Traductions pour Contrepoints, Wikiberal et autres

[Nick de Cusa]

Gaz de schiste : le Top 5 des mensonges sur le fracking (Reason). http://reason.com/archives/2013/07/05/the-top-5-lies-about-fracking

[Nick de Cusa]

7 vérités surprenanates sur le monde (Reason). http://reason.com/archives/2013/07/15/seven-surprising-truths-about-the-world/3

 

Bien des mauvaises nouvelles que vous croyez connaitre sont fausses.

[Nick de Cusa]

Climat : les températures du passé continuent mystérieusement de baisser.

 

http://wattsupwiththat.com/2013/07/15/central-park-in-ushcnv2-5-october-2012-magically-becomes-cooler-in-july-in-the-dust-bowl-years/

[alex6]

Je suis enfin venu a bout de celui-la, pas franchement un exercice facile... Merci de relire, surtout pour les accents.

http://reason.com/archives/2012/09/27/the-streetcar-swindle/print

Je ne sais pas pourquoi les accents graves changent la police de caractere par contre.

 

L’escroquerie des tramways:

Une personne née à Tampa en Floride en 1888, l’année même où Frank J. Sprague produisit le premier tramway électrique fonctionnel, passerait sa jeunesse en ne voyant l’invention de Sprague comme n’étant qu’un vulgaire moyen de transport mécanisé. Il se marierait dans une église où l’on pourrait entendre les bruits mécaniques du tramway et l’utiliserait pour emmener ses jeunes enfants en centre-ville.

Au moment de son quarantième anniversaire en 1928, il aurait très certainement cessé d’utiliser le tramway, peut-être même en le maudissant derrière le volant de sa voiture de bloquer le trafic. Et au moment de prendre sa retraite, la plupart de ces vieilles machines auraient été mises à la déchèterie. S’il avait vécu centenaire, il aurait entendu à la fin de sa vie les premiers regrets d’un pays nostalgique désirant le retour de ces vieux engins.

Il y a à présent seize lignes opérationnelles de transport en commun par tramways aux Etats-Unis, et selon la manière dont vous les comptez,  il y a quatre-vingt villes ayant des projets de tramways au stade de planification ou de développement. Loin de la dominante forme de transport urbain qu’ils furent, les tramways sont devenus des projets de prestige célèbres pour leur histoire, leur beauté et leur capacité à promouvoir le développement économique.

Mais le triste secret est que les tramways de tout types et âges sont au mieux de modestes projets de transport qui réussissent et au pire, des objets d’arts hors de prix que très peu de personne utilise. La demande pour ces véhicules ne provient pas du public mais est issue des rêves de planificateurs urbains et de développeurs de centre-ville qui s’imaginent que des véhicules esthétiquement attirants, tournants en cercle au milieu des zones piétonnes, allaient déclencher un boom des activités économiques. Une promoteur du tramway, Gloria Ohland, a souvent écrit que les tramways devaient être considérés comme des “projets de développement économiques ayant des avantages pour le transport”.

La chimère de voir les gens voyager et bouger vers un endroit particulier pour le simple plaisir d’être trimballés dans un wagon ne s’est jamais vu. Si le transporteur n’est pas taillé pour les besoins des voyageurs des villes modernes utilisant les transports en commun, il n’y a pas de besoin de s’en servir. Le résultat: la plupart des communes se retrouvent coincées avec une interminable ronde d’engins vides et hors de prix.

L’âge d‘or du tramway

Le tramway – typiquement un véhicule sur rail, alimenté en puissance par des câbles électriques suspendus, composé d’une voiture unique, quoique cette voiture puisse être parfois allongée grâce à des articulations en accordéon - apparut comme ayant sans doute été la seconde plus grande révolution dans les transports. Avant le moteur de voiture électrique, le moyen de traction favori des véhicules urbains était le cheval qui nécessitait nourriture, eau, repos et dont les émissions s’entassaient entre les voies de circulation. Les chevaux étaient chers et faisaient une mauvaise publicité quand ils mourraient à la tâche.

Dès lors que Sprague rompit avec l’usage du cheval, les transports en ville purent transporter les gens rapidement, proprement et de facon peu onéreuse depuis les pollués et surpeuplés centre-villes vers les terres vierges de la campagne avoisinante. Vous devez remonter en arrrière jusqu’à l’invention de la roue, quand les pierres et le bois purent pour la première fois être deplacés sur de relativement longues distances, pour trouver une technologie de transport ayant eu un plus grand impact sur la vie des gens.

En 1910, les villes américaines avaient achevées de se vider au profit des campagnes avoisinantes. Les zones urbaines s’étaient segmentées en quartiers industriels autour des voix de chemins de fer, avec un quartier des affaires central moderne dédié au shopping et au business, et des banlieues qui étaient des enclaves homogènes de classe et d’éthnie, toutes connectées par un réseau de tramways. Pour cinq cents (5 cts), les gens pouvaient se rendre en ville pour leur travail, faire du shopping ou se divertir dans des véhicules pouvant atteindre une vitesse de quarante huit kilomètres par heure mais à une vitesse moyenne de dix-neuf kilomètres par heure. L’heure de gloire du tramway dura en tout et pour tout un quart de siècle.

En dépit de la nostalgie récente pour cette ère des tramways, les prétendus “lobbys de la locomotion” qui contrôlaient le système étaient largement considerés comme corrompus et cupides. Les passagers se montraient enthousiastes envers les nouveaux moyens de déplacement. Le coût de la main d’oeuvre et des matières premières avait plus que doublé pendant la première guerre mondiale tandis que les tarifs des tramways, inscrits dans la chartes de 1890 garantie par la ville, étaient restés bloqués à cinq cents (5 cts). Les voies et voitures, entrant dans leurs quatrième décades de service dans plusieurs villes, nécessitaient amélioration et réparation à un moment où les “lobbys de la locomotion” étaient en situation de faillites tout en devant continuer à gèrer les voies et voitures existantes en plus des dépenses opérationnelles. A ce moment là, la plus rapide et plus individuelle automobile commencait à se développer, aidée par les gouvernements fédéraux et locaux qui financaient la construction de routes.

En 1910 GM, Firestone, Standard Oil, Philips Petroleum, et d’autres companies réunissèrent leurs capacités et ressources pour former le National City Lines, qui acheta plus de cent réseaux de tramways et les remplaca par des lignes de bus. Les lignes de tramways étaient des affaires car elles étaient défaillantes et les acheter était simplement une bonne opération pour les companies de bus, malgrè certaines accusations de complots. Au milieu des années 1920, les dévelopeurs urbains ne montraient plus d’intérêts à obtenir des extensions pour les lignes existantes et après la deuxième guerre mondiale, le trafic chuta drastiquement.

Mais en Europe, un changement dans les transports en commun par rail dans les rues était en cours. Tandis que les Américains abandonnaient la ville pour les banlieues, les Allemands étaient occupés à reconstruire les centre-villes déchirés par la guerre et envisageaient des alternatives moins coûteuses que le métro souterrain.

Le résultat fut nommé stadtbahn, ou train de ville, qui combinait les avantages des tramways (strassenbahn) et des métros souterrains (U-bahn). Le stadtbahn opérait au niveau de la chaussée mais était isolé du reste du trafic; il était constitué de plusieurs voitures, chacune avec une ou deux double portes s’ouvrant simultanément sur les quais permettant aux passagers d’embarquer ou de descendre; et il fonctionnait avec des tickets achetés en dehors du véhicule, vérifiés par des contrôleurs itinérants. C’était rapide, efficace, relativement abordable, et complètement nouveau dans le monde des transports en commun. “C’était de véritables véhicules de transport de masse,” selon Gregory Thompson, professeur de planification des transports à l’université de Floride et président du comité des métros légers du conseil de recherche en transport.

“Trois caractéristiques des métros légers sur rail devinrent évidentes pour les partisans d’Amérique du nord [métros légers pour le transport en commun] après la reconstruction allemande,” poursuivit Thompson. “Le véhicule ne devait pas se croiser avec le reste du trafic ou alors il devait circuler de l’autre côté du trottoir. Les arrêts, tout comme pour le métro souterrain, devaient être placés à des distances intermédiaires, pas aussi fréquemment que pour les arrêts de bus.” Les entrées et sorties rapides des véhicules étaient primodiales. “Vous devez utiliser toutes les portes disponibles et ne pas inclure le conducteur dans le circuit de paiement”.

Vers la fin des années 70, des villes d’Amérique du nord commencèrent à importer l’adaptation allemande des tramways américains, tout d’abord à Edmonton (1978) puis à Calgary (1981). San Diego (1981) fut la premiere ville américaine à construire ce qui fut alors appelé un transport en commun par métro léger sur rail.

Autour de cette période, la construction américaine de trains extra-urbains, qui commenca à New-York et Boston vers la fin du dix-neuvième siècle, assura la connection avec les métros de San Francisco, Washington D.C., et Atlanta. (La principale exception fut le récent réseau souterrain à Los Angeles, mis en circulation pour la première fois en 1993). D’autres villes américaines, telles que Denver, Houston, Minneapolis, St Louis et Charlotte, apportaient une solution à leur besoin en transport en commun avec le modèle allemand.

Dès lors, et comme un enfant ne portant plus de couches et qui recommence à mouiller son pantalon quand un bébé arrive dans la famille, l’Amérique oublia tout ce qu’elle avait appris du métro léger allemand. Les nouveaux tramways furent construits pour circuler dans le trafic, avec des arrêts fréquents, utilisant uniquement la porte avant pour l’embarquement tandis que le conducteur vendait les tickets. “Le tramway [moderne] est comme un bus sur des rails, mais il n’offre aucun avantage par rapport à celui-ci,” dit Thompson. “Un métro léger sur rail doit opèrer comme un métro,” mais la plupart des tramways modernes ne le font pas.

Le blues des villes côtières

Tampa, en Floride, suivit la trajectoire des tramways presque parfaitement. A son sommet en 1926, la ville portuaire (qui comptait alors une population de cent mille habitants) avait un réseau de cent quatre-vingt-dix véhicules qui délivraient un époustouflant vingt quatre millions de trajets cette année au travers de quatre ving cinq kilomètres de voies et onze itinéraires. Les tramways finirent par disparaître pour plusieurs décennies, pour revenir sous une forme bien différente en 2003.

En 2006, les cinq cent soixante-dix huit mille habitants de Tampa ne firent que cinq cent vingt mille trajets sur le nouveau tramway TECO ayant coûté soixante trois millions de dollars, soit moins d’un trajet par habitant. Le nombre de passagers baissa de quarante cinq mille par rapport à l’année précédente. Avec une vitesse de circulation en dessous de treize kilomètres par heure, le tramway TECO est sous tous les aspects un moyen de transport pire que le bus. Mais à l’opposé de la génération précédente, le transport en commun n’est plus la raison d’être du tramway.

Un article du Wall Street Journal de 2007, titrant “Un tramway nommé inspiration: des voies visant à réanimer les villes” décrivait TECO comme étant un “engin détraqué” mais notait que les partisans du projet avaient attribué quatre cent cinquante millions de dollars de développement pour la voie, qui à ce moment faisait moins de quatre kilomètres. Un délégué sceptique du comte de Hillsborough cité dans cette histoire disait que le tramway “circule depuis nulle part et vers nulle part.” Il n’était pas entièrement dans le vrai: La voie part de la ville historique de Ybor en direction de l’aquarium de Floride, puis vers Channelside Drive (où les bateaux de croisières arrivent), puis vers le centre de convention de Tampa, et finit à la limite du centre-ville. Donc il relie bien des endroits, mais pas des lieux où les habitants ont besoin de se rendre.

Durant les jours de semaine, TECO ne circule pas avant midi. Est-ce une manière de gèrer un système de transport en commun? Selon le Federal Transit Administration (FTA), la réponse est “Pourquoi pas?”. Et voilà comment le FTA décrit sont programme de “circulation urbaine”: “Les systèmes tels que les tramways et les lignes de wagons montés sur roues fournissent une option de transport qui relie les destinations urbaines et encourage le redéveloppement des espaces urbains en des environnements piétons de hautes densités.” A noter que l’agence omet discrètement ce que l’on pourrait être en droit de s’attendre à être la raison d’être et le moyen de pouvoir évaluer n’importe quel projet de transport en commun: le nombre de passagers. Comment se fait-il que le nombre de trajets que génèrent un projet coûtant des dizaines ou même des centaines de millions de dollars aux contribuables ne soit pas le centre de toutes les attentions?

Comment se développa la folie “Tramway”

La nostalgie en est le principal moteur. Comment pourrait-on expliquer autrement l’utilisation des reproductions historiques et hors de prix des vieux tramways Birney et PCC dans tant de système? Pourtant, ces projets circulent sur un couple de rails appelés “développement des centre-villes” et “tourisme”.

Le premier tramway moderne était focalisé sur le développement économique. Quand San Fransisco commenca la rénovation de son fameux téléphérique en 1982, la Chambre du Commerce locale, inquiète de perdre des visiteurs, poussa à la mise en place d’un service de transport alternatif historique pour les touristes. Muni, le systeme de transport municipal, fut heureux de rendre service. Utilisant les brillantes et colorées voitures de style Art Deco de PCC, le festival d’été du tramway commenca en 1983, devenant une référence nationale. Des tramways historiques apparurent soudain dans la petit ville de Galveston au Texas en 1988 puis à Dallas en 1989. Le tramway de Memphis, qui apparait dans le film de Tom Cruise The firm, les rejoignit en 1993. Tampa et Little Rock inaugurèrent leurs tramways historiques respectivement en 2003 et 2004.

Mais alors que les premiers tramways modernes étaient surtout focalisés sur le tourisme, le tramway de Portland en Oregon, devint célèbre comme étant le premier tramway moderne des Etats-Unis, devenant un modèle pour le transport en centre-ville pour Atlanta, Los Angeles, Washington D.C. et Cincinnati. Mais Portland a un parcourt difficile a suivre. Pour les urbanistes, Portland est une combinaison de Valhalla et de Mecca.  La révolution des autoroutes non-payantes, l’organisation d’une planification régionale, le partage des voies de circulation avec les vélos, les voies vertes, les limites de développement urbain et couloirs de faune et de flore sauvages, sont autant de concepts de plannification urbaine qui sont nés ou se sont developpés à Portland. Le métro léger MAX, dans la partie Est de la ville, fut inauguré en 1986. Pour Portland, le tramway, qui coûta entre deux et quatre milliards de dollars tout au long de son développement, fut le tour victorieux du champion de l’urbanisme américain du vingtième siècle. Mais ca n’était pas obligatoirement le modèle à suivre pour le reste du pays.

Mais malgré la bonne réputation de Portland, le tramway dans cette ville n’était pas réellement un transport en commun de masse. La ville de Portland est le propriétaire de la boucle de tramway de six kilomètres, pas TriMet, l’agence de transport en commun qui gère les bus et le métro léger de la région de Portland. La raison d’être du tramway de Portland est, à l’image de la ligne TECO à Tampa, le développement du centre-ville et du tourisme, pas le transport.

Plus de quarante ans ont passé depuis que Petula Clark exaltait sa joie des centre-villes dans son hit 1965, période où les quartiers des affaires (CBD) étaient déjà en voie de perdre leur raison d’être. Le transport était la raison principale de leur déclin. Les projets de routes financés sur le plan fédéral tel le système d’autoroute inter-états étaient supposés sauver les centre-villes en fournissant des moyens pour les gens de se rendre au centre-ville pour le travail, le shopping et le divertissement. Au lieu de cela, les autoroutes devinrent un moyen pour sortir des centre-villes puis le shopping et les divertissements suivèrent les classes moyennes dans les banlieues. Les emplois restèrent largement localisés en centre-ville mais ces centres se vidaient complètement à la tombée de la nuit.

En réponse à cela, les développeurs de centre-ville et les plannificateurs urbains commencèrent à chercher quelque chose d’attractif qui ramènerait les gens vers les centres des affaires. Le tramway est uniquement la plus récente incarnation de cet effort. Commencant au début des années soixante-dix, un certain nombre de villes fermèrent les rues des centre-villes au trafic automobile dans le but de créer des centres commerciaux piétons animés où les gens pourraient profiter de l’espace urbain, facilement traverser les rues sans craintes d’être écrasés par une voiture. Sheboygan (Wisconsin, Harbor Center, 1972), New London (Connecticut, Captain’s Walk, 1973), Tacoma (Washington, Broadway Plaza, 1974), et Scranton (Pennsylvania, Wyoming Avenue Plaza, 1979) furent quelques villes qui expérimentèrent sans succès cette méthode cherchant à ramener les gens dans les centre-villes.

Les centres commerciaux piétons ne fonctionnaient en général pas bien. A quelques exceptions près dont Aspen (Boulder), Denver (Colorado), Boston (Massachusetts), Madison (Wisconsin), Charlottesville (Virginia), Minneapolis (Minnesota), Burlington (Vermont) et San Antonio (Texas). Toutes ces villes avaient soit déjà un solide centre-ville, soit une présence universitaire, ou les deux à la fois, à l’exception de San Antonio, qui transforma un canal de rétention d’eau de pluie en un spectaculaire, singulièrement attractif objet aquatique urbain (sa situation à proximité de l’Alamo aidant aussi certainement)

Tampa, en Floride, pourrait être l’exemple type des politiques visant à amener les gens vers les centre-villes. J’ai vu le comédien Gallagher, l’homme pastèque, en 1991 au centre des performances artistiques de Tampa. La seule phrase que j’ai retenu de sa prestation fut, “Tampa a la plus grande collection d’immeubles vides”. Cela déclencha les rires des spectateurs qui ne savaient que trop bien le nombre de tentatives faites pour ranimer un centre-ville qui demeurait largement sous-utilisé, particulièrement, et comme les locaux s’en amusaient depuis des décennies, après que les trottoirs furent retirés à cinq heure de l’après-midi. Et oui, Tampa aussi a un centre commercial piéton. La rue pavée à trois voies Franklin Street a été fermée aux voitures en 1973 et fut maladroitement bordée de vitrines pendant des décennies avant d’être réouverte aux voitures en 2002.

Le centre commercial piéton fut rapidement suivi par une seconde vague pour la circulation en centre-ville. Walt Disney fut le pionier du “transporteur de personne” à Disneyland en 1967. Le nom resta et bientôt Boeing, LTV et Rohr développèrent de similaires systèmes sans conducteurs. L’aéroport international de Tampa fut le premier aéroport américain à installer un système de transport de personne, et il est toujours fonctionnel depuis les zones de guichets et de bagages vers l’extérieur. Les aéroports et les hôpitaux restent les principaux utilisateurs de ces ascenseurs horizontaux, mais il y a eu cinq projets de transport public fédéraux construits avec cette technologie, qui commencèrent avec le project de relier le campus de l’université de West Virginia à Morgantown en 1975 et se terminèrent avec le Jacksonville Skyway en 1989. Tampa, en plus de son transporteur de personne à l’aéroport, installa un transporteur de personne sur l’Harbour Island en 1985.

Un solide et établi centre-ville ou une forte présence universitaire sont tout aussi importants pour le succès d’un transporteur de personne que pour celui d’un centre commercial piéton. Construit au-dessus de vallées ne favorisant pas les déplacements en voiture de milliers d’étudiants, le transporteur de personne de Morgantown transporte quinze mille passagers par jour et est essentiel à la vie de l’université. Ce fut un projet au coût exorbitant, quatre cent onze millions de dollars en 2011, mais il avait une définie et existante cible de nombre de passagers, qui fonctionna bien pendant trente années et doit être consideré comme ayant été un bon investissement.

Le transporteur de personne de Détroit est semblable à un transporteur de personne d’aéroport ou d’hôtel, puisqu’il relie les plateformes de parking du centre Renaissance aux arrêts à l’intérieur des immeubles du centre-ville. Il a été construit non pas pour promouvoir les activités dans les rues du centre-ville mais à l’usage des automobilistes travaillant dans les immeubles de ce centre. A mettre au crédit de la ville de l’automobile, cela a donné un projet correspondant à un besoin particulier et ayant un nombre de passagers pour le soutenir, avec presque deux millions de trajets par an (huit mille par jour). A l’opposé se trouve le Skyway de Jacksonville avec son faible quatre cent soixante-dix mille trajets annuels. Le projet, qui a un déficit opérationnel de quatre millions de dollar par an, avait été construit pour durer jusqu’en 2036. Les autorités des transports de Jacksonville peuvent donc anticiper cent millions de dollars de dépenses pour les vingt cinq ans à venir pour seulement mille neuf cent trajets par jour. Mais le démolir, comme récemment suggéré par un membre du conseil de la ville, signifierait de devoir rembourser le FTA pour son investissement, pour une somme de quatre-vingt millions de dollars.

Tampa fut suffisamment chanceuse pour avoir l’unique projet fédéral qui fut en fait détruit. Le transporteur de personne de Harbour Island reliait le centre-ville à ce qui était en fait un centre commercial de banlieue construit sur un petit bout de terrain au large, suffisamment proches pour que l’ex-président Gerald Ford eu pu frapper une balle de golf depuis l’île jusqu’à la côte lors de sa visite en 1983. The ledger, un journal local reporta en juin 1985 que le développement de Harbour Island “est attendu pour être un catalyseur économique supplémentaire pour Tampa, une ville déjà considerée comme une des zones de croissance du pays”. Mais les habitants de la banlieue avaient déjà des centres commerciaux et n’avaient pas besoin de se rendre au centre-ville pour y trouver la même chose, en dépit du transporteur de personne. Au milieu des années quatre-vingt-dix, Harbour Island perdait de l’argent et le transporteur de personne, d’une capacité de cent passagers par trajet, n’avait en moyenne que deux passagers. Le développeur proposa de le vendre au Hillsborough Area Regional Transit (HART), le système de bus régional, pour seulement un dollar mais HART déclina sagement l’offre. La destruction de la ligne, qui fit les gros titres des journaux tel que “Transporteur de personne n’en transporte pas” et “Approchant la fin de voie”, fut achevée en février 2000.

L’abomination du transporteur de personne de Harbour Island ne se termina pas avec sa destruction. Le Beneficial Corporation, développeur de Harbour Island, avait un accord avec HART pour opèrer le transporteur de personne jusqu’en 2015, et dans l’accord ayant precédé le démontage, Beneficial donna à HART cinq millions de dollars comme fond de base pour la ligne de tramway TECO. Les fonds d’un transporteur en centre-ville en faillite allait servir à en financer un autre.

Aujourd’hui HART ne savent pas s’ils vont être capables de continuer à faire circuler le tramway. En août 2011, le comité exécutif des autorités du port de Tampa a voté la fin de la subvention annuelle de cent cinquante mille dollars, rejetant une proposition intermédiaire pour réduire cette subvention à cinquante mille dollars. Le nombre de passagers du nouveau tramway est légèrement plus important que pour le Skyway de Jacksonville, avec cinq cent un mille neuf cent cinquante neuf trajets en 2010, mais HART ne s’attend qu’à un total de trois cent trente mille trajets pour l’année fiscale de 2013, soit une chute de cinquante pourcent. Peut-être que finalement ces bonnes vieilles voitures TECO ne seront pas trop regrettées.

Une nouvelle voie pour les tramways

Il n’y a rien d’intrinsèquement mauvais aux tramways comme moyen de transport. Le problème est la manière dont ils sont implantés. Les systèmes de tramway à l’origine étaient principalement des lignes droites de voies alimentant les centres des affaires. Le but était d’amener les gens dans ces centres, où ils pourraient se déplacer à pied. A ce jour, les centres urbains qui ont prêté leur nom aux régions métropolitaines sont les plus attrayants, confortables et intéressants endroits où marcher. Les immeubles sont variés, attirants et proches des trottoirs, les arbres dans les rues sont courants et les fenêtres permettent la communication entre les occupants des immeubles et les gens dans la rue.

Les commercants ont besoin que les piétons puissent avoir accès à leurs magasins; pour eux, l’argent dépensé pour les transporteurs urbains serait mieux employé à amener les gens dans le centre-ville ou à améliorer l’aménagement des rues. Dans les grandes villes naissantes, les tramways, à cause de leurs capacités limitées, ne sont pas adaptés à fournir suffisamment de clients. A quel usage peut alors être utile le tramway?

Les développements de centre-ville ont fonctionné le mieux dans des endroits tels que Madison, Charlottesville, Burlington, Boulder et Morgantown. Ces villes sont des villes étudiantes où les jeunes et les gens relativement actifs sont habitués à marcher aux alentours des universités qui servent de second centre-villes.

Les villes étudiantes sont idéales pour les transports en commun car ces derniers remplissent leur fonction de base, déplacer les gens d’une banlieue proche vers le centre des affaires. Les étudiants ont tendance à vivre dans des habitations proches de l’université, leur destination principale. Parmis les trente villes les plus efficaces en terme de transport en commun aux Etats-Unis (efficacité définie par le nombre de trajets par kilomètre de transport en commun disponible), seize sont des villes étudiantes comme Athens, Iowa City, Chapel Hill et Ann Arbor. Les quatorze autres sont principalement de grandes et denses villes avec un excellent système de transport ferroviaire comme San Francisco, Boston, Los Angeles, New York et Washington, D.C. (toute ces villes ont aussi une importante population étudiante, bien que vingt cinq pourcent d’entres elles ne soient pas qualifiées de villes étudiantes).

La plus grande utilité pour un système de tramways est de relier les denses habitations étudiantes, une université, un centre-ville fonctionnel et une zone de fréquentation pour le shopping, un hôpital ou un autre centre d’attraction dans une ville d’environ cent mille habitants. Athens, Gainesville, Norman, et Bloomington sont idéales pour ce type de configuration (tout comme l’est Lansing, qui a choisit de construire un système de transport rapide par bus). Nous avons déjà des exemples pour la facon de le faire. Trois systèmes en France fournissent exactement le même genre de service: LeMans, Orléans et Reims permettent entre trente cinq mille et quarante huit mille trajets quotidiens sur des systèmes qui ont entre onze et dix-huit kilomètres de voies. Ces tramways ne desservent pas seulement les universités et les centre-villes mais offrent aussi l’avantage, grâce à leur faible encombrement au sol, de pouvoir se mouvoir entre les immeubles en utilisant le côté droit des avenues qui est impraticable pour les moyens de transport en commun plus imposants ou les voitures.

Les planificateurs de Tampa et d’autres ”villes tramways” ont parié sur le principe qui voudrait que l’attraction naturelle des gens pour le rail les poussent a l’utiliser même s’ils ne sont pas demandeurs du service. Cette idée est fausse et n’a jamais fonctionné. Les projets de transport en commun devraient être construits non pas pour créer la demande mais pour servir un besoin manifeste du public.

Tous les projets de tramways ne sont pas des échecs. Deux récents centre commerciaux d’extérieur (ou “centre commerciaux lifestyle”) en Californie du Sud – Americana à Brand et The Grove – font circuler des flottes d’anciens tramways. Les gens conduisent vers les centres commerciaux, se garent dans de grands parking puis prennent les wagons en passant devant les fontaines, les vitrines de magasins, les piétons et les zones de restauration en extérieur tout en profitant du fabuleux climat californien. Ces tramways privés remplissent le même rôle que le tramway TECO mais sans faire de mal aux contribuables. A Brand et à The Grove, les développeurs sont entièrement responsables du coûts des tramways, et personne ne confond le système avec un transport en commun de masse. C’est un exemple qui marche: Les clients sont emmenés pour faire un tour, pas les contribuables.

 

[Rübezahl]

https://www.eff.org/press/releases/unitarian-church-gun-groups-join-eff-sue-nsa-over-illegal-surveillance  (en cc-by)

 

Si cette news intéresse CP il me semble qu'il suffirait de traduire les 2 1° paragraphes

puis de renvoyer à l'article source.

Je m'en charge si personne d'autre ne le fait avant.

 

 

16 juillet

Broad Coalition of Organizations Team Up for Freedom of Association Lawsuit

San Francisco - Nineteen organizations including Unitarian church groups, gun ownership advocates, and a broad coalition of membership and political advocacy organizations filed suit against the National Security Agency (NSA) today for violating their First Amendment right of association by illegally collecting their call records. The coalition is represented by the Electronic Frontier Foundation (EFF), a group with years of experience fighting illegal government surveillance in the courts.

"The First Amendment protects the freedom to associate and express political views as a group, but the NSA's mass, untargeted collection of Americans' phone records violates that right by giving the government a dramatically detailed picture into our associational ties," said EFF Legal Director Cindy Cohn. "Who we call, how often we call them, and how long we speak shows the government what groups we belong to or associate with, which political issues concern us, and our religious affiliation. Exposing this information – especially in a massive, untargeted way over a long period of time – violates the Constitution and the basic First Amendment tests that have been in place for over 50 years."

 

 

[NicolasB]

Je prends celui ci : http://www.policymic.com/articles/44725/this-is-what-budget-cuts-have-done-to-detroit-and-it-s-freaking-awesome?goback=.gde_40850_member_254052653

 

Rendu pour dans bientôt.

 

Si besoin du Word, n'hésitez pas à me le dire. Traduction Nicolas B. comme les autres fois.

 

Voici les conséquences des coupes budgétaires à Detroit… et c’est génial !

 

Les discussions sur les coupes budgétaires, austérité et mises sous séquestre semblent dominer le paysage médiatique ces jours ci, rendant les Américains peureux de la perte de services gouvernementaux vitaux et du chaos qui s’en suivrait si le gouvernement ne pouvait pas dépenser et emprunter indéfiniment. Les conservateurs dénigrent les coupes supposées au complexe militaro-industriel, et les gauchistes déplorent que sans les transferts gouvernementaux de richesses, il y aurait du darwinisme social. La Sénatrice Barbara Boxer a même imputé le scandale de Benghazi à – devinez quoi – les coupes budgétaires et les mises sous séquestre.

Laissons de côté les détails sur la réalité de la baisse du budget des US, nous avons juste besoin de regarder du côté de Détroit pour découvrir que l’ordre spontané, la coopération civile, et les forces pacificatrices du marché remplacent tout simplement le gouvernement, quand ce dernier est absent.

Detroit est totalement en faillite. La ville fait face à un manque de liquidités de plus de 100 millions de dollars au 30 juin. Les dettes à long terme, y compris les retraites, dépasse les 14 milliards de dollars. Le gouverneur du Michigan Rick Snyder veut renflouer le gouvernement de la cité de Detroit un peu plus. Grâce à la situation financière de Detroit, il y a eu de sévère baisse de budget dans les services d’urgence comme la police et les pompiers. Le « 911 » (NdT : le numéro de téléphone des urgences américains) prend les appels uniquement pendant les heures de bureau. Des maisons ont été abandonnées, ce qui fait ressembler la ville à une cité fantôme.

Si nos fonctionnaires avaient raison et puisqu’ils n’oseraient ni nous mentir, ni essayer de nous faire peur, alors le chaos, l’anarchie et l’illégalité devraient régner en maître à Détroit, n’est-ce pas ? Eh bien, pas tout à fait.

Dale Brown et son organisation, le centre de gestion de la menace Threat Management Center (TMC), ont aidé à remplir le vide laissé par le gouvernement incompétent et corrompu de la ville. Brown a commencé le TMC en 1995 comme un moyen pour aider les citoyens de Detroit vivant au milieu d’une augmentation du nombre de cambriolages et de meurtres. En essayant d’aider au maintien de l’ordre, il n’a pas trouvé beaucoup de policiers motivés. Ces derniers étaient plus intéressés à toucher des revenus à travers les amendes routières et terroriser les habitants dans leurs domiciles avec des raids du SWAT qu’à protéger les personnes et les biens.

Lors d’une entrevue avec Copblock.org, Brown explique comment et pourquoi son organisation policière, privée et libre a été un tel succès. La clé pour la protection efficace et la sécurité est l’amour, dit Brown, et non les armes, la violence ou la loi. Certes, cela peut paraître ringard mais les résultats parlent d’eux-mêmes.

Près de 20 ans plus tard et le boulet financier de Detroit encore plus visible, TMC a une base de client d’environ 1.000 résidences privées et de plus de 500 entreprises. Grâce à l’efficacité et la rentabilité de TMC, ils sont aussi capables de fournir des services gratuits ou à un coût incroyablement bas aux plus pauvres.

TMC a été une telle réussite car ils ont pris l’approche complétement opposée à celles des agences gouvernementales pour le maintien de l’ordre. La philosophie de Brown est qu’il préfère employer des gens qui voit la violence comme le dernier recours, et la poignée d’officiers de la police de Detroit, qui ont en fait travaillé avec Brown dans les premières années, ayant un intérêt marqué pour la véritable protection des concitoyens, travaille maintenant pour TMC. Pendant que les gouvernements menacent les citoyens avec des contraintes, des amendes et de la prison s’ils ne payent pas leurs impôts, le financement de TMC est volontaire et est soumis au test des pertes financières ; si Brown ne fournit pas le service que ces clients veulent, il quitte le business (ou le marché).

Cela signifie que Brown n’est pas intéressé par des raids para-militaires et sans sommation du SWAT, mais par la priorité numéro un la « sécurité des agents », des retraites pléthoriques, ou du personnel motivés. TMC travaille également avec ses clients sur la prévention des crimes plutôt que de venir faire le show après les faits pour prendre des notes comme les historiens.

Le héroïque Brown et TMC sont un exemple de comment le marché et la société civile fournit des services traditionnellement associés à l’état de manière plus efficace, moins cher et plus en adéquation avec les désirs et les besoins des gens. J’ai toujours pensé que la police, la protection et la sécurité sont beaucoup trop importantes pour être laissées dans les mains de l’état – plus particulièrement à l’époque des sections d’élites militaires – et Brown nous aide à comprendre pourquoi.

Le respect de la loi n’est pas le seul « service public essentiel » que le secteur marchand remplace par un système florissant. Le Detroit Bus Company (DBC) est un service de bus privé qui a commencé l’an dernier et montre un contraste absolu sur comment le marché et le gouvernement peuvent opérer. Créée par Andy Didorosi, 25 ans, la compagnie évite d’utiliser les traditionnels bus, fermé et cloisonnés et utilise de magnifiques véhicules décorés de graffitis à l’extérieur. Il n’y a pas de trajets prédéfinis, mais un système de suivi en direct. Un appel ou un SMS est la seule chose nécessaire pour être pris en charge dans l’un de ses bus qui roule au biodiesel à base de soja. Tous les bus possèdent le Wi-Fi, de la musique et vous pouvez  même boire votre propre alcool à bord ! Le système de paiement est, bien sûr, bien moins cher et plus juste.

Comparé les services de cette compagnie de bus à, par exemple, mon expérience de transit sur la « San Francisco MUNI », est comme comparé les  services de fermes biologiques, locales, libres autour de la Baie et les files d’attente devant les magasins de l’U.R.S.S.

Sans surprise, le gouvernement de la cité, qui n’a pas le temps de protéger ses citoyens, se débrouille pour trouver du temps pour harceler des citoyens pacifiques dans ce marché à ordre spontané. Charles Molnar et d’autres étudiants de la Detroit Enterprise Academy voulait aider à faire des bancs pour les arrêts de bus de la cité, où de longues attentes sont la norme. Les bancs étaient équipés d’étagères, afin de tenir les lectures des clients.

Les officiels du département des transports de Detroit ont rapidement annoncé que les bancs "n’étaient pas autorisés" et qu’il fallait les démolir. Eh, citoyens idiots, ne saviez-vous pas que seuls les gouvernements peuvent proposer ce genre de services ?

La TMC et la DBC sont juste deux des plus grands et visibles exemples de marché et de coopération humaine volontaire régnant à Detroit. "Food rebels," faisant fonctionner des jardins communautaires locaux, sont une alternative à l’agriculture intensive et aux énormes fermes subventionnées par l’état . Des garages privés surgissent. Les habitants de Detroit  utilisent les principes de la clause lockéenne sur des zones à l’abandon pour réhabiliter la terre parmi les décombres de la bulle immobilière provoquée par la Fed. Des événements communautaires comme les ‘Biergartens’ et  de grands rassemblements pour des dîners citoyens (sans aucun permis ou licences!) sont organisés en privé. Même les artistes de Détroit commencent à  refléter ce mouvement anarchique et pacifique dans leurs travaux artistiques.

 

Le mairie de Detroit est peut-être en désordre financièrement parlant, mais les citoyens de Detroit montre ce que se passe quand les gens recouvrent la liberté. Depuis des siècles, les libertariens se sont battus pour des limites très fortes au pouvoir de l’état, les bénéfices d’une société privée et civile, et par-dessus tout, l’ordre spontanée qui surgit quand le marché libre et les interactions volontaires dominent. Nous ne devrions sûrement pas être aussi effrayés et être atteints du syndrome de Stockholm envers nos politiciens la prochaine fois que des politicards nous vendront de la crainte à cause de coupes budgétaires.

[Rübezahl]

Join us in Berlin this weekend at #pirateboxcamp

http://camp.piratebox.de

 

[Nick de Cusa]

Les pays hors de l'UE ont plus de pouvoir. Le cas Islandais. http://eureferendum.com/blogview.aspx?blogno=84167

[Nick de Cusa]

Egypte, une perspective libertarienne. http://studentsforliberty.org/blog/2013/07/16/a-libertarian-perspective-on-egypt/?fb_comment_id=fbc_501104229959083_4235299_501704143232425#f87ff6f8

[Nick de Cusa]

Très bel état des lieux. En 3 parties, probablement à se répartir.

 

Climat : réchauffement changement, CO2, où en sommes nous ? http://wattsupwiththat.com/2013/07/17/global-warming-climate-change/

[Nick de Cusa]

Qui est sur le pont ? Moi j'en ai fait une hier.

[Rübezahl]

Qui est sur le pont ? Moi j'en ai fait une hier.

je repropose celle-là EFF/NSA

http://www.liberaux.org/index.php/topic/48636-traductions-pour-contrepoints/page-125#entry971435

... tant qu'elle est encore un peu fraiche.

(Pas mal d'autres sites ont repris cette info.)

[Nick de Cusa]

Ah mais des proposeurs on n'en manque pas

[Rübezahl]

Ah mais des proposeurs on n'en manque pas

Je me suis expressément proposé aussi pour traduire les 2 1° paragraphes, de manière à pouvoir renvoyer sur une source.

Mais j'ai un peu la flemme de traduire si ça n'intéresse pas CP (pas dans la ligne éditoriale).

[Nick de Cusa]

Oui c'est bon, tu peux y aller, merci pour cette proposition.

[Rübezahl]

Voilà. (J'espère qu'il n'y a pas trop de fautes. Merci pour les relectures).

 

Une large coalition d'organisations fait équipe pour attaquer la NSA en justice

Mots-clés : EFF, PRISM, NSA, Snowden, premier amendement

San Francisco - 19 organisations se sont regroupées pour porter plainte contre la NSA (National Security Agency) le 16 juillet 2013 pour violation de la liberté d'association issue du premier amendement en collectant illégalement les enregistrements des appels des citoyens.
La coalition est représentée par l' Electronic Frontier Foundation (EFF), une association qui a déjà des années d'expérience dans le combat contre la surveillance illégale du gouvernement dans les tribunaux.

"Le premier amendement protège la liberté de s'associer et d'exprimer ses opinions politiques en tant que groupe, mais la collecte massive et non-ciblée des enregistrements téléphoniques des citoyens américains viole ce droit en donnant au gouvernement une image beaucoup trop détaillée de nos liens associatifs,"
"Qui nous appelons, combien de fois nous nous appelons, quelle est la durée de nos conversations, voilà qui montre au gouvernement à quels groupes nous appartenons ou sommes associés, quelles sont nos préoccupations politiques, ainsi que nos croyances religieuses.
Mettre au jour ces informations - de manière massive, non-ciblée, et pour une longue période - viole la constitution et la jurisprudence basique du premier amendement en place depuis plus de 50 ans".
- Cindy Cohn, directeur juridique de l'EFF.

La plainte contre la NSA porte principalement sur le stockage massif des données des enregistrements téléphoniques qui a été confirmé par la publication le mois dernier d'une instruction issue du Foreign Intelligence Surveillance Court (FISC).
Ce document initialement secret a été confirmé comme authentique, et comme partie d'un programme plus vaste de collecte de l'ensemble des historiques des appels des clients des principaux opérateurs téléphoniques.
L'instruction requiert la collecte massive de chaque appel effectué, la localisation du téléphone, le moment de l'appel, la durée de l'appel, et d'autres "information d'identification" pour chaque téléphone et chaque appel pour tous les clients de Verizon pour une durée de 3 mois.
Des membres du gouvernement ont confirmé ultérieurement que cette instruction faisait partie d'une série d'instructions identiques et régulières depuis au moins 2006.

Le communiqué complet de l'EFF peut être consulté ici :
https://www.eff.org/press/releases/unitarian-church-gun-groups-join-eff-sue-nsa-over-illegal-surveillance

L'intégralité de la plainte est disponible ici :
https://www.eff.org/node/75009 (également au format PDF).

Autres liens : https://www.eff.org/cases/first-unitarian-church-los-angeles-v-nsa

Pour un équivalent de l'EFF en Europe : http://www.laquadrature.net/

Autres articles de Contrepoints sur ce sujet :
* http://www.contrepoints.org/?s=snowden&x=0&y=0 Liste des articles Contrepoints sur Edward Snowden

* http://www.contrepoints.org/2013/07/09/130348-laffaire-snowden-rappelle-de-tres-mauvais-souvenirs-en-allemagne
* http://www.contrepoints.org/2013/07/05/130089-affaire-snowden-les-sercets-de-zuckerberg
* http://www.contrepoints.org/2013/07/02/129716-nsa-indignation-selective-politiques
* http://www.contrepoints.org/2013/06/22/128726-ecoutes-que-retenir-de-linterview-dedward-snowden
* http://www.contrepoints.org/2013/06/19/128362-nsa-vous-navez-rien-a-cacher
* http://www.contrepoints.org/2013/06/15/127940-ce-quedward-snowden-dit-du-gouvernement-americain
* http://www.contrepoints.org/2013/06/13/127694-edward-snowden-jamais-dans-lhistoire-il-ny-a-eu-americain-avec-une-tache-plus-importante

Pour une illustration éventuelle :
* le fac-similé de la 1° page de la plainte : https://www.eff.org/node/75009
* ou bien l'illustration de l'EFF https://www.eff.org/sites/default/files/features/nsa-newcase-1d.jpg
* ou bien le logo de l'EFF https://www.eff.org/sites/all/themes/frontier/images/eff-logo-opengraph-noalpha-square.png
 

[Rübezahl]

Each week we bring you interesting #opensource headlines from around the web.

Here are our picks this week | http://red.ht/15LzueH

 

Si ça intéresse CP, je peux traduire cet article (qui est en cc-by-sa)

ou bien je peux essayer de rédiger un truc analogue mais sur de l'open franco-français.

[Nick de Cusa]

Plus de 50.000 raids "SWAT" par an aux USA ! http://libertyblitzkrieg.com/2013/07/14/there-are-over-50000-swat-team-raids-annually-in-america/

[Nick de Cusa]

Each week we bring you interesting #opensource headlines from around the web.

Here are our picks this week | http://red.ht/15LzueH

 

Si ça intéresse CP, je peux traduire cet article (qui est en cc-by-sa)

ou bien je peux essayer de rédiger un truc analogue mais sur de l'open franco-français.

A choisir, le Français.

[Cthulhu]

J'ai beaucoup aimé le dernier Hannan (http://blogs.telegraph.co.uk/news/danielhannan/100227375/obamanomics-is-turning-america-into-detroit-ayn-rands-starnesville-come-to-life/). Rajouté sur le gdoc et je m'en charge dans les jours qui suivent.

 

Sur le même sujet, je suis tombé via Zero Hedge sur cet article avec des chiffres très interessants : http://theeconomiccollapseblog.com/archives/25-facts-about-the-fall-of-detroit-that-will-leave-you-shaking-your-head. Je ne vois rien de cet auteur sur Contrepoints, est-ce que ça vaut le coup de le contacter pour traduction ?

[Largo Winch]

De lui, on a déjà publié ceci : http://www.contrepoints.org/2013/06/15/127940-ce-quedward-snowden-dit-du-gouvernement-americain

Mais j'ai un gros doute, pas sûr qu'il ait bien été contacté. Donc oui, tu peux peut-être lui demander l'autorisation...

[Nick de Cusa]

J'ai beaucoup aimé le dernier Hannan (http://blogs.telegraph.co.uk/news/danielhannan/100227375/obamanomics-is-turning-america-into-detroit-ayn-rands-starnesville-come-to-life/). Rajouté sur le gdoc et je m'en charge dans les jours qui suivent.

...

 

Ah génial, je n'ai pas eu besoin de le mettre

 

Ça ne serait pas un petit coming out randroïde de ce cher Dan ?

[Cthulhu]

Mais j'ai un gros doute, pas sûr qu'il ait bien été contacté. Donc oui, tu peux peut-être lui demander l'autorisation...

 

Ok, je lui enverrais un email.

 

Ça ne serait pas un petit coming out randroïde de ce cher Dan ?

 

Ça y ressemble beaucoup en tout cas

[Bézoukhov]

Pour http://www.marottaonmoney.com/protective-tariffs-the-primary-cause-of-the-civil-war/ , je propose cette traduction :

 

Bien qu’ils se soient opposés à des frais de douanes permanents, l’opportunisme politique poussa les Pères Fondateurs à voter la première barrière douanière des Etats-Unis, en dépit d’une économie saine (

http://www.marottaonmoney.com/what-our-founding-fathers-got-wrong/ ). Pendant 72 ans, les groupements d’intérêts du Nord utilisèrent ces barrières douanières (http://www.marottaonmoney.com/do-tariffs-protect-an-infant-industry/) afin d’exploiter le Sud à leur bénéfice. Finalement, en 1861, l’asservissement à ces droits à l’importation déclencha la Guerre de Sécession.

En plus de générer des revenus, une taxe douanière limite la capacité des étrangers à vendre dans le marché domestique. Une marchandise étrangère, bon marché ou de bonne qualité, concurrence dangereusement une marchandise locale, chère ou de mauvaise qualité. Mais quand cette taxe fait augmenter le prix de la marchandise étrangère, elle donne à la locale un avantage sur le prix. Le taux de la taxe dépend de l’industrie.

Si la barrière douanière est assez élevée, même une entreprise locale inefficace peut concurrencer une entreprise étrangère très supérieure. C’est le consommateur qui paye cette taxe in fine (http://www.marottaonmoney.com/the-benefits-of-free-trade-defined-the-consumer-always-wins/)et les producteurs qui en bénéficient dans leurs profits.

 

Lors de la Guerre d’Indépendance, le Sud produisait surtout du coton, du riz, du sucre, de l’indigo et du tabac. Le Nord achetait ces matières premières et en faisait des produits finis. En 1828, les produits finis étrangers faisaient face à des taxes d’import élevées. Les matières premières étrangères, cependant, n’étaient pas taxées.

 

Ainsi, l’industrie du Nord gagnait sur les deux tableaux : comme producteurs bénéficiant de la protection de fortes barrières douanières sur les produits manufacturés, et comme consommateur avec un marché des matières premières libres. Les producteurs de matières premières du Sud devaient se battre contre la concurrence étrangère.

 

Puisque les biens manufacturés n’étaient pas produits dans le Sud, ils devaient soit être importés ou venir du Nord. Dans tous les cas, que ce soit à cause du coût du transport ou des taxes fédérales, le prix des biens était fortement augmenté, seulement pour les gens du Sud. Dans la mesure où l’import était souvent moins cher que le transport depuis le Nord, le Sud payait la plus grande part des taxes douanières fédérales.

 

Une grande partie du revenu des taxes provenant des consommateurs du Sud était utilisée pour construire des chemins de fer et des canaux dans le Nord. Entre 1830 et 1850, près de 50 000 kilomètres de voies furent posés. Au mieux, ces voies bénéficiaient au Nord. La plupart n’avaient aucun effet économique. Beaucoup des plans de construction de voies étaient simplement un moyen d’obtenir des subventions gouvernementales. La fraude et la corruption étaient répandues.

 

Avec la plupart des taxes douanières collectées dans le Sud puis dépensées au Nord, le Sud se sentait justement exploité. A l’époque, 90% du revenu annuel du gouvernement fédéral provenait de ces taxes sur les importations.

 

IMAGE

Dessin humoristique dessinée pendant la Crise de Nullification (1832) et montrant les industriels du Nord prenant de l'embonpoint au dépens du Sud s'appauvrissant, à cause des barrières douanières - Encyclopedia of Britannica (http://www.britannica.com/EBchecked/media/113277 )

 

Les historiens Paul Collier et Anke Hoeffer ont montré que quelques facteurs augmentent la probabilité d’une sécession dans une région : salaires plus faibles, économie fondée sur les matières premières et exploitation externe. Bien que les films grand public insistent sur l’esclavage comme cause de la Guerre de Sécession, celle-ci correspond plus à un modèle psycho-historique voyant le Sud se rebeller contre l’exploitation du Nord.

Beaucoup d’américains ne le comprennent pas. Un marchant sudiste, qui ne posséderait pas d’esclave, courroucé par la proposition d’une énième barrière douanière n’est pas une scène incontournable pour un film. Ce serait cependant plus proche de la cause originelle de la Guerre de Sécession qu’aucune scène montrant des esclaves récolter du coton.

 

IMAGE

 

Morrill Tariff Cartoon, dans le Harper's Weekly http://www.sonofthesouth.net/leefoundation/civil-war/1861/april/abe-lincoln-cartoon.htm du 13 Avril 1861 disant : ''La nouvelle taxe sur les biens secs''.

Les conditions malheureuses du Nerf Optique d'un Agent des Douanes qui a compté les trames dans mètre de tissu afin d'évaluer la taxe dûe à la nouvelle loi MORRILL. Les taches lumineuses et les éclairs sont des symptomes ophtalmologiques bien connus. Il est probable que le malheureux homme devienne aveugle.

 

L’esclavage était en effet sur le déclin. Les esclaves passant en Angleterre étaient libres selon les Courts en 1569. La France, la Russie, l’Espagne et le Portugal avaient interdit l’esclavage. L’esclavage avait été aboli partout dans l’Empire Britannique 27 ans plus tôt grâce à William Wilberforce. Aux Etats-Unis, le transport d’esclaves avait été mis hors-la-loi 53 années plus tôt par Thomas Jefferson dans ‘’Act Prohibiting the Importation of Slaves ‘’ (1807) et ‘’ Abolition of the Slave Trade Act in England’’ (1807). L’esclavage était une institution répugnante en train de mourir.

 

La réécriture de la Guerre de Sécession commence avec Lincoln, dans une brillante manœuvre politique pour rallier l’opinion. Le problème de l’esclavage fournissait une accroche émotionnelle, contrairement à l’oppression du Sud par des taxes douanières douloureuses. L’atrocité du diabolique esclavage masquait la souffrance économique que le Nord infligeait au Sud.

 

La situation du Sud aurait pu être une attaque légale légitime, mais aurait perdu le soutien du jury lorsque les témoignages à propos des défaillances morales du défenseur furent admis dans les procédures légales.

Vers la fin de la guerre, Lincoln développa le conflit principalement comme une guerre contre la continuation de l’esclavage. Ce faisant, il fit taire avec succès le débat économique http://www.marottaonmoney.com/the-benefits-of-free-trade-agreements-the-country-always-wins/ et sur les droits des états ( http://www.marottaonmoney.com/the-ninth-amendment-the-value-of-our-unenumerated-rights/ ). La revendication principale des états sudistes étaient les barrières douanières. Bien que l’esclavage était un facteur du déclenchement de la Guerre de Sécession, ce n’était ni le seul, ni la cause première.

 

La taxe de 1828, appelée la Taxe des Abominations dans le Sud, était la pire des exploitations. Elle passa au congrès par 105 voix contre 94 mais perdit parmi les membres du Congrès originaires du Sud. Le Sud affirmait que favoriser une industrie sur une autre était inconstitutionnel.

 

Le South Carolina Exposition and Protest, écrit par le Vice-Président John Calhoun prévenait que si la taxe de 1828 n’était pas annulée, la Caroline du Sud ferait sécession. Il citait Jefferson et Madison comme précédent pour qu’un état ait le droit de rejeter ou de nullifier une loi fédérale.

 

Dans un discours de campagne de 1832, Lincoln définit sa position en disant : ‘’Ma politique est courte et douce, comme la danse d’une vieille femme. Je suis en faveur d’une banque centrale… en faveur d’un système d’amélioration intérieure et de taxes douanières très protectrices’’. Il était fermement contre le libre marché et en faveur de l’utilisation du pouvoir du gouvernement fédéral au bénéfice de certaines entreprises, comme sa préférée, Pennsylvania Steel.

 

Le pays expérimenta une période de taxes plus faibles et une croissance économique dynamique entre 1846 et 1857. Puis une faillite bancaire entraîna la Panique de 1857. Le Congrès en profita pour commencer à discuter une nouvelle taxe douanière, plus tard nommé le Morrill Tariff of 1861. Cependant, ces débats furent la cible d’une telle hostilité de la part du Sud que le Sud fit sécession avant que la loi ne passe.

 

A l’origine, le Sud ne fit pas sécession à cause de l’esclavage. Dans son premier discours d’inauguration, Lincoln promit qu’il n’avait pas l’intention de modifier l’esclavage au Sud. Il expliquait que ce serait inconstitutionnel de sa part. Mais il promit qu’il envahirait tout état qui ne réussirait pas à collecter ses taxes, afin de les appliquer. Ce fut reçut, de Baltimore à Charleston, comme une déclaration de guerre au Sud.

 

L’esclavage était une pratique odieuse. C’est peut-être la cause qui réunit le Nord afin de gagner. Mais ce n’était pas la raison primaire pour laquelle le Sud fit sécession. La Guerre de Sécession commença à cause d’une pression de plus en plus forte pour mettre en place des taxes protectionnistes et favoriser les intérêts du commerce nordiste et chaque foyer sudiste en paya le prix.

 

Je pense qu'il n'y a pas de charabia. J'ai conservé certaines expressions en anglais pour les noms de lois (ça reste transparent en français et j'étais incapable de trouver une seule source dans un journal/wiki français qui les traduise).

 

Les légendes des images sont en gras. J'ai souligné les textes à transformer en lien avec à côté le lien à mettre (j'espère que ça facilite la mise en page WP).

[Nirvana]

The Greatest Libertarian Novel of the Year... and of All Time?

http://io9.com/the-greatest-libertarian-novel-of-the-year-and-of-al-864699015

[Rübezahl]

A choisir, le Français.

ok. C'est en cours. Je termine ça pour samedi après-midi normalement.

[Nick de Cusa]

[Arturus]

Un article un peu ancien de Sheldon Richman publié sur The Freeman puis repris par Reason.
J'ai regardé dans la liste des traductions pour voir s'il avait déjà été traduit mais je n'ai trouvé aucune occurrence sur Sheldon Richman (alors que Contrepoints a déjà publié nombre de ses articles).

[Rübezahl]

Find an open source RSS reader today

https://opensource.com/life/13/6/open-source-rss

 

Si ça intéresse CP, je peux en faire une traduction.

 

[Cthulhu]

http://blogs.telegraph.co.uk/news/danielhannan/100227375/obamanomics-is-turning-america-into-detroit-ayn-rands-starnesville-come-to-life/

 

Les Etats-Unis vont connaître le même sort que Detroit - Le cauchemar d'Ayn Rand va devenir une réalité

Voici la description que The Observer fait de Detroit :

Tout ce qui n'est pas jeté est volé. Les usines et maisons ont été dépouillées de quasiment tout objet de valeur. Les voleurs s'en prennent désormais aux pots d'échappement de voitures. L'analphabétisme atteint les 47%. La moitié des adultes de certaines zones sont au chômage. Dans de nombreux quartiers, le seul signe d'activité est une personne marchant lentement vers le magasin de spiritueux.

Maintenant, voici la description étrangement prophétique de Starnesville, une ville du centre-ouest des Etats-Unis dans le roman dystopique d'Ayn Rand, La Grève. Cette ville avait été le foyer de la grande Twentieth Century Motor Company, mais avait décliné à cause du socialisme.

Quelques maisons étaient encore debout dans le squelette de ce qui avait été autrefois une ville industrielle. Tout ceux qui pouvaient se déplacer étaient partis, mais quelques personnes étaient restées. Les bâtiments vides étaient en ruines, ils avaient été mangés, non pas par le temps, mais par les hommes : des planches arrachées au hasard, des tuiles manquantes, des trous laissés dans des caves brûlées. On aurait dit que des mains invisibles s'étaient emparées de tout ce qui pouvait servir sur le moment, sans aucun concept de rester en vie le lendemain matin. Les maisons habitées étaient dispersées au hasard parmi les ruines, la fumée de leurs cheminées restant le seul mouvement visible de la ville. Une coque de béton, qui avait été une école, se tenait à la périphérie. Elle ressemblait à un crâne, avec les orbites vides de ses fenêtres sans vitres et quelques mèches de cheveux s'accrochant, sous la forme de câbles à l'abandon.

Au-delà de la ville, sur une colline éloignée, se tenait l'usine de la Twentieth Century Motor Company. Ses murs, toits et cheminées semblaient solides, impénétrables comme une forteresse. L'usine paraissait intacte, à l'exception d'une citerne argentée, renversée sur le côté.

Ils ne voyaient aucune trace d'une route vers l'usine, parmi les kilomètres d'arbres et de collines. Ils conduisirent jusqu'à la maison de la première maison en vue qui avait un faible signe de fumée. La porte était ouverte. Une vieille femme s'approcha en entendant le moteur. Elle était courbée et enflée, pieds nus, habillée d'un sac de farine. Elle regardait la voiture sans étonnement, sans curiosité, c'était le regard vide d'une personne ayant perdu la capacité de ressentir quoi que ce soit, en dehors de l'épuisement.

"Pouvez-vous m'indiquer le chemin vers l'usine ?" demanda Rearden

La femme ne répondit pas tout de suite. Elle le regarda comme si elle était incapable de parler anglais. "Quelle usine ?" demanda-t-elle.

Rearden la pointa du doigt "Celle-là"

"C'est fermé"

Maintenant, voici ce qui est vraiment extraordinaire. Lorsque Ayn Rand publia ces mots en 1957, Detroit était, selon la plupart des indicateurs, la ville avec le plus haut PIB par habitant des Etats-Unis.

Starnesville de la réalité, tout comme la fictionnelle, pourrit lentement, puis s'effondra rapidement. J'ai passé quelques semaines à Detroit en 1991. La ville fonctionnait toujours plus ou moins normalement, mais les premiers signes de décomposition étaient visibles. Mon hôte, un cousin de mon compagnon de voyage britannique, tenait un bar et restaurant. Il semblait à mes yeux adolescents l'incarnation du rêve américain : il n'avait jamais été à l'université mais avait réussi à créer une entreprise prospère, fermement et sans se plaindre. Pourtant, il était inquiet. Il me dit qu'il faisait partie d'un nombre diminuant de contribuables, soutenant de plus en plus de dépendants. Il se disait qu'il valait peut-être mieux vendre maintenant, tant que l'activité était encore bonne.

Il n'était pas seul. La population de Motown [NdT: surnom de Detroit, du même nom que la compagnie de disques fondée dans cette ville] a chuté de 2 millions à 700.000 et les quartiers autrefois prospères sont devenus délabrés. Soixante six mille maisons ont été abandonnées. Les agents immobiliers sont incapables de louer des maisons avec 3 chambres pour un dollar.

Bien entendu, The Observer cite un natif de Detroit se plaignant que "le capitalisme a échoué". Mais le capitalisme est justement la seule chose dont cet endroit a désespérément besoin. Detroit est dirigée par une administration de gauche depuis un demi-siècle. La ville a dépensé et emprunté trop, chassant les entreprises et devenant un outil des syndicats.

Sur les 11 milliards de dollars de la dette de Detroit, 9 milliards représentent les salaires et les retraites du secteur public. Sous la montagne de ces dettes accumulées, l'argent ne va plus dans les services, mais dans les retraites. Le résultat ? La police met une heure à répondre à un appel d'urgence et les deux tiers des ambulances ne sont plus en état de rouler. C'est un échec, non pas du secteur privé, mais de l'Etat. Et aujourd'hui encore, il se bat pour sa clientèle : un tribunal a annulé la demande de faillite au motif que "cela réduira les retraites des employés du secteur public".

Ce qui nous amène à ce qui est le plus terrifiant. Detroit pourrait tout aussi bien être un précurseur du reste des Etats-Unis. Pour citer Mark Steyn du National Review :

Comme Detroit, les Etats-Unis a des dettes non capitalisées, à hauteur de 220.000 milliards de dollars selon l'économiste Laurence Kotlikoff. Comme Detroit, les Etats-Unis chouchoutent la classe gouvernementale et étendent la classe dépendante. Au point que sa "réforme de l'immigration" en accord avec les deux partis principaux va recruter activement entre 50 et 60 millions d'immigrants peu qualifiés. Comme à Detroit, les institutions étatiques américaines sont de plus en plus les responsables corrompus d'un système à parti unique, les exemples les plus évidents étant l'IRS et le Département de Justice au nom trompeur. Comme Detroit, les Etats-Unis se transforment en une classe d' "organisateurs communautaires" et d'habitants malheureux de communautés ainsi organisées.

Pas étonnant que le président préfère alors parler de Trayvon Martin. Si vous voulez voir le résultat final des Obamanomics, regardez Starnesville. Et tremblez.

 

Pour l'autre article, j'ai eu une réponse positive de Michael Snyder, donc je m'y attaque bientôt. Il est même content qu'on soit intéressés par ses textes et espère qu'on en traduira d'autres dans le futur