Libéralisation du transport de passagers

[PJE]

J'ai édité mon message après que tu m'aies cité, désolé.

Pas forcément! Avec la voiture on observe des problèmes de congestion (embouteillages), de stationnement (sortir sa voiture c'est bien, pouvoir la garer une fois arrivé, c'est mieux)...

 

Pas de soucis pour l'édit.

 

Le stationnement est un faux problème crée par les mairies. La congestion est une connerie de limitation de vitesse et de nombre de voies à la base de la construction.

[Loi]

Je suis plus ou moins d'accord (en France c'est valable mais dans les autres pays, pas forcément).

C'est quand meme assez compliqué d'établir des cas généraux.

[Mathieu_D]

La congestion est une connerie de limitation de vitesse

Comment ça ?

[Neuron]

Je me pose une question : le tracé d'une nouvelle ligne ferroviaire est-il forcément accompagné d'expropriations ? Et dans quelle ampleur ?

Je laisse l'expert en pine d'ours, LOI, faire état de sa science en WTF te répondre.

Tu posés la bonne question.

[Tramp]

Oui c'est le bus dans un pays comme la France qui ferait mal au train, ça marcherait aussi dans les mégalopoles biens concentrées, un genre de gros train de banlieue.

Les limitations de vitesse sur l'autoroute aident indirectement le train. La voiture qui se conduit tout seul pourrait aussi faire très très mal. Après faut voir que le train c'est beaucoup de contrats publiques avec les dérives de coûts que l'on connait (une pelle achetée par l'administration c'est le prix d'une pelleteuse pour le privé, je grossis à peine le trait).

[Mathieu_D]

Le bus en France c'est Hassan Cehef.

(IdBus qui marche bien si j'ai bien suivi.)

[PJE]

Comment ça ?

 

Demande à Nick car je pense qu'il expliquera mieux que moi le problème.

[Mathieu_D]

Je suis tout ouïe car c'est prouvé qu'en forte affluence sur autoroute baisser la vitesse maximale autorisée fait diminuer le temps de parcours.

(En gros il y a moins d'accordéons et c'est plus fluide.)

[Tramp]

Le stationnement est un faux problème crée par les mairies. La congestion est une connerie de limitation de vitesse et de nombre de voies à la base de la construction.

Économiquement c'est un problème de prix. Les bouchons sont une pénurie de routes.

[Loi]

Je laisse l'expert en pine d'ours, LOI, faire état de sa science en WTF te répondre.

Tu posés la bonne question.

L'expert en WTF pour le coup c'est toi. Tu es le premier dans l'histoire de l'univers a partir du principe où on ne peut comparer deux lignes de chemin de fer sous prétexte qu'elles ne font pas circuler leurs trains à la même vitesse :/

[Rincevent]

Le train me semble également peiner à exister entre le bus et l'avion. (En dehors du train de banlieu)

Or, le bus était interdit en France jusque récemment pour les distances intéressantes, et l'avion est depuis 2001 l'objet d'une cabale réglementaire qui rendent son utilisation aussi humiliante qu'un jeu de télé-réalité japonais. Ergo, en France, la SNCF a encore un marché.

[Malky]

Le train me semble également peiner à exister entre le bus et l'avion. (En dehors du train de banlieu)

Il semble cependant exister des tronçons rentables. (Paris-Lyon, Paris-Marseille)

 

En gros oui, le rail est bon pour gérer le métro, le RER et les LGV. Pour le reste les bus et les avions sont meilleurs – le gros problème pour les bus c'est la réglementation qui est assez débile (comme c'est étonnant!).

[Philiber Té]

Et ma seconde question : le train n'a-t-il pas plutôt un avenir pour le fret ?

[Loi]

En gros oui, le rail est bon pour gérer le métro, le RER et les LGV. Pour le reste les bus et les avions sont meilleurs – le gros problème pour les bus c'est la réglementation qui est assez débile (comme c'est étonnant!).

Voilà.

[PJE]

Sans subventions et sans dettes je ne suis pas sûr.

[Loi]

Même chose. Le transport maritime (longues distances), et/puis le transport routier (courtes distances, à l'échelle régionale...) constitue un duo de choc.

[the_student]

Et ma seconde question : le train n'a-t-il pas plutôt un avenir pour le fret ?

 

Pour déplacer du minerait ou de l'acier vers un port ou une zone industrielle si.

[Loi]

Le problème c'est que ça ne représente pas beaucoup de sillons...

[the_student]

Non, mais si tu as besoin de déplacer des grandes quantité de marchandises qui ont peu de valeur massique vers un point précis entre les terres c'est la meilleure solution.

 

Sinon il y a ça qui arrive: http://aeroscraft.com/

[Philiber Té]

Pour déplacer du minerait ou de l'acier vers un port ou une zone industrielle si.

 

Je pensai aussi aux céréales.

[Neuron]

Tout dépend de l'espace géographique en question. À ton avis, des États comme la France, l'Allemagne ou encore le Japon ont fait le choix du ferroviaire par défaut?

Bien évidemment que non.

En voilà une bonne.

Là, c'est catégorie olympique. Un gars qui parle du libéralisme et qui demande pourquoi la France a fait le choix du ferroviaire. En effet, tu ne sais vraiment pas de quoi tu parles.

Même Éric Zemmour connaît mieux que toi les raisons historiques du déploiement ferroviaire. Il est lui capable de citer les noms des ingénieurs des mines qui ont écrit les plans transports de l'état français. Ces même ingénieurs qui ont poussé le TGV, limités réglementairement l'emploi des bus et lutté contre la voiture.

[the_student]

Je pensai aussi aux céréales.

 

Pas moi car ça nécessite un trop grand maillage du réseau.

[Loi]

Là, c'est catégorie olympique. Un gars qui parle du libéralisme et qui demande pourquoi la France a fait le choix du ferroviaire.

 

Cela s'est fait sous l'impulsion des politiques, merci captain obvious. Mais si ces derniers ont privilégié le ferroviaire, c'est bien sur la base de critères pragmatiques (ou en tous cas "les plus logiques"). Sinon on aurait été les seuls au monde à privilégier le ferroviaire (où alors nombre de pays ont fait la même erreur!).

 

 

Il est lui capable de citer les noms des ingénieurs des mines qui ont écrit les plans transports de l'état français.

 

Et moi je peux aller encore plus loin en te citant les papas de la grande vitesse ferroviaire en France! Guy Verrier (chef du département des lignes nouvelles), Paul Avenas (directeur... des lignes nouvelles), Hanicotte (proche collaborateur...). Ca nous avance à quoi?

 

 

 

Globalement je ne vois même pas pourquoi tu me reprends. Tu pourrais peut être nous dire pourquoi les politiques ont fait ce choix là? Selon toi? Pour le fun? Parce que "lé tr1 c bo"?

[a455bcd9]

Cela s'est fait sous l'impulsion des politiques, merci captain obvious. Mais si ces derniers ont privilégié le ferroviaire, c'est bien sur la base de critères pragmatiques (ou en tous cas "les plus logiques"). Sinon on aurait été les seuls au monde à privilégier le ferroviaire (où alors nombre de pays ont fait la même erreur!).

 

[...]

 

Globalement je ne vois même pas pourquoi tu me reprends. Tu pourrais peut être nous dire pourquoi les politiques ont fait ce choix là? Selon toi? Pour le fun? Parce que "lé tr1 c bo"?

 

À une époque le choix du train était sûrement pragmatique et d'ailleurs même des pays où le rail était privé (Japon, 1/4 des lignes ont toujours été privées, le reste n'a été que brièvement nationalisé) l'ont développé. Mais les politiques n'ont-ils pas aussi privilégié le rail au détriment d'autres modes de transport ? Par exemple au nom de l'écologie. Il me paraît clair que dans sans subventions le rail aurait été bien moins développé en France et que l'on aurait privilégié l'avion, le bus et la voiture dans de nombreux cas (voire les voies navigables ?).

[Loi]

À une époque le choix du train était sûrement pragmatique et d'ailleurs même des pays où le rail était privé (Japon, 1/4 des lignes ont toujours été privées, le reste n'a été que brièvement nationalisé) l'ont développé. Mais les politiques n'ont-ils pas aussi privilégié le rail au détriment d'autres modes de transport ? Par exemple au nom de l'écologie.

 

Bien sûr que si, cela ne fait aucun doute.

 

 

 Il me paraît clair que dans sans subventions le rail aurait été bien moins développé en France et que l'on aurait privilégié l'avion, le bus et la voiture dans de nombreux cas (voire les voies navigables ?).

 

+1. Cependant on peut supposer que des LGV auraient vu le jour, et cela même sans subventions.

 

Et encore, c'est sans certitude. Dans un monde liberhallal, les métropoles d'équilibre n'auraient jamais vu le jour (aussi brutalement!), la France serait restée sous la forme de "Paris et le désert français" un bon bout de temps.

 

 

Réforme ferroviaire: les députés valident l'organisation du futur groupe SNCF

http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2014/06/18/97001-20140618FILWWW00443-reforme-ferroviaire-les-deputes-valident-l-organisation-du-futur-groupe-sncf.php

[Neuron]

Le problème c'est que tu oublies un truc : On parle d'une entreprise publique largement déficitaire et endettée qui devrait donc abandonner un certain nombres de tronçons pour se décapitaliser. Si on fait le cadeau de refiler la dette au contribuable, il reste qu'ils perdent beaucoup d'argent.

C'est comme ça que certaines personnes auraient pu se lancer dans la construction automobile si Obama n'avait pas sauvé les constructeurs en 2008.

Justement, je n'oublie rien du tout.

Je fais la différence (que certaines burnes ne font pas tellement ils ne comprennent pas la différence entre un transporteur et un réseau. ) entre le train, le tronçon, la destination en terme de débit du tronçon (débit normal, grande vitesse et très grande vitesse), statut des employés, activité subventionnée ou non, nature des marchandises... J'intègre tout cela.

1- Ma réaction s'appuie sur les différences radicales de propriétés physiques des lignes classiques et des LGV pour affirmer qu'une LGV ne peut être construite en parallèle d'une ligne classique dans l'idée de la concurrencer. Ce n'est pas possible de par les seules différences d'infrastructures. Affirmer le contraire, c'est ne pas savoir ce qu'est une voie ferroviaire à grande vitesse. Et on ne peut tout savoir sur terre. Ou c'est être un constructiviste niveau Top Gun.

2- Ta remarque ici sur le déficit chronique de la SNCF/RFF touche un autre domaine. Celui du modèle économique, de la fixation libre ou administrative des prix.... C'est donc différent. Car parler de cela revient à se demander : Comment l'exploitation d'une ligne existante peut être équilibrée? Sachant que la culture française impose un biai. Celui de fusionner le train et la voie. Ce sont deux parties différentes du domaine ferroviaire. Au même titre que les compagnies aériennes n'ont pas d'aéroport (sauf peut être exception négligeable).

3- Régler le problème de la dette n'a rien à voir avec la concurrence. La SNCF était-elle libre de se déployer comme elle le voulait? Non. Cette entreprise est l'exemple, comme d'autres, de l'approche politique de la gestion d'une entreprise. Et donc de l'effet destructeur de l'état comme nous en avons conscience sur ce forum.

4- Une question : une entreprise qui se voit imposée son fonctionnement par l'état est-elle responsable de ses dettes ? Pour moi, non.

Ici, il ne faut pas confondre la gabegie SNCF et la pertinence économique de choix comme créer une ligne d'autoroute parallèle à une autoroute déjà existante (comme si 2 voies + 2 voies = 4 voies. Ce n'est pas aussi simple) ou créer une LGV pour concurrencer un réseau ferré.

Pour la construction automobile et Obama, ta citation est très théorique là aussi. Car il faudrait que les US soient pleinement libéraux ce qui n'est pas le cas. Tu aurais eu des interdictions à l'entrée du marché.

Va sur internet et cherche Carbon E7. Ce devait être la meilleur voiture de police. Ils ont fait faillite.

Ensuite, la concurrence est une dynamique. Le

Fait d'avoir le droit de construire des rails à côté crée déjà une pression concurrentielle dans la mesure où si la nouvelle entité est trop rentable, les concurrents vont arriver, surtout si elle a un comportement monopolistique (bureaucratisation). Et comme je l'ai dit, les gens ont la voiture, le car, le taxi, l'avion, le

Co-voiturage et même le stop. Ça fait pas mal de concurrence.

En toute objectivité, avoir un monopole pose des problèmes informationnels et d'incitations qui rendent très difficile de le soutenir si on n'est pas régulièrement abondé par l'argent public (de la même façon que le gouvernent).

Nous sommes bien d'accord sur les méfaits du monopole mais :

- le monopole de quoi ici? Le transporteur ou le réseau.

- la construction d'une ligne à quel moment.

Si il y a libéralisation, alors il y aura mutation du modèle de gestion. Il y aura donc disparition de l'administration.

En revanche, même si c'était légale, tu n'auras jamais construction de réseaux concurrents. C'est du pipeau. Tu auras des connexions avec des voies privées mais ce sera pour des sites industriels. Ce sera pas des réseaux étendus de passagers et de marchandises.

Quand j'en vois un qui parle d'une LGV Paris Toulouse pour concurrencer ce qui se met en place, c'est à mourir de rire. Il faut vivre sur Mars et ne pas comprendre les conséquences d'une l'idéalisation de la France. C'est oublier que pour construire ces lignes, il a toujours fallut la coercition de l'état. Même quand les fonds et l'exploitation sont privées. Sans expropriation donc violation de la propriété privée, ce n'est pas possible.

[Loi]

1- Ma réaction s'appuie sur les différences radicales de propriétés physiques des lignes classiques et des LGV pour affirmer qu'une LGV ne peut être construite en parallèle d'une ligne classique dans l'idée de la concurrencer. Ce n'est pas possible de par les seules différences d'infrastructures. Affirmer le contraire, c'est ne pas savoir ce qu'est une voie ferroviaire à grande vitesse. Et on ne peut tout savoir sur terre. Ou c'est être un constructiviste niveau Top Gun.

 

C'est juste faux... Les travaux seront pharaoniques mais réalisables.

 

 

2- Ta remarque ici sur le déficit chronique de la SNCF/RFF touche un autre domaine. Celui du modèle économique, de la fixation libre ou administrative des prix.... C'est donc différent. Car parler de cela revient à se demander : Comment l'exploitation d'une ligne existante peut être équilibrée? Sachant que la culture française impose un biai. Celui de fusionner le train et la voie. Ce sont deux parties différentes du domaine ferroviaire. Au même titre que les compagnies aériennes n'ont pas d'aéroport (sauf peut être exception négligeable).

 

Ce n'est pas un biais... Les réseaux ferroviaires fonctionnent historiquement et originellement de cette manière! Ceux qui se chargent des infrastructures (développement/gestion) sont ceux qui -in fine- font circuler les trains...

 

 

3- Régler le problème de la dette n'a rien à voir avec la concurrence. La SNCF était-elle libre de se déployer comme elle le voulait? Non. Cette entreprise est l'exemple, comme d'autres, de l'approche politique de la gestion d'une entreprise. Et donc de l'effet destructeur de l'état comme nous en avons conscience sur ce forum.

 

Vrai.

 

Quand j'en vois un qui parle d'une LGV Paris Toulouse pour concurrencer ce qui se met en place, c'est à mourir de rire. Il faut vivre sur Mars et ne pas comprendre les conséquences d'une l'idéalisation de la France. C'est oublier que pour construire ces lignes, il a toujours fallut la coercition de l'état. Même quand les fonds et l'exploitation sont privées. Sans expropriation donc violation de la propriété privée, ce n'est pas possible.

 

La LGV Paris-Toulouse ne constituait qu'un exemple. Je n'ai jamais prophétisé la construction de cette ligne.

 

Je te rappelle que dans certains pays, des entreprises privées ont exproprié pour batir des lignes, cela s'est fait avec l'aval de l'Etat (surtout grâce à lui)... et après? C'est mal, liberharam etc, mais ça s'est fait...

[Neuron]

Sans subventions et sans dettes je ne suis pas sûr.

Sans oublier les expropriations.

[Loi]

Pourrais-tu regarder tes messages Neuron?

[Neuron]

C'est juste faux... Les travaux seront pharaoniques mais réalisables.

En Afrique, on appelle cela des "éléphants blancs". Des investissements prestigieux qui ne servent pas.

Pour qu'un projet soit réalisable, il ne faut pas seulement qu'il soit techniquement réalisable. Il fait qu'il soit économiquement viable. Faire rouler un TGV à 120, ce n'est pas économiquement viable. C'est la faillite assurée.

Ce n'est pas un biais... Les réseaux ferroviaires fonctionnent historiquement et originellement de cette manière! Ceux qui se chargent des infrastructures (développement/gestion) sont ceux qui -in fine- font circuler les trains...

Il n'y a aucune obligation ici. Pas plus que je ne suis propriétaire d'une partie d'autoroute qu'en j'en prend une avec ma voiture.

La LGV Paris-Toulouse ne constituait qu'un exemple. Je n'ai jamais prophétisé la construction de cette ligne.

Je te rappelle que dans certains pays, des entreprises privées ont exproprié pour batir des lignes, cela s'est fait avec l'aval de l'Etat (surtout grâce à lui)... et après? C'est mal, liberharam etc, mais ça s'est fait...

Tu as juste écrit que ça pouvait être décidé dans une France libérale par une entreprise privée voulant concurrencer les solutions de voies ferrées déjà existantes.

Sauf qu'au delà de la technique, c'est impossible ; personne ne le fera. Ce genre de concurrence ne peut avoir lieu de part la "prime au premier arrivant" qu'a déjà la première LGV. En constituer une supplémentaire pourrait prendre des décennies sans coercition de l'état. Du genre, 100 ans. Il suffit de voir la LGV de Californie qui n'avance pas.

Quand l'état agit ainsi, c'est pour donner un monopole sur un axe naturelle de communication. Il ne va pas suivre des projets concurrents. Il en choisi un et tue les autres. C'est pour ça qu'il se comporte avec violence.

Ton idée de réseaux ferrés concurrent est donc bien impossible sans la puissance publique. Or, quand celle-ci existe, elle se manifeste par octroi de monopole.