Neuron

Tu l'ecris toi même. C'est trop vague.Juste un petit répère pour toi : les techniques agricoles permettent de nourrire 15 milliards d'êtres humains. Ma source est De Kervasdoue. Pour ta capacité d'épargne et les dépenses de santé, c'est du flanc car il y a de nombreux changements technologiques qui diminuent les coûts.

Tu penses à ça; http://www.youtube.com/watch?v=oTe4sc5w17U&feature=youtube_gdata_player

La dissolution, je n'y crois pas un seul instant.Le gouvernement sait qu'il ne contrôle plus rien. Il sait aussi qu'en cas d'élection, il va perdre des sièges. Or, il y a deux choses : - pourquoi précipiterait-il la chute du nombre de député ? - si, 6 mois avant les législatives, il y a une infime baisse du chômage, les communiquants du PS (Attention, pléonasme.) pourront lacer la campagne "c'est le fruit de nos efforts. Nous sommes sur la bonne voie. Ne relâchons pas nos efforts."

Il n'y aura aucune action de destruction de l'un ou de l'autre. Tout çà, c'est du manège. Les conséquences politiques seraient dramatiques pour le PS. Pire que Hollande-Le Pen, il pourrait y avoir Sarko-Le Pen en 2017. Maintenant, l'intérêt pour Hollande d'être face au FN au second tour est aussi un suicide pour lui. En effet, on a déjà un étalon : les 82% de Chirac en 2002. Si Hollande ne fait pas 90% mais plutôt 70%, alors il sera plus neutralisé en légitimité que ne l'était Chirac.

En Afrique, on appelle cela des "éléphants blancs". Des investissements prestigieux qui ne servent pas.Pour qu'un projet soit réalisable, il ne faut pas seulement qu'il soit techniquement réalisable. Il fait qu'il soit économiquement viable. Faire rouler un TGV à 120, ce n'est pas économiquement viable. C'est la faillite assurée. Il n'y a aucune obligation ici. Pas plus que je ne suis propriétaire d'une partie d'autoroute qu'en j'en prend une avec ma voiture. Tu as juste écrit que ça pouvait être décidé dans une France libérale par une entreprise privée voulant concurrencer les solutions de voies ferrées déjà existantes.Sauf qu'au delà de la technique, c'est impossible ; personne ne le fera. Ce genre de concurrence ne peut avoir lieu de part la "prime au premier arrivant" qu'a déjà la première LGV. En constituer une supplémentaire pourrait prendre des décennies sans coercition de l'état. Du genre, 100 ans. Il suffit de voir la LGV de Californie qui n'avance pas. Quand l'état agit ainsi, c'est pour donner un monopole sur un axe naturelle de communication. Il ne va pas suivre des projets concurrents. Il en choisi un et tue les autres. C'est pour ça qu'il se comporte avec violence. Ton idée de réseaux ferrés concurrent est donc bien impossible sans la puissance publique. Or, quand celle-ci existe, elle se manifeste par octroi de monopole.

Sans oublier les expropriations.

Justement, je n'oublie rien du tout.Je fais la différence (que certaines burnes ne font pas tellement ils ne comprennent pas la différence entre un transporteur et un réseau. ) entre le train, le tronçon, la destination en terme de débit du tronçon (débit normal, grande vitesse et très grande vitesse), statut des employés, activité subventionnée ou non, nature des marchandises... J'intègre tout cela. 1- Ma réaction s'appuie sur les différences radicales de propriétés physiques des lignes classiques et des LGV pour affirmer qu'une LGV ne peut être construite en parallèle d'une ligne classique dans l'idée de la concurrencer. Ce n'est pas possible de par les seules différences d'infrastructures. Affirmer le contraire, c'est ne pas savoir ce qu'est une voie ferroviaire à grande vitesse. Et on ne peut tout savoir sur terre. Ou c'est être un constructiviste niveau Top Gun. 2- Ta remarque ici sur le déficit chronique de la SNCF/RFF touche un autre domaine. Celui du modèle économique, de la fixation libre ou administrative des prix.... C'est donc différent. Car parler de cela revient à se demander : Comment l'exploitation d'une ligne existante peut être équilibrée? Sachant que la culture française impose un biai. Celui de fusionner le train et la voie. Ce sont deux parties différentes du domaine ferroviaire. Au même titre que les compagnies aériennes n'ont pas d'aéroport (sauf peut être exception négligeable). 3- Régler le problème de la dette n'a rien à voir avec la concurrence. La SNCF était-elle libre de se déployer comme elle le voulait? Non. Cette entreprise est l'exemple, comme d'autres, de l'approche politique de la gestion d'une entreprise. Et donc de l'effet destructeur de l'état comme nous en avons conscience sur ce forum. 4- Une question : une entreprise qui se voit imposée son fonctionnement par l'état est-elle responsable de ses dettes ? Pour moi, non. Ici, il ne faut pas confondre la gabegie SNCF et la pertinence économique de choix comme créer une ligne d'autoroute parallèle à une autoroute déjà existante (comme si 2 voies + 2 voies = 4 voies. Ce n'est pas aussi simple) ou créer une LGV pour concurrencer un réseau ferré. Pour la construction automobile et Obama, ta citation est très théorique là aussi. Car il faudrait que les US soient pleinement libéraux ce qui n'est pas le cas. Tu aurais eu des interdictions à l'entrée du marché. Va sur internet et cherche Carbon E7. Ce devait être la meilleur voiture de police. Ils ont fait faillite. Nous sommes bien d'accord sur les méfaits du monopole mais :- le monopole de quoi ici? Le transporteur ou le réseau. - la construction d'une ligne à quel moment. Si il y a libéralisation, alors il y aura mutation du modèle de gestion. Il y aura donc disparition de l'administration. En revanche, même si c'était légale, tu n'auras jamais construction de réseaux concurrents. C'est du pipeau. Tu auras des connexions avec des voies privées mais ce sera pour des sites industriels. Ce sera pas des réseaux étendus de passagers et de marchandises. Quand j'en vois un qui parle d'une LGV Paris Toulouse pour concurrencer ce qui se met en place, c'est à mourir de rire. Il faut vivre sur Mars et ne pas comprendre les conséquences d'une l'idéalisation de la France. C'est oublier que pour construire ces lignes, il a toujours fallut la coercition de l'état. Même quand les fonds et l'exploitation sont privées. Sans expropriation donc violation de la propriété privée, ce n'est pas possible.

En voilà une bonne.Là, c'est catégorie olympique. Un gars qui parle du libéralisme et qui demande pourquoi la France a fait le choix du ferroviaire. En effet, tu ne sais vraiment pas de quoi tu parles. Même Éric Zemmour connaît mieux que toi les raisons historiques du déploiement ferroviaire. Il est lui capable de citer les noms des ingénieurs des mines qui ont écrit les plans transports de l'état français. Ces même ingénieurs qui ont poussé le TGV, limités réglementairement l'emploi des bus et lutté contre la voiture.

Je laisse l'expert en pine d'ours, LOI, faire état de sa science en WTF te répondre.Tu posés la bonne question.

Ok pour Amtrack. Je suis d'accord. Le problème est que nous sommes en 2014. Aussi, il faut intégrer la notion de "prime au premier arrivant". Imaginons que RFF soit privatisé voir divisé en plusieurs voies, secteurs... Quel acteur aurait intérêt à construire des axes parallèles ? À mon sens, aucun. Personne ne le fera. Pas plus que l'on construirait deux routes en parallèles. Quand une technologie de réseau apparaît, il est cohérent que plusieurs réseaux se superposent avec des opérateurs concurrents. Une fois qu'un territoire est totalement maillé et qu'un unique opérateur répond à 100% de la demande, privé ou étatisé, il ne peut y avoir l'entree d'un concurrent. La concurrence ne peut se faire qu'avec une substitution donc avec une autre forme de service. Passer du fil à la fibre, de la voiture au train, à l'avion. Cette "rigidité" se renforce avec le niveau élevé des investissements nécessaires au déploiement. C'est pour cela que ma position est qu'il ne peut y avoir (maintenant) deux LGV, deux autoroutes, deux voies ferrées parallèles concurrentes.

LOI 1- Je ne te connais pas personnellement mais statistiquement, de face, tu éviterais naturellement de me chauffer en public sans arguments. 2- Tu n'avances aucun argument sur ton histoire de chemin de fer. Les voies ferrées classiques et les LGV ne sont pas, en terme physique (je ne parle pas ici de domaine public ou privé. Ça n'a aucun intérêt.), les même types d'infrastructures. Dès lors, elles ne sont pas en concurrence. Les voies classiques sont des axes pour désertes de proximités ou longue mais avec la contrainte de durées de trajet longues. Les LGV sont des axes particuliers de déserte pour grandes distances. Elles sont optimisées pour des vitesses soutenues sans interruption et respectent forcément des contraintes très différentes. L'espacement entre deux gares doit être plus grand pour pouvoir accélérer et freiner, donc profiter de la grande vitesse. Les rayons de courbure sont autrement plus grands. Ils sont passés de 6 km à plus de 10 pour anticiper l'éventuelle Très Grande Vitesse. La déclivité des pentes est plus basse car même si la puissance motrice ne pose pas de problème à la montée, à la descente il ne faut pas que le train décolle. Les tensions des caténaires n'est pas les même avec des problèmes de propagation des ondes. Tu as un besoin supérieur en ouvrages d'art. Plus tout une série d'autres problèmes (axes non sécable, non praticable à des trains lents.) Conclusion voie ferrée et LGV ne sont pas concurrentes. Elles sont complémentaires car n'offrent pas le même service et n'ont pas le même modèle économique.

Non. Ça n'est pas la même chose. Et le train US en est où. Ça a été super rentable.

Non ça n'a rien à voir. Pas plus qu'une Twingo est comparable à une Espace. Voitures de même constructeur mais biens non interchangeable. Ta démonstration est du même ordre.

Je ne comprend pas.En quoi construire quelque chose de différent revient à construire la même chose. Ton exemple n'a rien à voir.

Quel est le rapport?Aucun.

Chapeau à Xara.Jamais j'aurais pu faire un truc pareil. Répondre avec courtoisie et argument à quelqu'un qui ne lit pas ce qu'on lui soumet...

Ah. J'ai compris.L'état fait tourner la planche à billet et reprends en taxant. C'est marrant, ça n'existe pas. Ce serait facile sinon. Mugabe est parmis nous.

Il faut noter que la partie écrite se décompose en trois épreuves. L'une est de culture générale. Le programme est très marqué relation internationale. La seconde est dite "Synthèse". Elle est décrite plus haut. La troisième est tactique. Pour l'officier de l'armée de terre, elle consiste à recevoir l'ordre donné par la division et à fabriquer celui d'une brigade en 5h. C'est à dire qu'il doit fabriquer une manœuvre (en incluant la logistique. C'est facile de tirer mais quand il faut prévoir la nourriture, le carburant, l'évacuation des blessés... C'est moins simple.) qui va exécuter l'effet que la division lui demande d'obtenir. En terme d'échelle, c'est plusieurs dizaines de kilomètres et cela dure 3 jours environ. Pour la petite histoire, l'épreuve tactique fut un temps supprimée. La conséquence fut que ceux qui étaient cultivés mais qui étaient des burnes en tactique n'étaient pas éliminés. Ça a eu des conséquences et très vite la tactique est réapparue. Je vais essayer de vous trouver d'autres sujets de culture générale pour vous montrer le sujet type. Et si je peux, des corrections pour vous montrer les attendus de l'institution à ce niveau.

Leur imposer de travailler en échange de leur salaire. Ce serait déjà très bien.

Car quand ce genre d'axe de communication est construit, se lancer dans un doublement, c'est rentable. ???

Si certains parmis vous sont SM ou veulent du WTF à la tonne, demain DUFLOT est reçue chez Bordin à 08h30. Elle va nous expliquer ce qu'est une loi de gauche.

L'épreuve de "synthèse" (5h) portait sur l'attitude des états face aux menaces transnationales. L'épreuve de "synthèse" consiste à proposer à un général une solution à un problème sous la forme d'une fiche. C'est à dire que le candidat se voit poser une question et on lui donne 100 pages de documents. Après avoir fait le tri, le candidat exploite les documents pour appuyer la proposition qu'il va faire. Il rédige une fiche avec une Intro pour replacer la problématique puis propose sa solution avec avantages inconvénients et solutions pour neutraliser les inconvénients. A cette solution préférée, il propose deux autres solutions au cas où le chef ne serait pas satisfait de la première.

Je comprends pas.

Au fait, j'y pense : existe-t-il une source qui liste le nombre de fermeture de gares par an? Vu que les gares ferment, il doit bien y en avoir qui ferment, non?

Bonjour, La semaine dernière a eu lieu le concours de l'Ecole de Guerre. Le but est de sélectionner les futurs grands chefs des armées et de la Gendarmerie. Il y a trois épreuves dont une dite de culture générale. Cette année, le sujet était : Une citation de Tocqueville : "Le passé éclaire l'avenir ; sans cela l'esprit marche dans les ténèbres." La question : "À l'ère du tout numérique et de la tyrannie de l'actualité ; quel regard portez-vous sur cette citation?"