Hier, les cheminots étaient dans la rue

[Derfel]

Ce rassemblement a mobilisé une fois de plus des habitants des villages, du canton, de nombreux cheminots, et des élus « tous inquiets et mécontents de l'abandon du Fret SNCF sur le site frontière et ce, au profit d'entreprises privées ». Etaient présents aussi dans les rangs des manifestants, une délégation de dockers et de la santé. Tout comme les cheminots, ces deux corporations sont inquiets pour leur devenir. Cerbère en danger « Prochainement, ont déclaré les syndicats des cheminots à la tribune, ce sont quelque 76 postes de travail au fret qui sont menacés de disparaître sur le site ferroviaire frontière ». Une plateforme déjà mise en danger après la disparition de nombreux services, et le maintien « sous perfusion » pour une dizaine d'années de l'atelier de l'entretien roulant de Cerbère.Si des propositions ont été faites à la direction SNCF par les organisations syndicales, dont la CGT, pour sauver les 76 emplois au fret, à aucun moment explique le communiqué remis à la presse : « Nous avons senti la moindre volonté des représentants de la direction SNCF de vouloir sortir de la crise. Bien au contraire ». Le devenir de ce site ferroviaire qui, depuis 133 ans, est un des poumons économique de la région Languedoc-Roussillon et du département « est fortement menacé, comme d'autres entreprises sur le territoire, par la politique libérale du gouvernement et européenne » , ont expliqué les organisations syndicales et différents intervenants à la tribune.

Si la suppression des postes de travail se confirme, une nouvelle fois la commune de Cerbère sera touchée de plein fouet avec comme conséquence un nouveau mouvement de population qui émigrera cette fois encore vers d'autres horizons.Le 12 mars, les dockers seront en lutte pour leur emploi à Port-Vendres. Le 16 mars à Cerbère, toujours pour l'emploi, ce seront les cheminots qui feront une nouvelle fois entendre leur voix dans la rue.

Comment voulez vous que les idées libérales progressent dans un tel pays ?…

[Invité]

Une partie de l'activité ferroviaire de Cerbère consiste à changer les essieux des wagons, car les voies n'ont pas la même largeur en Espagne et la plus grande partie de l'Europe, dont la France http://fr.wikipedia.org/wiki/Gare_de_Cerb%C3%A8re

Cette activité est appelée à régresser avec la possibilité nouvelle d'envoyer des wagons de marchandises sur le port de Barcelone avec des voies nouvelles ou aménagées permettant de venir de France sans changer les essieux.

[Tremendo]

Une partie de l'activité ferroviaire de Cerbère consiste à changer les essieux des wagons, car les voies n'ont pas la même largeur en Espagne et la plus grande partie de l'Europe, dont la France http://fr.wikipedia.org/wiki/Gare_de_Cerb%C3%A8re

Cette activité est appelée à régresser avec la possibilité nouvelle d'envoyer des wagons de marchandises sur le port de Barcelone avec des voies nouvelles ou aménagées permettant de venir de France sans changer les essieux.

D'un côté, un projet d'arc européen du fret avec une nouvelle ligne, allant d'Andalousie jusque vers l'Allemagne en passant par le port de Valence et Barcelone est en discussion et bel et bien avancé, ce qui supprimerait la nécessité de changer les essieux à la frontière.

D'autre part, en ce qui concerne le transport de voyageurs, depuis décembre la nouvelle ligne TGV Paris-Figueras -amenée à aller jusqu'à Barcelone en 2012 (5 heures 30 de trajet)- a été inaugurée, là encore les gens délaisseront le talgo qui unissait la France et l'Espagne à partir de Montpellier, ce TGV ne change pas d'essieux à la frontière, la voie est la même pour tout le monde, et franchement tant mieux, l'arrêt d'une demi-heure en gare de Cerbère où les flics en profitaient pour controler les pièces d'identité sera bientôt un vieux cauchemard.

Ils peuvent toujours protester à Cerbère, leur activité est amenée à mourir et tant mieux.

[Chitah]

J'ai appris quelquechose aujourd'hui. Pour quelle raison les distances entre rails sont-ils différents? Ces changements à la frontière, pour moi, cela ressemble à ceci :

Si quelqu'un a des infos historiques à partager, je suis preneur. Je trouve ça ahurissant que des compagnies opérant sur des réseaux frontaliers n'aient pas réussi à s'entendre sur ce sujet. Le voulaient-elles d'ailleurs?

[Tremendo]

J'ai appris quelquechose aujourd'hui. Pour quelle raison les distances entre rails sont-ils différents? Ces changements à la frontière, pour moi, cela ressemble à ceci :

Si quelqu'un a des infos historiques à partager, je suis preneur. Je trouve ça ahurissant que des compagnies opérant sur des réseaux frontaliers n'aient pas réussi à s'entendre sur ce sujet. Le voulaient-elles d'ailleurs?

Le problème c'est que ce ne sont pas les compagnies qui négocient mais les gouvernements à leur place.

Si l'Espagne a un écart de rail différent c'est parce que les espagnols au 19è siècle (émoussés par les invasions napoléonniennes) voulaient éviter de la sorte que la France puisse envahir l'Espagne en acheminant ses armées rapidement en train. Franco aussi avait cette trouille et ce complexe vis-à-vis des français et puis c'est resté jusqu'à aujourd'hui, et les gouvernements sont très longs quand il faut s'entendre pour changer quelque chose, cette histoire des cheminots de Cerbère démontre que les corporatismes sont conservateurs et très influents. Une solution: privatiser tout le réseau de rail et laisser les compagnies s'entendre à la place des gouvernements.

[Chitah]

Si l'Espagne a un écart de rail différent c'est parce que les espagnols au 19è siècle (émoussés par les invasions napoléonniennes) voulaient éviter de la sorte que la France puisse envahir l'Espagne en acheminant ses armées rapidement en train.

C'est quand même dingue cette histoire…

[Invité]

Pour les histoires d'écartement des voies ferrées, voir http://www.trainsfrancais.com/forum/viewto…=12&t=35739 ou une partie des erreurs du PPS est rectifiée, et mon dossier dans http://mobilitedurable.forumdediscussions….ghlight=gabarit

Quelque chose de drôle, l'ex URSS et la majorité des trains aux USA avaient le même écartement, 1,524 m au lieu de 1,435 m. La normalisation aux USA aurait due se faire à 1,524 m, mais c'était l'écartement du sud, qui avait perdu la guerre. La fameuse General du film la mécano de la General était à cet écartement. Comme le chemin de fer était une technique d'avenir au 19éme siècle, la normalisation s'est faite à 1,435 m, ce qui a ultérieurement facilité les choses quand les Américains sont venus à notre secours lors des deux guerres mondiales. La normalisation aux USA a été préparée pendant trois ans et a été faite en 24 heures.

[Drake]

Si l'Espagne a un écart de rail différent c'est parce que les espagnols au 19è siècle (émoussés par les invasions napoléonniennes) voulaient éviter de la sorte que la France puisse envahir l'Espagne en acheminant ses armées rapidement en train.

Explication amusante, mais tout à fait fantaisiste. Les espagnols ont adopté un écartement en vigueur au Royaume-Uni (5 pieds 5 pouces et demi soit 1674 mm) tout simplement car ils y ont acheté leur matériel roulant.

[Chitah]

Explication amusante, mais tout à fait fantaisiste. Les espagnols ont adopté un écartement en vigueur au Royaume-Uni (5 pieds 5 puces et demi soit 1674 mm) tout simplement car ils y ont acheté leur matériel roulant.

Oh là là, mettez-vous d'accord!

Mais mon cerveau va retenir les deux explications, que je resservirai selon le cocktail où je me trouve, selon le public. Elles sont vraisemblables, et c'est tout ce qui compte.

[0100011]

Quant à l'interconnexion gare du nord entre RER et SNCF et la différence de tension dans les réseaux électriques ? C'est pour éviter une invasion de la banlieue ?

[Invité Arn0]

Explication amusante, mais tout à fait fantaisiste. Les espagnols ont adopté un écartement en vigueur au Royaume-Uni (5 pieds 5 puces et demi soit 1674 mm) tout simplement car ils y ont acheté leur matériel roulant.

Sauf que la voie normale vient justement du Royaume uni.

[Mathieu_D]

Quant à l'interconnexion gare du nord entre RER et SNCF et la différence de tension dans les réseaux électriques ? C'est pour éviter une invasion de la banlieue ?

Pas le même code la route en fait.

[Invité]

Le Royaume uni a démarré beaucoup plus tôt que la France la construction de ses chemins des fer, surtout pour les besoins des mines. Pendant longtemps, ça a été n'importe quoi, ça ne posait pas trop de problèmes avant que les exploitations se rejoignent. En Irlande, alors colonie anglaise, les chemins de fer ont été construits à l'écartement de 1,60 m. Le grand ingénieur Isambard Kingdom Brunel construisit dans l'ouest de l'Angleterre un réseau à l'écartement de 7 pieds, ce qui donne 2,13 ou 2,14 m, qui peut se mélanger avec la voie "normale" de 1,435 m, à tel point que les premières lignes, à vapeur, du métro de Londres étaient aux deux écartements, grâce à des voies à trois rails.

[Drake]

Oh là là, mettez-vous d'accord!

Mais mon cerveau va retenir les deux explications, que je resservirai selon le cocktail où je me trouve, selon le public. Elles sont vraisemblables, et c'est tout ce qui compte.

Si c'est pour briller en société, je te donne l'histoire complète : en adoptant une voie "large" (par rapport à la voie dite "normale" ou de Stephenson de 1435 mm soit 4 pieds 8 1/2 pouces, qui représente plus de 60% des installations existantes), les ingénieurs britanniques ont fait miroiter aux espagnols la possibilité d'utiliser des motrices plus larges, bénéficiant d'un meilleure rapport poids/puissance compte tenu de la spécificité du futur réseau ibérique (avec forces calculs savants compte tenu du ratio plaines/montagnes propre à l'Espagne). Il semblerait qu'en fait, devant la généralisation progressive au RU de l'écartement normal (l'écartement de Stephenson devient la norme nationale repris par une commission royale qui recommanda son adoption en 1845 et par le parlement britannique qui vota l’année suivante le Gauge Act, sources wikipedia) plusieurs fabricants britanniques se soient retrouvés avec d'importants stock de locomotives, de wagons et de voitures inadaptés à l'évolution du marché local, ils les ont donc refilés aux espingouins.

Comme quoi l'important est de servir au client un discours qui permette d'écouler les invendus sous prétextes de personnalisation des solutions.

[Invité]

Quant à l'interconnexion gare du nord entre RER et SNCF et la différence de tension dans les réseaux électriques ? C'est pour éviter une invasion de la banlieue ?

C'est pour des raisons historiques, dont l'armée porte une partie des responsabilités. La partie RATP du RER, ainsi que les lignes au départ de gare de Lyon, d'Austerlitz et Montparnasse ont été électrifiées entre les deux guerres mondiales et dans les années 40/50 en 1.500 volts continu. L'armée s'étant opposée jusqu'à la deuxième guerre mondiale à l'électrification des réseaux Nord et Est, menacés par les invasions, elle a été réalisée ensuite avec le 25.000 volts à fréquence industrielle, 50 herz ou périodes, mis au point dans les années 50, beaucoup plus économique à mettre en place. La réalisation de matériel roulant pouvant fonctionner avec deux courants différents ou plus permet de ne pas être trop gênés par ces différences.

Héritier des électrifications d'Austerlitz et de Montparnasse, le RER C est électrifié en 1.500 volts à Paris et au sud, la branche vers le Val d'Oise est en 25.000 volts alternatif à partir de Saint-Ouen.

[Tremendo]

Explication amusante, mais tout à fait fantaisiste. Les espagnols ont adopté un écartement en vigueur au Royaume-Uni (5 pieds 5 pouces et demi soit 1674 mm) tout simplement car ils y ont acheté leur matériel roulant.

Et pour cause…

Un peu d'Histoire:

http://fr.wikipedia.org/wiki/Histoire_des_…e_fer_espagnols

La décision d'appliquer un écartement différent de la France a isolé l'Espagne des échanges commerciaux avec le reste de l'Europe au moment où le train devenait une alternative très sérieuse en matière de transport de marchandises en Europe. C'est aussi une des causes du retard espagnol au 19ème et début du 20ème siècle. Ce n'est qu'à partir des années 60 quand l'Espagne a voulu sortir de son isolement qu'elle a mis en place la technologie des écartements variables que l'on retrouve sur les talgo qui transportent des passagers depuis l'Andalousie jusqu'à Montpellier ou depuis Barcelone.

[Poil à gratter]

Bon, il va falloir trancher, je ne sais plus quoi raconter dans les apéros moi !

Parceque moi, jusqu'à présent, j'avais juste reçu un chain-mail qui expliquait que la largeur des rails venait de la largeur du cul d'un cheval sous l'empire romain, et ça me satisfaisait très bien.

[yiggles]

Je sens que l'explication de Tremendo sera sur toutes les lèvres dans les réceptions qui comptent lors du prochain week-end, je m'en tiendrai donc à ses références pour faire fureur au bras des galantes.

[Drake]

Tiens c'est amusant, l'article de wikipedia en castillan http://es.wikipedia.org/wiki/Red_ferroviaria_espa%C3%B1ola relatif à l'histoire ferroviaire espagnole fait bien un sort à la fable du risque d'invasion du pays par train (bebunkable avec deux sous de jugeote), mais il reprend l'histoire servie au XIXème siècle par les ingénieurs anglais qui avaient tenté avec succès de refourguer leur matos d'occase et/ou obsolète. Comme quoi personne n'aime s'avouer victime d'une escroquerie (simplement dune "erreur technique") même avec 150 ans de recul :

Ancho de las vías férreas :

Con la Ley de Ferrocarriles se declaró estándar en España un ancho de vía superior al europeo, que aún se usa en nuestros días. Se dice que esta mayor anchura se eligió para evitar una posible invasión del extranjero por vía férrea, pero la causa real de esta decisión fue que la geografía montañosa de nuestro territorio requería una mayor potencia en las máquinas de vapor, y eso las hacía más grandes y pesadas. Hoy sabemos que en esta decisión había un error técnico: la potencia de una máquina de vapor es mayor cuanto más largo sea el cilindro; hubiera bastado emplear locomotoras más largas, no más anchas.

[François]

Le Royaume uni a démarré beaucoup plus tôt que la France la construction de ses chemins des fer, surtout pour les besoins des mines. Pendant longtemps, ça a été n'importe quoi, ça ne posait pas trop de problèmes avant que les exploitations se rejoignent. En Irlande, alors colonie anglaise, les chemins de fer ont été construits à l'écartement de 1,60 m. Le grand ingénieur Isambard Kingdom Brunel construisit dans l'ouest de l'Angleterre un réseau à l'écartement de 7 pieds, ce qui donne 2,13 ou 2,14 m, qui peut se mélanger avec la voie "normale" de 1,435 m, à tel point que les premières lignes, à vapeur, du métro de Londres étaient aux deux écartements, grâce à des voies à trois rails.

Absolument. Et le Great Western de Brunel a été ramené à l'écartement normal en un week end (longuement préparé évidemment). Les espagnols, comme les russes, avaient opté pour un écartement non standard pour des raisons stratégiques. Les américains avaient des écartement nombreux ramenés à un seul standard (tout en gardant des lignes isolées en voie étroite, car souvent lignes de montagne construites à l'économie, il aurait fallu reprendre toute l'emprise) par une décision fédérale. En Australie, je crois que le nombre d'écartements étaient de dix ou quinze, ramenés relativement récemment à deux ou trois.

J'ajouterai, en appui des explications d'origine "stratégique" l'exemple du tunnel du Somport qui aurait dû, selon les souhaits des ingénieurs être un tunnel "de base" et qui a été construit au niveau de Canfranc pour que son accès côté espagnol soit à portée de l'artillerie du fort espagnol installé pour protéger le col du Somport.

[Tremendo]

Tiens c'est amusant, l'article de wikipedia en castillan http://es.wikipedia.org/wiki/Red_ferroviaria_espa%C3%B1ola relatif à l'histoire ferroviaire espagnole fait bien un sort à la fable du risque d'invasion du pays par train (bebunkable avec deux sous de jugeote), mais il reprend l'histoire servie au XIXème siècle par les ingénieurs anglais qui avaient tenté avec succès de refourguer leur matos d'occase et/ou obsolète. Comme quoi personne n'aime s'avouer victime d'une escroquerie (simplement dune "erreur technique") même avec 150 ans de recul :

Oui c'est vrai que c'est amusant cette nuance selon les pays. Bon ceci dit, comme toujours en Histoire on trouve plusieurs versions -parfois farfelues, ou qui parfois se valent toutes ou se complètent-.

Pour vraiment se la péter dans les diners mondains, on ressortira qu'il existe plusieurs versions pour expliquer la différence d'écart des essieux: la peur de la France, le relief montagneux et la truanderie des anglais.

[François]

Tiens c'est amusant, l'article de wikipedia en castillan http://es.wikipedia.org/wiki/Red_ferroviaria_espa%C3%B1ola relatif à l'histoire ferroviaire espagnole fait bien un sort à la fable du risque d'invasion du pays par train (bebunkable avec deux sous de jugeote), mais il reprend l'histoire servie au XIXème siècle par les ingénieurs anglais qui avaient tenté avec succès de refourguer leur matos d'occase et/ou obsolète. Comme quoi personne n'aime s'avouer victime d'une escroquerie (simplement dune "erreur technique") même avec 150 ans de recul :

Je n'accorde en général qu'une confiance limitée et soumise à contrôle aux infos issues de wikipedia, compte tenu des nombreuses erreurs que j'y relève dans les domaines où j'ai quelques connaissances. L'histoire des chemins de fer, dans tous les pays est un terrain favorable à de nombreux hoaxes. J'ai quelques raisons de penser que ce texte, malgré, ou à cause, de son origine espagnole, en est un:

1- les militaires ont joué un rôle au démarrage de cette nouvelle technologie de transport dans de nombreux pays: opposition (temporaire certes) en Prusse et, plus tard au Japon, opposition à l'électrification en France comme l'a indiqué fort justement Rabelaisien, choix d'un écartement différent en Russie et donc, à mon avis, en Espagne, etc…

2- les anglais ont certes participé aux premières constructions, mais les quatre premières grandes compagnies ferroviaires étaient à capitaux français et, d'ailleurs, l'opinion communément admise lorsque, dans les années 50-60 on mettait en lumière les défauts des trains espagnols était que c'était de la faute des français qui les avaient construits;

3- je ne vois pas pourquoi les anglais auraient fourgué des vieux stocks d'un matériel à un écartement qu'ils ne possédaient pas, les deux écartements étant le Stephenson (devenu le std international) et le Brunel (plus de 2 m). Là où les anglais construisaient des réseaux dans des pays où les perspectives ferroviaires semblaient réduites (ce qui devait l'être ultérieurement au Japon), l'écartement utilisé était le "métrique" (1.007 m) connu également sous le nom de "colonial gauge"; il aurait été plus logique de trouver cet écartement en Espagne (d'ailleurs largement utilisé dans des lignes régionales, comme celles de la côte nord);

4- en étant sur ce point moins formel, je pense que ce qui compte pour la puissance, c'est la surface de chauffe qui peut donc être obtenu dans les trois dimensions, et l'argument me semble un peu tordu.

[Drake]

Je n'accorde en général qu'une confiance limitée et soumise à contrôle aux infos issues de wikipedia, compte tenu des nombreuses erreurs que j'y relève dans les domaines où j'ai quelques connaissances. L'histoire des chemins de fer, dans tous les pays est un terrain favorable à de nombreux hoaxes. J'ai quelques raisons de penser que ce texte, malgré, ou à cause, de son origine espagnole, en est un:

Qu'est-ce qui est un hoax ? Le fait que le rapport Subercase qui a décidé de l'écartement des voies en Espagne ne fasse référence qu'à des considérations techniques et non militaires. Ce texte est-il un faux : http://www.docutren.com/archivos/documentos/subercase.pdf ?

[François]

Qu'est-ce qui est un hoax ? Le fait que le rapport Subercase qui a décidé de l'écartement des voies en Espagne ne fasse référence qu'à des considérations techniques et non militaires. Ce texte est-il un faux : http://www.docutren.com/archivos/documentos/subercase.pdf ?

J'ai utilisé le terme de "hoax", de manière peut-être impropre, pour indiquer une interprétation probablement erronée de certains faits qui en constituent l'origine, tout en cherchant à devenir l'idée communément admise. Le texte cité est un rapport de hauts fonctionnaires comme nous en connaissons une multitude de nos jours, qui sont suivis, ou non, de décisions allant dans leur sens. Dans le cas présent, ce rapport date de 1844, la première ligne (Barcelone - Mataro 28 km) construite en Espagne date de 1848, mais il faut attendre 1855 pour obtenir les financements de source française et le début des développements sérieux. Entre temps, en 1846, le Gauge Act a formulé l'arbitrage du gouvernement britannique en faveur de l'écartement dit Stephenson. L'essentiel du rapport est destiné à convaincre de la nécessité de construire les chemins de fer à venir sous l'autorité et la responsabilité de l'état (les observations sur l'écartement ne constituant que 2 pages sur 19). Les considérations "techniques", un peu légères (comme d'ailleurs l'examen de solutions organisationnelles adoptées à l'étranger, qui comportent de nombreuses erreurs), ont largement eu le temps d'être contredites ultérieurement, avant le début des travaux réels. L'opinion des militaires n'a pas nécessairement été exprimées par écrit, et l'on imagine mal un rapport public dire qu'il faut se protéger de la venue agressive des voisins. Dans mon message précédent, j'indiquais les raisons qui m'incitaient à adopter l'interprétation "stratégique".

Cela étant, je vous laisse évidemment tout à fait libre de votre interprétation de faits incomplètement connus.

Nota: pour ceux qui dans ce rapport seraient surpris des écartement mentionnés, il s'agit, me semble-t-il, de pieds "castillans".

[Invité]

Mais mon cerveau va retenir les deux explications, que je resservirai selon le cocktail où je me trouve, selon le public. Elles sont vraisemblables, et c'est tout ce qui compte.

Une chose à raconter dans les cocktails, les problèmes de transition entre courants en Ile-de-France :

- je connais trois endroits où on peut voir facilement deux électrifications différentes :

-- Bry-sur-Marne, le RER A est électrifié en 1.500 volts continu, la grande ceinture, qui passe au dessus, en 25.000 50 périodes. Bien qu'il y ait un raccordement entre les deux pour amener des wagons à la base travaux de la RATP, ce raccordement n'est pas électrifié ;

-- Nanterre Université, le RER A est en 1.500 volts continu, la SNCF, banlieue Saint-Lazare, en 25.000 volts. Je ne sais pas si le trafic marchandises SNCF sur les voies RATP entre Nanterre-Université et Rueil existe toujours, mais j'ai connu un raccordement non électrifié entre SNCF et RATP, la traction étant assurée par des locomotives diesel ;

-- juxtaposition dans Saint-Maur de la grande ceinture, électrifiée en 25.000 volts, et du RER A électrifié en 1.500 volts, visible dans les gares Champigny et La Varenne. La transition entre 25.000 volts et 1.500 volts sur la ceinture est entre la gare de La Varenne et le pont sur la Marne.

L'antenne du RER E vers la gare de La Varenne a été coulée par la mentalité nuisible de la municipalité de Saint-Maur et par l'arrogance de la SNCF. Une solution sans expropriation était possible, avec une voie commune aux deux RER, pour cela :

- inverser les voies du RER A entre la gare de Champigny et Joinville, par un saut de mouton

;

- reporter le changement de courant de la grande ceinture au nord de la gare de Champigny.

Ainsi, les trains des RER en direction de Paris aurait roulés sur la même voie, en cas de pépin sur l'un ou l'autre RER, les voyageurs auraient disposé d'une alternative immédiate sans devoir changer de quai. Mais la municipalité de Saint-Maur a sacrifié les Saint-Mauriens actifs aux Saint-Mauriens n'ayant pas besoin de déplacements quotidiens pour aller au travail ou étudier.

[Chitah]

[…]

Tiens, toi qui t'y connais, j'ai une question : en toute objectivité, si on regarde la chaine de valeur du ferroviaire (construction des voies, maintenance, exploitation, etc.) c'est-à-dire les deux entreprises RFF et SNCF, la France se situe comment par rapport aux autres pays? Qui fait mieux dans lequel des domaines?

C'est juste pour avoir de grands repères. Dans ma perception, les trains anglais sont assez pourris, les italiens pas mal tout en ayant ont des contraintes topographiques énormes, le Japon est très bien, les USA bof bof, les belges roulent encore en carrosse à cheval, etc.

[Tremendo]

C'est juste pour avoir de grands repères. Dans ma perception, les trains anglais sont assez pourris,

Et bien c'est cette opinion qui est pourrie

Non sérieusement, ça m'énerve quand j'entends des gens affirmer que les trains anglais sont pourris, surtout que la plupart de ceux qui le disent ne l'ont jamais pris ou l'ont pris il y a 15 ou 20 ans.

Pendant 6 mois je l'ai pris très régulièrement dans la région de Londres et dans le sud-est pour mes déplacements: il est plus rapide que l'équivalent Corail ou train de banlieue, moins de pannes, beaucoup de trains qui circulent sont tout récents, la propreté et le confort incroyable, davantage de service à bord, il y a plus de facilité au niveau de la réservation que la SNCF puisque tout peut se faire par internet, et je n'ai rien noté de bizarre sur la ponctualité.

Autre point important: par exemple, chaque aéroport londonien (il y en a 5) -à part London-City qui est accessible par le DLR (sorte de RER)- est accessible en train, chose qu'il n'y a pas en France, les trains à Gatwick s'arrêtent devant l'entrée de l'aéroport, celui d'Heathrow en sous-sol, prenez le Gatwick express et le Heathrow express, c'est plus cher mais c'est tellement rapide quasi on se croirait dans un TGV, et surtout on s'y sent tellement confortable.

Après je ne connais pas l'état des trains anglais ailleurs que dans le sud-est où se trouve Londres, mais ça me tape sur le système quand j'entends cette réflexion consistant à dire que les trains anglais sont pourris et qu'en France c'est génial, alors que pour moi, c'est le jour et la nuit…mais à l'envers, la SNCF c'est l'URSS comparé au réseau ferroviaire anglais.

[Chitah]

Attention, ce que j'ai donné comme information provient de gens qui habitent le Royaume-Uni, et qui ont par exemple eu à emprunter le réseau ferroviaire pour aller à Birmingham, à Liverpool, etc. J'ai déjà pris le train dans ce pays autour de Londres, et effectivement rien à signaler de particulier, c'est bien.

Mais sur le reste bien sûr.