est faible. Si des habitations se densifient sur les gares, c'est que ce sont des lieux d'échanges économiques.Les méthodes de régulation des trains ont changé. Avant, la coordination dans les centres de régulation se faisait avec des règles d'occupation de tronçons. Explication : Une connexion entre deux villes est une ligne découpée en tronçons identiques d'une certaine longueur. La sécurité de la circulation imposait des règles comme "pas plus d'un train par tronçon" et "pas moins de X tronçons de libre entre deux tronçons occupés". À cela on rajoute la puissance des motrices. Si un train à 270 n'a pas de réserve, on ne peut le faire accélérer pour ratraper son retard. Aujourd'hui, la SNCF déploie un niveau système de régulation. Plutôt que de compter des tronçons d'écart et d'en ouvrir et fermer, un calculateur suit la distance réelle entre chaque train. La règle de sécurité est donc la distance minimal requise entre deux trains selon leur vitesse réelle. Si la distance de sécurité est franchie, le train suiveur est arrêté. S'il est seulement un peu prêt, le calculateur lui demande de ralentir et/ou à l'autre d'accélérer. En cas de perturbation grave, le calculateur à une grande souplesse pour rattraper une situation. Cette souplesse s'améliore avec l'introduction de motrices capable de la Très grande vitesse. Rouler à 310km/h n'a aucun intérêt économique. En revanche, c'est une réserve de puissance pour neutraliser un retard de 15min. En conclusion, actuellement, l'histoire de la prise de service à la minute est un faux problème. D'autant que l'on ne se présente pas directement au train 1 minute avant le départ. Aujourd'hui, un départ de train avec un gros retard se rattrape très bien. Le seul problème qui ne pourra jamais être résolut c'est que le départ ne peut être avancé. Il doit se faire à l'heure prévue sinon il y aurait un problème de clientèle.
  15. Neuron
    Mes interventions ne portent pas sur la rentabilité de l'exploitation d'une ligne à grande vitesse. Elles portent sur le nécessaire emploi de l'expropriation pour tracer une LGV.Imaginons que la France se libéralise. H16 devient président et dans un geste sublime dissout la Constitution. À ce moment, les LGV se privatisent. Il se peut que leur exploitation soit rentable. Ou au moins à l'équilibre. Les déficits de la SNCF sont-ils dus à la seul existence des LGV ou n'est-ce pas plutôt l'accumulation d'une série d'interventions de l'état ? Que se passerait-il si les chemineaux ne partaient pas en retraite à 52 ans ? Si la SNCF était libre d'acheter les automotrices de son choix ? S'il les tarifs étaient libres? À titre personnel, pour l'instant je ne suis pas pour la libéralisation du réseau. C'est à dire que je transférerais les activités infra de la SNCF à RFF. RFF serait public avec une partie de la dette. La SNCF serait privatisée.Le réseau serait ouvert à tous les exploitants intéressés et leurs trains payeraient leurs passages.
  16. Neuron
    Sauf que pour un industriel, il y a un seuil à partir duquel ce qui est difficile devient impossible.Ainsi, il est plus facile de lancer un projet de voyage dans l'espace que de faire le tracé d'une ligne à grande vitesse pour concurrencer une ligne préexistante.
  17. Neuron
    C'est ça. Oui.De plus, l'idée qu'offrir le prix du marché est suffisant ne marche pas. L'attachement d'une propriétaire à son terrain peut aller bien au-delà d'une valeur quantifiable. Si un bois est peuplé d'une espèce rare de grenouille comme la Bastia Hayekensis, pourquoi des libéraux écolos vendraient-ils une partie de ce bois au risque de menacer leur passion ? Si tu as un tel tracé, il y aura deux choses.1- Les courbures sont trop serrées et il n'est pas possible de soutenir la vitesse. Or le but est la grande vitesse. 2- La longueur du tracé est telle que l'avantage de la vitesse est neutralisé et tu augmentes les coûts d'exploitation par une infrastructure plus lourde. L'efficacité économique du modèle s'effondre. Donc, je répète : Je conteste l'idee selon laquelle : "La concurrence permettrait de construire des lignes à grande vitesse en parallèle d'un réseau ferré préexistant sans coercition publique".
  18. Neuron
    Car il faut t'assurer de l'intérêt à vendre des propriétaires sur la totalité de ton trajet. Plus ton trajet devient long, plus c'est statistiquement impossible. Et pour que ce soit impossible, il ne faut pas viser un Brest Vladivostok. Un Paris Strasbourg suffit. À chaque refu de vente, il faudra ou arrêter le projet ou définir un contournement. Avec la grande vitesse, contourner un point fait exploser le nombre de nouveau propriétaires qu'il fait démarcher. Et comme le taux statistique d'acceptation est le même, cela devient impossible. De plus, certains contournement vont nécessiter des ouvrages d'art supplémentaires. En effet, le trajet initial est pensé pour en limiter le nombre. Enfin, il faut rajouter d'autres problèmes comme l'éventualité du refus de connection aux réseaux que tu cherches à concurrencer.
  19. Neuron
    Je rajoute une autre remarque sur le même principe. De la même façon, construire une route à deux voies n'a rien à voir avec rajouter deux voies à une route préexistante. Donc, il n'est pas possible de construire une autoroute en parallèle d'une première. Surtout dans un monde libéral. Ce genre d'aberration n'est possible qu'avec l'intervention de la puissance publique.
  20. Neuron
    Ce qui, une fois de plus, n'a rien à voir. Strictement rien à voir.Un projet de forage ne rien à voir avec la construction d'une ligne à grande vitesse pour concurrencer des lignes classiques (proposition originale que je conteste.). Le mot "concurrence" n'est pas un mot magique. Il ne suffit pas d'être en concurrence pour que quelque chose soit réalisable. Il faut qu'elle soit possible. Construire un réseau, en terme spatial, est la constitution d'une continuité. Pour aller de A à B, il faut pouvoir rouler de A à B. C'est naïf mais c'est le début. S'il manque 10m, la ligne n'existe pas. La résistance d'une chaîne se mesure à son maillon le plus faible. Dans un monde libéral, la protection de la propriété est telle qu'il devient impossible d'obtenir cette continuité sur des centaines de kilomètres de territoires morcelés de multiples propriétaires. À cela, rajoutons la technique propre à la grande vitesse. Il y a deux choses ici : la trajectoire et la distance minimale requise. Pour aller vite, il faut aller tout droit et avoir des rayons de courbure importants (6km). Cela signifie que la politique d'acquisition des terrains est contraintes. Faire un sentier est beaucoup plus simple. On peut tourner à angle droit sur une largeur de 2m. Là, le tracé est de 40m de large. Les distances minimales supposent qu'entre deux stations, il faut une distance qui non seulement permet d'atteindre la vitesse mais aussi et surtout de la soutenir. C'est à pleine vitesse que l'intérêt de telles lignes existe. Donc, croire qu'avec la concurrence, on peut faire le même nombre de dessertes qu'un train classique, c'est un mensonge. Le surcoût d'exploitation de la ligne imposera un prix qui dissuadera les clients de quitter l'ancien réseau. Cette problématique est identique à celle des tramways. Deux stations doivent être espacées de 1,5 la distance qui séparent des stations de bus. Sans cela, on ne crée pas de différentiel de vitesse. C'est la faillite. Enfin, il faut pouvoir accéder aux villes. Et là, je vous souhaite bien du courage pour construire une infrastructure ferrée supplémentaire a celles existante. Surtout sans expropriation.
  21. Neuron
    Et il y a naturellement 900km de propriétaires qui vont te vendre le morceau dont tu as besoin. Bien sûr. Comme ça.C'est risible.
  22. Neuron
    http://authueil.org/?2014/06/24/2258-l-etrange-ecroulement
  23. Neuron

    Armageddon économique ?

    Neuron a répondu à un sujet de vincponcet dans Economie

    Merci. Quelle giche je suis. Ça fait deux ans que j'en entends parler toutes les semaines et je n'ai pas percuté.
  24. Neuron

    Armageddon économique ?

    Neuron a répondu à un sujet de vincponcet dans Economie

    Le chiffe est-il particulier ? Je ne comprend pas le dessin.
  25. Neuron
    Bah lui justement, il écrit une histoire politique du football.Si, si. Une histoire politique du foot. Rien que ça.
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