Rübezahl Posté 25 septembre 2015 Signaler Posté 25 septembre 2015 j'ai vu passer, ici ou sur twitter, un refus de prise en charge d'un aveugle par un taxi.
Bézoukhov Posté 25 septembre 2015 Signaler Posté 25 septembre 2015 J'viens de voir les pubs Ouibus, donc SNCF, pour les bus : Je sais pas qui a fait ces pubs, mais j'trouve ça bien libertarien XD. (d'ailleurs, si y a des gens bons en détournement, y aurai moyen de faire une belle série sur les aberrations de la loi française...)
Adrian Posté 1 octobre 2015 Signaler Posté 1 octobre 2015 L'appel des libéraux pour sauver UberLes deux dirigeants d'Uber seront jugés en correctionnelle ce mercredi 30 septembre. Les rédacteurs de cette tribune estiment qu'avec l'interdiction d'UberPop, celui-ci donne de la France une vision passéiste et sclérosée. Gaspard Koenig (Génération Libre), Damien Theillier (Institut Coppet), Christophe Seltzer (Students for Liberty France) et Thomas Harbor (Think Liberal Sciences Po) s'associent pour défendre le modèle d'économie collaborative à travers cette tribune. La question mérite d'être posée alors que va se tenir le jugement devant le tribunal correctionnel des deux dirigeants d'Uber aujourd'hui. Sommes-nous revenus sous l'Ancien Régime? Nos dirigeants ont-ils le droit d'octroyer des privilèges à certaines corporations, aux dépens de l'intérêt général? Comment en sommes-nous arrivés à interdire un service commercial populaire? Les Français doivent se poser ces questions aujourd'hui. Toute cette histoire débute avec une innovation disruptive qui change radicalement notre quotidien. Grâce aux smartphones et à Internet, nous pouvons commander un service de transport VTC en quelques clics. Le succès vient d'un ensemble de qualités (le prix est fixé à l'avance ; les chauffeurs sont courtois et disponibles à toute heure) et le service répond aux attentes des consommateurs. Logiquement, UberPop a acquis rapidement des parts de marché conséquentes. Les taxis auraient pu réagir en proposant un meilleur service mais leurs éminences grises ont préféré le copinage au jeu de la concurrence: la loi Thévenoud a été votée pour protéger l'activité des taxis. Le crime est double, car les conducteurs de taxis sont eux-mêmes amplement pénalisés par cette absurdité. Quand nos élus veulent limiter la concurrence entre les services, c'est bel et bien vous qui en payez les frais. Cette volonté d'évincer UberPop et les innovations disruptives ne sert que les cartels en place, détenteurs des monopoles octroyés par les gouvernements. Aujourd'hui, il appartient aux Français de refuser le détournement de la chose publique au profit d'une corporation. La loi Thévenoud nous apporte-t-elle un bénéfice, en tant que consommateurs? Hélas non, c'est même tout l'inverse. La loi Thévenoud défend les intérêts d'une corporation au mépris de vos intérêts - pouvoir accéder à un transport efficace, moins cher, et plus cordial. Quand nos élus veulent limiter la concurrence entre les services, c'est bel et bien vous qui en payez les frais. Cette volonté d'évincer UberPop et les innovations disruptives ne sert que les cartels en place, détenteurs des monopoles octroyés par les gouvernements. Seuls les taxis bénéficient de la loi Thévenoud. Or, rappelez-vous: la Révolution de 1789 a justement mis fin à cette connivence entre les corporations et le roi. Prenez par exemple, la nuit du 4 août, qui abolit les privilèges et les droits féodaux… ou la loi Le Chapelier qui supprima les corporations de métiers qui empêchaient tout un chacun de lancer librement son entreprise. Aujourd'hui, nous sommes en train de revenir aux abus de l'Ancien Régime et du «fait du prince», comme l'illustre Bernard Cazeneuve, qui condamne par avance Uber, considérant qu'il s'agit d'un «délit d'organisation d'activités illicites de taxis ou de services de transports». Si vous n'utilisez pas ces services, cette question peut vous sembler triviale, mais elle dépasse la seule utilisation d'UberPop. Demandez-vous quelle société vous souhaitez? Une société où les richesses sont accumulées par quelques-uns grâce à une rente octroyée par le pouvoir politique? Ou une société libre où les entrepreneurs sont récompensés parce qu'ils ont su apporter un meilleur produit ou service aux consommateurs? Le clientélisme n'est pas récent en France. En 1960, le rapport Armand Rueff, remis à de Gaulle, dressait un portrait de la France au vitriol: “Certaines législations ou réglementations économiques ont actuellement pour effet, sinon pour but, de protéger indûment des intérêts corporatifs qui peuvent être contraires à l'intérêt général”. Il proposait de mettre fin à la connivence entre les gouvernements et certains intérêts particuliers. Depuis, les rapports se sont amoncelés et ont été enterrés presque immédiatement. Finalement, ce sujet n'est-il pas une question de justice sociale? De la liberté d'entreprendre? De la liberté du consommateur de faire son choix en son âme et conscience? Voilà pourquoi il est aujourd'hui nécessaire de reconquérir notre liberté de choix. Nous devons, ensemble, demander le retour à une égalité de traitement devant la loi. Que devraient faire nos dirigeants? Rien de plus que protéger la liberté et la propriété privée, garantir la sûreté - ces droits garantis par la déclaration des droits de l'Homme de 1789. Qu'ils s'en tiennent à cela. Après tout, nous sommes assez grands pour choisir nous-mêmes quels transports nous devons prendre. UberPop n'est que le début d'un nouveau modèle économique collaboratif et horizontal qui se développe dans tous les secteurs. En outre, UberPop n'est que le début d'un nouveau modèle économique collaboratif et horizontal qui se développe dans tous les secteurs. Récemment, c'est encore la startup Wingly, qui propose un service de co-avionnage basé sur le modèle de BlaBlaCar mais appliqué à l'aviation légère, qui a dû faire face à une levée de boucliers de certains lobbies de l'aviation, notamment l'Union Syndicale du Personnel Navigant Technique. Pensez encore à AirBnB ou Djump. Les générations précédentes auraient-elles dû interdire l'électricité pour continuer à s'éclairer à la bougie de suif vendue à l'unité? Ou bien interdire l'automobile pour perpétuer l'usage des calèches? Une certitude s'impose: nos gouvernants ne pourront pas éternellement faire abstraction des innovations du XXIème siècle et devront rapidement s'y adapter. Face au conservatisme de notre classe politique qui refuse de voir le monde changer, c'est d'une révolution dans nos façons de penser et d'agir dont nous avons besoin. Considérant l'émergence d'une génération d'actifs salariés le jour, chauffeurs VTC la nuit et freelance à leurs heures perdues, il est urgent d'adapter notre modèle social à cette nouvelle donne comme le propose Génération Libre dans un rapport sur le statut de l'actif*. Le Free Startup Project #HackTheRules organise quant à lui cette année une dizaine de startups weekends indépendants en France avec des étudiants pour aider à la création de startups qui répondent à des problématiques sociales ou politiques. Parmi ses partenaires, la plateforme Slash qui permet de postuler facilement à des petits boulots en fonction de sa situation, ce qui ouvre de nouveaux possibles aux jeunes générations qui se transforment en digital nomades qui veulent entreprendre. L'Institut Coppet, pour révolutionner l'enseignement, met en place l'”école de la liberté” basée sur une pédagogie inversée où les étudiants participent à la production de leurs propres cours. Le jugement en correctionnelle des deux dirigeants d'Uber doit nous faire réagir pour combattre la mauvaise image qu'il donne de la France: une certaine France passéiste, sclérosée et effrayée par son avenir. http://www.lefigaro.fr/vox/economie/2015/09/30/31007-20150930ARTFIG00167-les-liberaux-se-mobilisent-pour-uber.php
Adrian Posté 8 octobre 2015 Signaler Posté 8 octobre 2015 Le conseil des ministres européens des transports doit adopter, jeudi 8 octobre, le « quatrième paquet ferroviaire », la dernière mouture réformant le système ferroviaire européen. Après l’ouverture de la concurrence dans le fret et sur les lignes internationales, la Commission européenne avait lancé, en 2013, le processus de libéralisation des réseaux nationaux afin de réduire les coûts des systèmes ferroviaires et de relancer le secteur.Deux ans plus tard, l’ambition d’origine a été revue largement à la baisse. Si huit pays ont déjà ouvert tout ou partie de leur réseau à des acteurs privés, ceux qui rechignent à ouvrir leur marché, notamment pour les lignes subventionnées (comme les TER), pourront toujours trouver une argutie juridique pour repousser ad vitam æternam cette libéralisation. La libéralisation suscite de tels débats, et est porteuse de tels fantasmes, qu’il est important de préciser de quoi on parle. A terme, dans le domaine ferroviaire, deux types de concurrence existeront : l’« open access », qui concerne les lignes TGV, et les concessions de service public, qui recouvrent les autres lignes. Le cas des lignes TGV Comme dans le transport de passagers par autocar, toute société pourra offrir, à partir de décembre 2019, des trajets sur les réseaux nationaux de n’importe quel pays (c’est l’« open access »). Par exemple, sur des lignes longue distance type TGV. Cependant, sur ce marché, les barrières à l’entrée sont très importantes. Il faut, pour un opérateur, acquérir ou louer son matériel, mettre en place un réseau de distribution de billets, s’implanter dans les gares ou à proximité et développer son dispositif de maintenance, recruter ses personnels, etc. Le tout à ses risques et périls. Aujourd’hui, en Europe, seulement une demi-douzaine de pays expérimentent cette forme de concurrence. La France n’en fait pas partie. En Italie, NTV est venu concurrencer la société nationale, Trenitalia, sur le TGV entre Rome et Milan. Mais la société privée accumule les pertes et ne sait toujours pas quand elle arrivera à devenir rentable. En Autriche, Westbahn s’oppose à l’opérateur public ÖBB sur le trajet Vienne-Salzbourg. A noter que la SNCF a pris une participation dans ces deux opérateurs privés. « A l’avenir, cette forme de concurrence va peut-être se développer un peu sur certaines lignes très rentables, mais il ne faut pas rêver, mobiliser plusieurs milliards d’euros pour cela sera difficile pour n’importe quel acteur, assure un observateur. Les sociétés historiques pourront se permettre d’aller sur ce terrain, mais aujourd’hui, elles sont majoritairement liées entre elles, comme la DB et la SNCF qui opèrent ensemble sur certains trains. Demain, ils pourront changer d’avis… Et puis peut-être que Trenitalia se lancera un jour sur le Paris-Lyon-Milan. Il faut voir. » Fut un temps, Veolia et Air France avaient caressé l’idée d’offrir en France des TGV en concurrence de la SNCF. Le cas des autres lignes Depuis de nombreuses années, les villes ont le choix entre une régie propre et un contrat de gestion de service public avec un spécialiste du secteur. Dans le cadre de la libéralisation du transport ferroviaire pour les réseaux ou les lignes subventionnées, les régions, qui gèrent les TER, ou l’Etat, qui gère les Intercités, pourront ouvrir leur réseau à la concurrence lors d’appels d’offres. Ce système de concession est bien moins cher que l’« open access » pour les opérateurs. Généralement, c’est l’autorité organisatrice des transports qui investit dans le matériel, mais aussi dans l’outil de maintenance. Une fois gagné un appel d’offres, l’opérateur gère l’organisation du transport et ses personnels dans le cadre d’un contrat qui peut aller de cinq à dix ans selon les territoires. Déjà exploité depuis plus d’une dizaine d’années par le Royaume-Uni, ce système est extrêmement cadré et plébiscité par les acteurs privés du secteur, car il mobilise bien moins de capitaux. Keolis, la filiale de la SNCF, ne tarit pas d’éloge. Reste que sa maison mère est toujours réticente à la mise en œuvre du système en France, qui interviendra au plus tard en… 2026, soit dix ans après l’adoption attendue du texte. Cependant, la réglementation en discussion propose tellement d’exemptions à la règle que beaucoup d’Etats pourront toujours passer les contrats ferroviaires en gré à gré avec les opérateurs nationaux. http://www.lemonde.fr/economie/article/2015/10/08/qu-est-ce-que-l-ouverture-du-rail-a-la-concurrence_4785614_3234.html#eUIJJ6KefAm7qcAe.99
Tremendo Posté 8 octobre 2015 Signaler Posté 8 octobre 2015 Hormis le TGV entre grandes villes pas trop éloignées et aux gares peu éloignées du centre ville, et les trains de banlieue dans les grandes villes, le train sera bientôt une relique du passé.
Hayek's plosive Posté 8 octobre 2015 Signaler Posté 8 octobre 2015 La ou il est pas rentable, quoi. 1
Adrian Posté 8 octobre 2015 Signaler Posté 8 octobre 2015 Uber réduit de 20 % les tarifs de ses courses en véhicule de tourisme avec chauffeur (VTC) à Paris, a annoncé la société mercredi 7 octobre au Figaro. Cette mesure fait suite à de récentes offres commerciales de compagnies de taxis.La plateforme électronique de réservation de VTC a cependant garanti à ses chauffeurs le maintien de leur chiffre d’affaires pendant six semaines. Elle subira donc seule une réduction des recettes, qu’elle espère voir compensée par une hausse mécanique de l’activité. Un phénomène qu’elle a dit avoir déjà observé à New York. Cette réduction de tarifs intervient quelques semaines après que deux compagnies de taxis parisiens eurent dévoilé des offres commerciales visant les noctambules circulant le week-end, via des ristournes de 20 % réservées aux 15-25 ans pour la société G7, et un forfait de 10 euros la course pour les Taxis bleus. Ce marché est particulièrement disputé, avec la présence de la start-up Heetch, qui se décrit comme « une plateforme nocturne dédiée aux jeunes pour rentrer de soirée en toute sécurité », proposant des prix inférieurs à ceux des taxis. « Plus d’un million » d’utilisateurs en FranceLa réduction annoncée par Uber intervient aussi deux semaines après que le Conseil constitutionnel eut définitivement interdit le service controversé et bon marché UberPOP, dont les chauffeurs n’étaient pas des professionnels, mais de simples particuliers. Uber poursuit son activité de mise en relation des clients avec des VTC, légale celle-là, et revendique « plus d’un million » d’utilisateurs en France, à Paris et dans huit grandes villes. Lancé en 2009 aux Etats-Unis, Uber a révolutionné le secteur du transport avec son application sur téléphone portable du même nom. Mais l’entreprise, aujourd’hui valorisée à hauteur de quelque 50 milliards de dollars, s’est heurtée aux taxis et aux régulateurs, en particulier en Europe. http://www.lemonde.fr/entreprises/article/2015/10/08/uber-baisse-ses-tarifs-de-20-a-paris_4784605_1656994.html#Qscbj5p5lAxkVuMq.99
Scribe Posté 8 octobre 2015 Signaler Posté 8 octobre 2015 Hormis le TGV entre grandes villes pas trop éloignées et aux gares peu éloignées du centre ville, et les trains de banlieue dans les grandes villes, le train sera bientôt une relique du passé. En effet. Les trains régionaux ne desservent que de manière trop insuffisante les régions qu'ils couvrent. Quand je suis allé en Bretagne et en Poitou-Charentes, je l'ai appris à mes dépens. En plus, au contraire du train, le bus n'a pas de tarification kilométrique. Certes, certains réseaux fonctionnent par zones mais aucun n'a adopté un système tarifant le trajet en fonction de la distance parcourue par le bus pour aller d'un point A à un point B. À titre exemple, il faut compter 11.50 € pour faire le trajet simple Lille-Arras, au tarif normal. C'est excessif. Mais c'est le prix d'une distance en train de 59 km alors que les deux villes ne sont distantes à vol d'oiseau que de 44 km ! L'usager paie donc pour le détour du train qu'il n'a pas choisi et que lui fait subir une carte ferroviaire mal pensée. Pour un prix équivalent, je peux parcourir 250 km avec la compagnie Megabus par exemple. En région montagneuse, ça doit être encore pire. Mais cette logique de la tarification kilométrique, notamment adoptée aux Pays-Bas (ce qui a fait de ce pays le plus cher en termes de trajets de bus urbains) défavorise les villes reculées. Comme il est difficilement concevable et surtout très coûteux d'y faire revenir le train, pour un nombre de clients restreints, le bus reste la meilleure option. Bref, tout ça pour dire que la politique de libéralisation des transports voulue par Macron va dans le bon sens et dans l'intérêt du client. Je regrette juste que le gouvernement n'ait pas eu la même logique à l'égard d'Uber et qu'il se soit soumis à la corporation des taxis.
Lameador Posté 9 octobre 2015 Signaler Posté 9 octobre 2015 En effet. Les trains régionaux ne desservent que de manière trop insuffisante les régions qu'ils couvrent. Quand je suis allé en Bretagne et en Poitou-Charentes, je l'ai appris à mes dépens. En plus, au contraire du train, le bus n'a pas de tarification kilométrique. Certes, certains réseaux fonctionnent par zones mais aucun n'a adopté un système tarifant le trajet en fonction de la distance parcourue par le bus pour aller d'un point A à un point B. À titre exemple, il faut compter 11.50 € pour faire le trajet simple Lille-Arras, au tarif normal. C'est excessif. Mais c'est le prix d'une distance en train de 59 km alors que les deux villes ne sont distantes à vol d'oiseau que de 44 km ! L'usager paie donc pour le détour du train qu'il n'a pas choisi et que lui fait subir une carte ferroviaire mal pensée. Pour un prix équivalent, je peux parcourir 250 km avec la compagnie Megabus par exemple. En région montagneuse, ça doit être encore pire. Mais cette logique de la tarification kilométrique, notamment adoptée aux Pays-Bas (ce qui a fait de ce pays le plus cher en termes de trajets de bus urbains) défavorise les villes reculées. Comme il est difficilement concevable et surtout très coûteux d'y faire revenir le train, pour un nombre de clients restreints, le bus reste la meilleure option. Bref, tout ça pour dire que la politique de libéralisation des transports voulue par Macron va dans le bon sens et dans l'intérêt du client. Je regrette juste que le gouvernement n'ait pas eu la même logique à l'égard d'Uber et qu'il se soit soumis à la corporation des taxis. Le bus peut-être une bonne solution, mais pour les régions reculées il faut quand même bien comprendre que Cambrai-PatelinduCoin va être plus cher que PorteMailot-Beauvais au km et moins bien desservi. Et pire encore pour Grenoble-StFressaz . C'est très jacobin cette idée que le niveau d'infrastructure doit être le même sur tout le territoire quelque soit la densité de population ou la topographie. Quand à Uber, ce n'est pas un échec total. UberX reste, prospère, et autant UberPop choquait TROP la mentalité franchouille (Overton window, toussa, ...) autant UberX et Blablacar sont des acteurs bien installés qui ont peu de chances d'être remis en cause de façon coercitive par les ex-monopoles qu'ils ont concurrencés.
Gilles Posté 10 octobre 2015 Signaler Posté 10 octobre 2015 Souriez, les radars de chantier arrivent ! 2m52, 52 flashs, ça nous fait du 1080 flashs / heure, à 75€ l'amende ça nous fait 81600€ l'heure de fonctionnement.
Rübezahl Posté 10 octobre 2015 Signaler Posté 10 octobre 2015 Souriez, les radars de chantier arrivent ! 2m52, 52 flashs, ça nous fait du 1080 flashs / heure, à 75€ l'amende ça nous fait 81600€ l'heure de fonctionnement. à force de pousser 1080 mémés/heure dans les orties, elles finiront peut-être par pigeouiller doucement.
Tremendo Posté 14 octobre 2015 Signaler Posté 14 octobre 2015 http://www.lepoint.fr/bourse/transport-par-autocar-une-autorite-regulera-les-nouvelles-lignes-de-moins-de-100-km-14-10-2015-1973463_81.php La nouvelle Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), notamment chargée de contrôler le marché des liaisons d'autocars en France, libéralisé par la loi Macron, démarrera officiellement jeudi ses activités On libéralise sans abolir l'ancien monopole public, et on crée de nouveaux emplois publics dans une nouvelle belle agence. Joli tour de passe-passe.
Escondido Posté 18 octobre 2015 Signaler Posté 18 octobre 2015 Je m'étonne de ne pas voir les prix de blablacar impactés par les bus. Vendredi, j'ai pris un bus Lyon Paris pour 3 euros. Wi-Fi à bord, toilettes décentes, étudiants surtout étrangers (anglais), le bus était loin d'être complet. Le blablacar était lui à 28 euros.
Antoninov Posté 23 octobre 2015 Signaler Posté 23 octobre 2015 Accident de car en Gironde. Réactions rapides: #Puisseguin "Ce drame pose la question des choix faits par Macron de libéraliser le système des autocars" Noël Mamère (député de Gironde)
Bisounours Posté 23 octobre 2015 Signaler Posté 23 octobre 2015 Il fallait bien s'attendre à ce genre de récupération puante de la part de ces bouffons. Comme si ce voyage aurait été effectué en train avant la loi Macron.
Philiber Té Posté 23 octobre 2015 Signaler Posté 23 octobre 2015 Accident de car en Gironde. Réactions rapides: #Puisseguin "Ce drame pose la question des choix faits par Macron de libéraliser le système des autocars" Noël Mamère (député de Gironde) Oh c'te pépite...
Groucho Marx Posté 23 octobre 2015 Signaler Posté 23 octobre 2015 et après ce sont les mêmes qui vont pleurer que le FN est en passe de gagner des régions. mékissoncon
Scribe Posté 24 octobre 2015 Signaler Posté 24 octobre 2015 Ah oui, ce fameux mythe "des trains étatisés français sécurisants versus les trains britanniques libéralisés qui négligent la sécurité pour plus de rentabilité", décliné en sa version "bus".
Tramp Posté 2 novembre 2015 Signaler Posté 2 novembre 2015 De l'importance de privatiser les infrastructures de transport pour améliorer le quotidien des gens : http://www.ctvnews.ca/canada/congestion-pricing-needed-to-complement-infrastructure-in-canadian-cities-study-1.2638090
PJE Posté 2 novembre 2015 Signaler Posté 2 novembre 2015 Le bénéfice de Ryanair s’envole et atteint le milliard d’euros La compagnie aérienne low cost relève aussi sa prévision de trafic passagers à 105 millions de personnes transportées.Low cost ne veut pas dire « low earnings ». La compagnie aérienne à bas coûts irlandaise, Ryanair, a expliqué lundi avoir dépassé le milliard d’euros de bénéfices après impôts, lors du premier semestre de l’exercice fiscal 2015-2016. Un chiffre en hausse de 37% sur un an, à 1,088 milliard d’euros. C’est légèrement supérieur aux prévisions du marché, d’environ 1,064 milliard d’euros. En septembre déjà, la compagnie aérienne irlandaise avait relevé son objectif de bénéfices de 25% , en s’appuyant notamment sur un sterling fort. Plus de passagersLa compagnie low cost a aussi relevé sa prévision de trafic passagers, tablant désormais sur 105 millions de personnes, au lieu de 104 millions, d’ici la fin de l’année fiscale en mars 2016. Entre le 1er avril et le 30 septembre de cette année, son nombre de clients a progressé de 13%. Ryanair ayant transporté 58,1 millions de passagers sur la période. Par ailleurs, la part de sièges vides dans les avions a été ramenée à 9% au lieu de 11% en 2014. « Nous avons connu un formidable été grâce à une rare confluence d’événements favorables, à savoir la vigueur du sterling, la météo défavorable en Europe du Nord, des capacités stables dans le secteur et des économies sur notre facture de carburant », a déclaré le directeur général Michael O’Leary. Un recul des tarifsMalgré son optimisme pour son bénéfice annuel, Ryanair anticipe une guerre des tarifs durant l’hiver et s’attend à ce que ceux-ci reculent de 4% au premier trimestre 2016. « Nous baissons déjà nos prix (...) et au cours des dernières semaines de plus en plus de compagnies ont diminué leurs tarifs », a précisé Michael O’Leary. Ryanair s’attend désormais à transporter 180 millions de passagers par an à l’horizon 2024 , au lieu d’un objectif précédent de 160 millions. Cela correspondrait, selon les estimations de la compagnie, à une part de marché d’environ 24% en Europe, contre environ 14% à l’heure actuelle. En savoir plus sur http://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/021447571453-le-benefice-de-ryanair-senvole-et-atteint-le-milliard-deuros-1171410.php?3MqsglMPjpc0T3mG.99 Aérien : les low cost ont engagé la bataille finale Pour rafler la totalité du trafic intra-européen de point-à-point, les compagnies aériennes à bas coûts s'implantent aujourd'hui sur les grands aéroports. Pour éviter cette issue fatale, les transporteurs classiques doivent miser sur un modèle low-cost au moins sur les vols de point-à-point. Par Emmanuel Combe, professeur des Universités, professeur affilié à l'ESCP Europe et vice-président de l'Autorité de la concurrence. A l'heure où Air France affronte une crise structurelle, il n'est pas inutile de revenir sur une bataille qui fait rage dans le ciel européen, sans parler même de celle qui se déroule sur le long courrier face aux compagnies du Golfe et asiatique : la bataille du low cost. En l'espace de 15 ans, les low cost ont imposé en Europe un nouveau modèle de production et de consommation, sur le segment des vols dits «de point à point ». Au-delà de leur forte part de marché - près de 50% aujourd'hui-, ils ont fait la preuve de leur rentabilité dans la durée. Mais un tel succès, en un laps de temps si réduit, s'est construit sur un modèle dont le potentiel de croissance arrive aujourd'hui à épuisement. S'ils veulent pérenniser demain leur domination dans le ciel européen, les low cost n'ont d'autre choix que d'évoluer. Une activité encore très orientée vers la clientèle loisirs Durant la décennie 2000, la croissance des low cost s'est faite d'abord par ouverture de nouvelles lignes, au départ de capitales européennes mais aussi et surtout de villes secondaires. En pratiquant des prix bas -de l'ordre de 80 euros pour easyJet et de 40 euros pour Ryanair- en échange d'une prestation très dépouillée, les low cost ont misé sur l'induction de trafic, en faisant voyager ceux qui ne voyageaient pas ou utilisaient d'autres moyens de transport, à l'image des jeunes ou de la clientèle VFR ( « Visiting, Friends and Relatives »). Mais une fois l'Europe quadrillée dans ses moindres recoins, les opportunités d'ouverture de nouvelles lignes se sont faites plus rares, alors que la taille des low cost continuait de croître -450 appareils pour Ryanair et 300 pour easyJet sont prévus à l'horizon 2020. Plus encore, l'activité des low cost, encore majoritairement orientée vers la clientèle loisirs est restée très sensible au prix du billet et marquée par une forte saisonnalité, obligeant même certaines compagnies à clouer au sol leurs avions durant la saison hivernale. La bataille des grands aéroports Voilà pourquoi les low cost se sont engagés -depuis plusieurs années pour Vueling ou easyJet, plus récemment pour Ryanair- dans une seconde bataille, consistant à concurrencer les majors sur leurs lignes principales, par ouverture de bases dans des aéroports primaires. Cette stratégie obéit le plus souvent au même timing : opportunistes, les low cost mettent à profit la moindre faiblesse d'un opérateur historique sur son marché domestique et son hub pour lancer un premier assaut ou renforcer leurs positions. L'exemple récent de l'aéroport de Rome Fiumicino en est une illustration : la fragilité d'Alitalia a aussitôt conduit Ryanair, Vueling et easyJet à accroître leurs capacités. Ce repositionnement stratégique des low cost sera toutefois complexe à opérer : il s'agit d'enrichir le produit pour mieux séduire les hommes d'affaires, sans altérer la base de coût, très compétitive. En particulier, sur les lignes à fort trafic, les low cost doivent proposer des fréquences quotidiennes suffisantes, avec des horaires de qualité, et être référencés dans les GDS, pour adresser la clientèle des grands comptes : tout cela a un coût. De plus, l'impératif de productivité, consistant par exemple à ce que l'appareil fasse un demi-tour en 30 minutes devient plus difficile à mettre en oeuvre dans un aéroport congestionné. Sans compter que pour une entreprise comme Ryanair, l'arrivée sur de grandes plateformes signe la fin des « aides aéroportuaires ». Des partenariats entre compagnies classiques et low-cost? Pour les low cost, l'objectif ultime de cette nouvelle bataille est clair : atteindre une taille critique suffisante dans les aéroports principaux pour faire basculer demain l'ensemble du trafic point à point dans leur escarcelle. En négociant avec les majors des partenariats, pour alimenter leurs vols long courrier par des vols low cost en connexion, comme l'a récemment suggéré Ryanair à Air France ; en prolongeant leur propre modèle low cost sur le long courrier, comme le fait déjà Norwegian au départ de la Scandinavie ; ou en proposant purement et simplement ... de reprendre l'activité moyen courrier des compagnies majors, y compris celle alimentant les hubs. S'ils veulent éviter cette issue fatale, les compagnies majors n'ont d'autre choix aujourd'hui que de miser, sans état d'âme et avec ambition, sur le passage à un modèle low cost, au moins pour le trafic en point à point, comme l'ont déjà fait Lufthansa avec Eurowings, British Airways avec Vueling, et dans une moindre mesure, Air France avec Transavia. http://www.latribune.fr/opinions/tribunes/aerien-les-low-cost-ont-engage-la-bataille-finale-516946.html
Tramp Posté 2 novembre 2015 Signaler Posté 2 novembre 2015 L'Etat est en train de tuer Renault-Nissan : http://bfmbusiness.bfmtv.com/entreprise/l-alliance-renault-nissan-semble-de-plus-en-plus-fragile-926906.html
Tramp Posté 3 novembre 2015 Signaler Posté 3 novembre 2015 Ah les gauchistes nostalgiques de l'époque où seul les riches et une poignée de salariés pouvaient profiter de l'avion... Le Monde.fr - « Vingt ans de déréglementation » menacent la survie d’Air France Accepter que la « démocratisation » des transports aériens s’effectue au détriment des salariés est un choix politique en rien inéluctable. Il peut d’ailleurs prendre des allures plus dramatiques encore, lorsqu’on considère l’importance de la sécurité dans le secteur aérien, estime le sociologue Fabien Brugière. http://mobile.lemonde.fr/idees/article/2015/11/03/vingt-ans-de-dereglementation-menacent-la-survie-d-air-france_4802409_3232.html Au fait, les pure players low-cost, combien d'accidents ?
Neuron Posté 3 novembre 2015 Signaler Posté 3 novembre 2015 Et oui, un sociologue nous parle de sécurité aérienne.
Tremendo Posté 4 novembre 2015 Signaler Posté 4 novembre 2015 Au détriment des salariés?! Voilà un secteur qui a énormément embauché grâce à la déréglementation et ça s'est fait au détriment des salariés?! Même à Ryanair ils gagnent pas mal grâce à leur part variable. En plus les pilotes, stewards et hôtesses sont auto-entrepreneurs, mais un bon CDI bien servile pour bien rendre dépendant les salariés de leur hiérarchie, c'est plus mieux pour notre sociologue.
Flashy Posté 4 novembre 2015 Signaler Posté 4 novembre 2015 J'ai parfois l'impression que le souhait de certains est l'organisation de la rareté : avoir peu de travail, mais bien payé. Avec un tel état d'esprit, le chômage est une fatalité nécessaire.
Tramp Posté 4 novembre 2015 Signaler Posté 4 novembre 2015 Ils veulent une société où chacun reste à sa place.
Escondido Posté 4 novembre 2015 Signaler Posté 4 novembre 2015 J'ai parfois l'impression que le souhait de certains est l'organisation de la rareté : avoir peu de travail, mais bien payé. Avec un tel état d'esprit, le chômage est une fatalité nécessaire.Je remplacerais rareté par pénurie.
Antoninov Posté 5 novembre 2015 Signaler Posté 5 novembre 2015 http://blogs.mediapart.fr/blog/vincent-doumayrou/071015/la-sncf-soppose-la-baisse-de-la-tva-sur-ses-propres-services La SNCF s'oppose a la baisse de la TVA sur ses propres services.
Tramp Posté 5 novembre 2015 Signaler Posté 5 novembre 2015 http://blogs.mediapart.fr/blog/vincent-doumayrou/071015/la-sncf-soppose-la-baisse-de-la-tva-sur-ses-propres-services La SNCF s'oppose a la baisse de la TVA sur ses propres services. Ce maintien en forme de "non-baisse" n’a rien d’étonnant : la « politique de l’offre » implique de maintenir la TVA à un niveau élevé, et y renoncer pose par principe un problème, celui de devoir céder ensuite à n’importe quelle revendication de tel ou tel autre secteur. Wait, wut ?
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