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Privatisation De La Sncf


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Bonjour, ma question est la suivante : dans la mesure ou l'on privatise la SNCF, faut-il privatiser également les chemins de fers ?

Dans le but d'une concurrence à base égale, on pourrait créer une mini-société spécifiquement pour l'entretien des rails, et qui fait payer le même tarifs à toutes les sociétés voulant l'exploiter, tarif le plus bas possible.

Cela éviterait certainement de créer comme pour la privatisation de France Télécom l'ART, étant donné que celui-ci possédé toutes les lignes.

On éviterait donc une sorte de " monopole du matériel ".

Qu'en pensez-vous ?

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Dans le but d'une concurrence à base égale, on pourrait créer une mini-société spécifiquement pour l'entretien des rails, et qui fait payer le même tarifs à toutes les sociétés voulant l'exploiter, tarif le plus bas possible.

Et on pourrait même l'appeler "Réseau Ferré de France", au hasard…

Et il se pourrait même que ça soit déjà fait !

http://www.rff.fr

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N'est-ce pas ce qui a été fait au Royaume-Uni? Avec les résultats que l'on sait… Il me semblait avoir compris que le Japon avait procédé autrement en divisant le pays en plusieurs zones dans lesquelles une société possédait à la fois le rail et les trains; par la suite chaque société a pu aller faire concurrence à ses voisines sur leur terrain. Je pense qu'une solution de ce genre aurait été plus efficace, non?

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Le problème ne se situe pas entre les bonnes sociétés privées contre les mauvaises sociétés publiques mais dans l'absence de concurrence du fait de la force étatique.

Si une société gère les chemin de fer mais est en situation de monopôle, les résultats seront identiques à ce qui se passe aujourd'hui.

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N'est-ce pas ce qui a été fait au Royaume-Uni? Avec les résultats que l'on sait…

Juste une question: pourrais-tu chercher:

1 - le nombre d'accidents en France entre 1945 et 2005, sur les lignes de chemins de fer, ainsi que le nombre de morts

2 - la même chose pour le Royaume Uni, mais en étudiant 1945-1994 et 1994-2005.

Et si quelqu'un les trouve, ce serait syympa de les placer ici.

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Juste une question: pourrais-tu chercher:

1 - le nombre d'accidents en France entre 1945 et 2005, sur les lignes de chemins de fer, ainsi que le nombre de morts

2 - la même chose pour le Royaume Uni, mais en étudiant 1945-1994 et 1994-2005.

Et si quelqu'un les trouve, ce serait syympa de les placer ici.

Ces chiffres ne seront intéressants que si on fait la différence entre accidents à cause humaine ou dus à l'infrastructure.

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Tiens entre 1980 et 1990, coté french on a 150 morts (je n'ai pas compté les blessés, c'est trop long) et coté UK, on a 135 morts (clculs du 01/01/1980 au 21/12/1990 (j'ai hésité à inclure l'année 90, qui fausse très largement le calcul dans la mesure où il y a eu un accident terrible en UK, en aout 90, qui a fait 35 morts soit une part importante du total).

Donc: durant la décennie 90, il valait mieux prendre le train outre-manche.

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Tiens entre 1980 et 1990, coté french on a 150 morts (je n'ai pas compté les blessés, c'est trop long) et coté UK, on a 135 morts (clculs du 01/01/1980 au 21/12/1990 (j'ai hésité à inclure l'année 90, qui fausse très largement le calcul dans la mesure où il y a eu un accident terrible en UK, en aout 90, qui a fait 35 morts soit une part importante du total).

Donc: durant la décennie 90, il valait mieux prendre le train outre-manche.

Je ne comprends pas, tes chiffres datent des années 80 et tu nous parle des années 90. Tu as raison d'avoir inclus le "gros" accident, je ne vois aucune raison de ne pas le faire.

Y a-t-il un détail des causes des accidents?

EDIT: le gros accident date de 1988.

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Il est vrai que les retards, l'insécurité, l'insalubrité et le coût des transports britannique sont des caractéristiques que les usagers courants des transports en commun de la région parisienne ne connaissent pas du tout !

Avant d'avancer que le système britannique est vraiment pourri parcequ'il est libéral, je tiens à souligner que le nôtre n'a pas de leçon à donner. Entre les grêves, les retards (sur les lignes que j'utilise, il n'y a pas une semaine sans train retardé ou annulé), les trains obsolettes, l'insécurité aux heures creuses, la saleté (ce serait bien d'éviter de se limiter à un coup de balai quotidien pour laver les wagons), l'utilisation décalée du matériel (trains longs aux heures creuses et courts aux heures pleines), un coût exorbitant (compte tenu des impôts servant à renflouer la machine) et j'en passe… nous avons un système bon à mettre à la poubelle.

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Avant d'avancer que le système britannique est vraiment pourri parcequ'il est libéral, je tiens à souligner que le nôtre n'a pas de leçon à donner.

Personne ici n'a dit ça. Philippe n'a fait que souligner qu'accordé un monopole sur l'infrastructure à une société privée n'est pas une garantie de travail de qualité. Je crois que personne ne le contestera.

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De toute manière, le système ferroviaire britannique n'est pas libéral.

Et, s'il l'était, cela n'empêcherait pas que se produise parfois des accidents. Car le libéralisme n'est pas une potion magique contre les risques, mais une philosophie de la responsabilité dont l'un des principes pourrait s'énoncer selon le vieil adage: "qui casse paie".

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Je ne comprends pas, tes chiffres datent des années 80 et tu nous parle des années 90.

C'est une coquille bien sûr, il fallait lire "décennie 80". J'ai choisi cette décennie au hasard, sur cette liste:

http://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_acc…Grande-Bretagne

http://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_acc…aires_en_France

Tu as raison d'avoir inclus le "gros" accident, je ne vois aucune raison de ne pas le faire.

Y a-t-il un détail des causes des accidents?

EDIT: le gros accident date de 1988.

Parce que 1990 peut etre considéré hors de la décennie 80, c'est juste pour ça, j'aurai tout aussi bien pu prendre 1959 - 1973 comme période de temps, c'était juste par flemme de tous les compter, en fait.

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N'est-ce pas ce qui a été fait au Royaume-Uni? Avec les résultats que l'on sait… Il me semblait avoir compris que le Japon avait procédé autrement en divisant le pays en plusieurs zones dans lesquelles une société possédait à la fois le rail et les trains; par la suite chaque société a pu aller faire concurrence à ses voisines sur leur terrain.  Je pense qu'une solution de ce genre aurait été plus efficace, non?

Le but de la privatisation des chemins de fer britanniques n'était nullement l'amélioration du service mais l'arrêt de l'hémorragie d'argent public vers la British Rail (qualifiée de "greedy diplodocus" par Thatcher). De ce point de vue, la privatisation a parfaitement atteint son objectif.

Quand on compare les chemins de fer britannique et la SNCF, il ne faut pas oublier que la SNCF coûte chaque année une douzaine de milliards d'euros en subventions et en financement de son système de retraite. Et que le RFF est littéralement plombé par les dettes (30 milliards d'euros?) qu'il faudra aussi rembourser un jour.

Il faudrait aussi ajouter aux accidents de train les accidents sur les passages à niveau. Si l'on fait cela, je ne suis pas sûr que la comparaison soit si favorable que cela à la SNCF.

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Il faudrait aussi ajouter aux accidents de train les accidents sur les passages à niveau. Si l'on fait cela, je ne suis pas sûr que la comparaison soit si favorable que cela à la SNCF.

Les chiffres que j'ai vu incluait ces accidents.

Encore une fois, la comparaison ne concerne pas la SNCF, mais RFF (public) et Railtrack (privé). L'efficacité de Railtrack ne m'a pas encore été prouvée, et je pense bien que le problème ne vient pas de la provenace des fonds, mais bien du monopole (garanti dans les deux cas par l'Etat).

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Les chiffres que j'ai vu incluait ces accidents.

Encore une fois, la comparaison ne concerne pas la SNCF, mais RFF (public) et Railtrack (privé). L'efficacité de Railtrack ne m'a pas encore été prouvée, et je pense bien que le problème ne vient pas de la provenace des fonds, mais bien du monopole (garanti dans les deux cas par l'Etat).

Source de ces chiffres? La page wiki indiquée plus haut comporte seulement les accidents "principaux", donc tous n'y sont pas. Comme vous le savez, ce sont les petits ruisseaux qui font les grandes rivières.

Il y a environ 2 ans, j'avais envoyé un commentaire par e-mail au journal Marianne, qui avait écrit un article (très critique bien sûr) sur la privatisation des chemins de fer britanniques. J'avais trouvé un PDF indiquant tous les morts sur les chemins de fer français et, de mémoire, le nombre de morts était de plus de 30 par an, en particulier à cause des passages à niveau. Hélas, je ne retrouve pas ce PDF. En tout cas, vos chiffres me paraissent très en dessous de la réalité.

De mon point de vue, la seule comparaison qui a un sens consiste à comparer la SNCF+RFF d'un côté avec Railtrack+compagnies d'exploitation de l'autre:

-compter, pour la SNCF+RFF et pour Railtrack+compagnies privées, tous les morts causés par des accidents impliquant au moins un train: passages à niveau, accidents en gare ou sur la voie, collisions, déraillements, etc…

-ramener le nombre total de morts à la taille du réseau ou au trafic total, pour éliminer tout biais.

Si nous pouvions faire cette comparaison, je suis convaincu que nous ne trouverions pas de différence majeure, en faveur d'un système ou de l'autre. Donc, l'idée que la privatisation a rendu les chemins de fer britanniques moins sûrs est un mythe.

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Si nous pouvions faire cette comparaison, je suis convaincu que nous ne trouverions pas de différence majeure, en faveur d'un système ou de l'autre. Donc, l'idée que la privatisation a rendu les chemins de fer britanniques moins sûrs est un mythe.

Mes sources (peu scientifiques il est vrai) proviennent de différents sites, j'ai fait le tri rapide moi-même d'où le manque de précision.

D'autre part, je ne crois pas me souvenir que quelqu'un ait dit que la privatisation avait rendu le rail moins sur. Je sais que Railtrack a hérité d'un système en piteux état, j'ai aussi vu qu'il ne l'avait amélioré que très tardivement (en fait surtout après l'accident de Paddington en 2000). Pourquoi? Parce qu'en situation de monopole, il n'avait aucune raison de le faire, tant que la pression politique ainsi que celle des utilisateurs.

Enfin, j'insiste sur la comparaison RFF / Railtrack parce que personne ici n'a remis en cause la privatisation des services de voyageurs, mais bien le monopole accordé au gestionnaire de l'infrastructure. De ce fait, je n'ai pas l'impression que, dans ce secteur très particulier, la privatisationa réellement bénéficier aux utilisateurs. On en revient à la différence entre privatisation et libéralisation.

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je ne crois pas me souvenir que quelqu'un ait dit que la privatisation avait rendu le rail moins sur.

C'est un des leitmotiv de ATTAC, voici quelques extraits, issus de leur organe de propagande officiel, du site national de ATTAC, et de celui d'un comité local.

http://www.monde-diplomatique.fr/2002/04/NUSSBAUMER/16381

L’effondrement financier du rail britannique a été précédé

par de multiples accidents. Pas moins de 60 personnes

ont perdu la vie depuis la privatisation de

British Railways. Cette situation a amené le gouvernement

de Tony Blair à renationaliser, de fait, la société

Railtrack chargée des infrastructures ferroviaires.

http://www.energiepublique.org/documents/TractAttacEDF.pdf

Dans un discours de ATTAc du Kremlin Bicetre. (http://www.france.attac.org/a3664)

Je voudrais, maintenant, essayer d’apporter quelques rapides éléments sur comment imaginer l’AGCS s’installant demain parmi nous, bouleversant peu à peu tous les repères de notre vie quotidienne.

Nous avons déjà les privatisations rampantes, les services publics en déconfiture, faute d’investissement de l’Etat, en attendant le privé meilleur (plus sûr et moins cher comme nous savons et l’avons vu à l’œuvre, exemple : le rail britannique).

Essayons de nous représenter ce que serait, demain, une structure accueillant un public, comme une crèche, un service hospitalier, un centre médico-éducatif ou une maison de retraite et pourquoi pas un établissement d’enseignement, toutes structures existant au Kremlin Bicêtre.

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C'est un des leitmotiv de ATTAC, voici quelques extraits, issus de leur organe de propagande officiel, du site national de ATTAC, et de celui d'un comité local.

Il est donc heureux que nous ne soyons pas sur le forum d'ATTAC.

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Je ne comprends pas, tes chiffres datent des années 80 et tu nous parle des années 90. Tu as raison d'avoir inclus le "gros" accident, je ne vois aucune raison de ne pas le faire.

Y a-t-il un détail des causes des accidents?

EDIT: le gros accident date de 1988.

Tous les chiffres sont dans le Quid donc accessibles à tous. Le Rail anglais souffre de retards réguliers et plus important qu'à la SNCF, c'est un fait. Par contre, pour tout ce qui concerne la sécurité, le RAIL ANGLAIS EST PLUS SÛR QUE LE RAIL FRANçAIS comme le prouve les chiffres. Par ailleurs, la situation s'améliore en Angleterre alors qu'elle se détériore en France.

Or quand on connaît:

- les montants investis nécessaires à la modernisation du chemin de fer anglais (complètement en ruine lors de la soit-disante privatisation)

- les conditions de la privatisation associées à des contraintes de tarifs et de service public draconiennes,

on ne peut être qu'admiratif du résultat anglais.

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on ne peut être qu'admiratif du résultat anglais.

Mouais. Il leur a fallu 10 ans pour se mettre à rénover, et encore, parce que mis sous pression. Quand j'étais utilisateur régulier des lignes intérieures britanniques vers 2000, les chose que je voyais m'ont véritablement fait halluciné. Et pourtant, le rail belge n'est pas un modèle non plus.

Certes, je veux bien croire qu'il y ait amélioration, mais sans monopole, ça ferait 10 que ça se passerait mieux….

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Mouais. Il leur a fallu 10 ans pour se mettre à rénover, et encore, parce que mis sous pression. Quand j'étais utilisateur régulier des lignes intérieures britanniques vers 2000, les chose que je voyais m'ont véritablement fait halluciné. Et pourtant, le rail belge n'est pas un modèle non plus.

Certes, je veus bien croire qu'il y ait amélioration, mais sans monopole, ça ferait 10 que ça se passerait mieux….

Nous en sommes tous convaincus.

Et attention, ne me fait pas dire ce que je n'ai pas dit. Le rail anglais reste une merde sans nom. J'ai juste voulu nuancer la propagande syndicale française qui a hélas très bien pris dans les esprits :icon_up:

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[…]Enfin, j'insiste sur la comparaison RFF / Railtrack parce que personne ici n'a remis en cause la privatisation des services de voyageurs, mais bien le monopole accordé au gestionnaire de l'infrastructure. De ce fait, je n'ai pas l'impression que, dans ce secteur très particulier, la privatisationa réellement bénéficier aux utilisateurs. On en revient à la différence entre privatisation et libéralisation.

La libéralisation pure et simple du rail n'apporterait pas de différence majeure par rapport à sa privatisation. Pour deux raisons.

1. Il est très difficile, voire impossible, de concurrencer les lignes de chemin de fer avec d'autres chemins de fer. Comment créer une autre ligne de TGV entre Paris et Lyon? A l'arrivée et au départ, il faut passer dans des zones fortement urbaines et il est virtuellement impossible de libérer l'espace nécessaire.

2. La concurrence directe est difficile mais la concurrence indirecte est très forte. Le train est concurrencé par l'avion et la route.

La privatisation, si elle s'accompagne de l'arrêt des subventions et des aides, peut donc être bénéfique. Il faudrait comparer ce que l'état français verse à la SNCF et ce que l'état anglais verse à Railtrack pour parachever la démonstration.

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Guest Aurel

Je suis assez d'accord avec ceci :

La libéralisation pure et simple du rail n'apporterait pas de différence majeure par rapport à sa privatisation. Pour deux raisons.

1. Il est très difficile, voire impossible, de concurrencer les lignes de chemin de fer avec d'autres chemins de fer.

2. La concurrence directe est difficile mais la concurrence indirecte est très forte. Le train est concurrencé par l'avion et la route.

La privatisation, si elle s'accompagne de l'arrêt des subventions et des aides, peut donc être bénéfique.

Pour privatiser le fer, il faut aussi privatiser la route, les aéroports. Mais la concurrence entre les voies étant limitées, ne peut-on envisager des ententes durables ?

Ensuite, il semble important d'envisager les nuisances de ceux qui en subissent les effets de proximité de nouvelles infrastructures : pollution pour la route, pollution sonore pour l'aéroport. Peut-on laisser un proprio d'un vaste domaine vendre à un projet d'aéroport, saccageant la valeur de toutes les propriétés des alentours ?

NB je vous recommande l'étude : http://www.jrtr.net/jrtr34/f16_mat.htmlhttp://www.jrtr.net/jrtr34/f16_mat.html

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