L'idéologie anti-voiture

[neuneu2k]

1. La deceleration qui va entrainer les lesions comme explique ci-dessus et qui est 100% due au changement de vitesse.

A la vitesse du changement de vitesse plus exactement, c'est le passage à ce mode de calcul/mesure qui a changé du tout au tout la survivabilité en cas d'accident (bon ça et la réalisation que la colonne de direction à travers le plexus solaire, ce n’était pas super sain...).

La direction du changement de vitesse par rapport au corps, c'est un point majeur également, si on est "allongé" les pieds devant dans la voiture, on peut encaisser bien plus de G que si on est perpendiculaire à la route.

[alex6]

A la vitesse du changement de vitesse plus exactement, c'est le passage à ce mode de calcul/mesure qui a changé du tout au tout la survivabilité en cas d'accident (bon ça et la réalisation que la colonne de direction à travers le plexus solaire, ce n’était pas super sain...).

La direction du changement de vitesse par rapport au corps, c'est un point majeur également, si on est "allongé" les pieds devant dans la voiture, on peut encaisser bien plus de G que si on est perpendiculaire à la route.

Tu peux traduire ca par une equation (simple stp)? j'ai du mal a me representer ce que ca veut dire concretement.

 

Le gros du progres c'est surtout que l'ensemble chassis/carrosserie deformable a transforme les chocs elastiques avec restitution quasi-totale de l'energie cinetique en choc mou ou une grande part (j'ai lu 80%) de cette energie est absorbee. Les inges ont donc pu fixer l'ensemble des composants de maniere a ce qu'ils ne soient pas expulse sur le conducteur en cas de crash.

D'accord sur la direction du changement de vitesse.

 

[Brock]

les gens qui achetent des petites voitures cheap sont coupables de negligence.

[alex6]

Qui parle?

[neuneu2k]

Le gros du progres c'est surtout que l'ensemble chassis/carrosserie deformable a transforme les chocs elastiques avec restitution quasi-totale de l'energie cinetique en choc mou ou une grande part (j'ai lu 80%) de cette energie est absorbee.

La vision énergétique est une simplification (qui fonctionne dans ce cas précis), le choc mou à pour effet d'utiliser l'énergie du choc pour diminuer l'acceleration du passager.

Dans les faits, il n'y à pas de transfert d'énergie significatif dans le conducteur, quel que soit le véhicule, étant donné la quantité d'énergie en jeu... heureusement sinon il serait désintégré (ça peut arriver dans un accident de moto, ou l'énergie est bien plus faible, mais ou le conducteur peut se voir transferer une part plus significative de celle-ci...)

Il faut bien penser en terme d'accélération, pas en terme de vitesse, réduire sa vitesse de 200km/h à 0, on le fait tous les jours quand on freine, l'énergie dissipée est la même, ce qui change c'est la durée du "choc".

Ce qui cause les détachements d'organe, ou pire la cavitation interne, c'est l'accélération, donc le changement de vitesse par unité de temps, pas le changement de vitesse.

Dans un châssis "mou" avec des structures d'absorption, la voiture fonctionne comme un gros amortisseur inélastique, le passager prends exactement le même changement de vélocité en valeur absolue que si la voiture était rigide, la preuve, à la fin, il ne bouge plus !

C'est pour ça que c'est totalement incalculable à partir de la forme du véhicule, et qu'on ne peut le calculer (enfin le simuler a peu près si on a les paramètres de calibrages de milliers de crash tests) que si on connais les matériaux.

Les inges ont donc pu fixer l'ensemble des composants de maniere a ce qu'ils ne soient pas expulse sur le conducteur en cas de crash.

Oui, ça c'était la partie "colonne de direction dans le plexus" ou "moteur à la place des genoux", ce n’est pas rien non plus, mais c'est surtout un correctif nécessaire parce que justement on a cessé de chercher la solidité du véhicule pour favoriser le choc mou (donc la destruction du véhicule), sur un châssis hyper-rigide, rien ne se détache, et il y a une flaque à la place du conducteur...

Un détail amusant, je me suis intéressé à ça initialement pour évaluer scientifiquement l'efficacité relative de diverses armes contre des humains protégés par une armure, pas pour les bagnoles, mais c'est exactement les mêmes principes

Maintenant, si on en revient à la discussion sur les SUV, la question va porter plutôt sur les points de chocs prévus pour la déformation, en général, on conçoit les voitures pour des chocs frontaux sur une surface plane, pas pour des chocs frontaux sur une autre voiture (paye ton explosion combinatoire...), donc je ne suis pas convaincu du tout que qui que ce soit sache comment le scenario 208 vs Cayenne se déroulerai, il faudrait trouver les meilleurs spécialistes en déformation de châssis de chaque constructeur, leur payer à boire, et les faire en discuter.

[neuneu2k]

Hu hu, j'ai réussi à placer "cavitation interne", bonne nuit sans cauchemars...

[Hank Rearden]

Pour les phénomènes de cavitation, il faut des mécanismes de plus haute énergie encore (l'avion qui se crashe? ).

 

 

[neuneu2k]

Pour les phénomènes de cavitation, il faut des mécanismes de plus haute énergie encore (l'avion qui se crashe? ).

Nope, encore une fois, l'énergie est un faux probleme, et je peux citer des morts par cavitation dans des chocs avec une vélocité ridicule et une masse risible, une énergie totale qui fait rire.

Au hasard, pense à une batte de baseball dans le front...

[Noob]

C'est excellent de passer par la conservation de la quantite de mouvement, c'est juste que c'est inutile d'introduire les directions pour comprendre le principe (sauf pour me faire raconter n'importe quoi ce qui est divertissant il est vrai):

En posant donc p1 = p2, on se retrouve avec m1*delta (v1) = m2*delta (v2) ou delta (v) est la difference de vitesse pour chaque vehicule donne.

Donc si m2 est superieur a m1, il est necessaire que le differentiel de vitesse soit plus faible pour le vehicule 2 afin de respecter la conservation. La deceleration est donc necessaire moindre.

C'est vrai que ça marche aussi comme ça, mais j'te promet que j'ai pas rigolé.

Ecris comme ca, je pense que ca m'aurait epargner le ridicule.

Ben scuse, suis pas prof de physique oim.

Je vais te dire en plus, la conservation de la quantité de mouvement, je l'ai même pas vu au lycée (la te-hon) alors que la conservation de l'énergie oui, mais c'est grâce à Walter Lewin sur edx que j'ai revu tout ça. A croire que c'est un complot pour faire comprendre aux djeunz qui vont avoir leur permis que la vitesse c'est dangerous.

[alex6]

Il faut bien penser en terme d'accélération, pas en terme de vitesse, réduire sa vitesse de 200km/h à 0, on le fait tous les jours quand on freine, l'énergie dissipée est la même, ce qui change c'est la durée du "choc".

Ce qui cause les détachements d'organe, ou pire la cavitation interne, c'est l'accélération, donc le changement de vitesse par unité de temps, pas le changement de vitesse.

Quand on parle de delta de vitesse plus important, il s'agit bien de deceleration. car ce delta de vitesse va se produire sur un intervalle de temps identique pour les deux vehicules. En gros, les points t1 et t2 de ton integrale quand tu derives la deceleration de ton equation de vitesse sont les memes pour les deux vehicules.

Evidemment, c'est bien le fait que le delta de vitesse se produise sur un laps de temps tres court (deceleration violente), qui cree les lesions sur les occupants.

 

Je crois que c'est bien ce qui se dit depuis le debut, la simplification pour le passage du delta v a la deceleration est correct, sans doute proche de la realite a quelques facteurs pres bien sur.

 

Maintenant, si on en revient à la discussion sur les SUV, la question va porter plutôt sur les points de chocs prévus pour la déformation, en général, on conçoit les voitures pour des chocs frontaux sur une surface plane, pas pour des chocs frontaux sur une autre voiture (paye ton explosion combinatoire...), donc je ne suis pas convaincu du tout que qui que ce soit sache comment le scenario 208 vs Cayenne se déroulerai, il faudrait trouver les meilleurs spécialistes en déformation de châssis de chaque constructeur, leur payer à boire, et les faire en discuter.

On ne sait pas ce qui se passe "mecaniquement", c'est a dire qu'il va etre tres difficile de predire si concretement le cayenne va etre capable de mieux "tenir" ses composants qu'une 208 afin de ne pas blesser les occupants. C'est un calcul extremement complexe puisque l'on entre dans le domaine non-lineaire ou plastique de la mecanique. Il faut donc des outils de calculs puissants.

Par contre, on sait que les passagers vont de toutes manieres subir une deceleration (ou changement de vitesse dans un intervalle de temps donne) plus forte dans la 208 et ca, c'est deja un tres mauvais point de depart, sans meme regarder l'aspect mecanique du crash.

[alex6]

Je vais te dire en plus, la conservation de la quantité de mouvement, je l'ai même pas vu au lycée (la te-hon) alors que la conservation de l'énergie oui, mais c'est grâce à Walter Lewin sur edx que j'ai revu tout ça. A croire que c'est un complot pour faire comprendre aux djeunz qui vont avoir leur permis que la vitesse c'est dangerous.

En fait la vitesse est effectivement predominante, a cause du carre impactant l'energie cinetique et donc le risque de se retrouver avec le moteur sur les genoux en cas de crash a haute vitesse.

La vitesse initiale va aussi fortement impacter le niveau de deceleration, en gros rouler vite revient a sauter de plus haut depuis un immeuble par exemple.

 

C'est pas debile d'approcher la securite routiere par la je trouve, meme si ca n'est pas tout en effet.

 

 

[Noob]

En fait la vitesse est effectivement predominante, a cause du carre impactant l'energie cinetique et donc le risque de se retrouver avec le moteur sur les genoux en cas de crash a haute vitesse.

La vitesse initiale va aussi fortement impacter le niveau de deceleration, en gros rouler vite revient a sauter de plus haut depuis un immeuble par exemple.

 

C'est pas debile d'approcher la securite routiere par la je trouve, meme si ca n'est pas tout en effet.

Tout a fait Thierry.

[neuneu2k]

Non, ce n'est pas parce que la décélération des volumes totaux est la même sur les deux véhicules que les humains dedans vont subir la même décélération, ça se joue a la dizaine de milliseconde mais cette dizaine de milliseconde c'est ce qui fait qu'on ne meurs pas.

Les corps parfaitement rigides, ça n'existe pas, aucun atome de la voiture ne passe de 100km/h a 0 instantanément, pas un seul, et une fois que le premier a commencé a ralentir, il faut commencer a penser a la propagation du son dans un matériau plastique :-)

Pensez y en terme de son si ça vous aide, le signal carre tue avec une énergie très faible mais le véritable signal est le résultat d'une interaction complexe, et c'est uniquement certaines combinaisons de fréquences et d'intensité qui font des dégâts.

C'est marrent parce que moi je viens de la problématique inverse : comment on bute un type, et il faut vraiment pas beaucoup de joules du tout, en plus, buter des gens, on a des millénaires de crash tests !

[alex6]

Non, ce n'est pas parce que la décélération des volumes totaux est la même sur les deux véhicules que les humains dedans vont subir la même décélération, ça se joue a la dizaine de milliseconde mais cette dizaine de milliseconde c'est ce qui fait qu'on ne meurs pas.

Les corps parfaitement rigides, ça n'existe pas, aucun atome de la voiture ne passe de 100km/h a 0 instantanément, pas un seul, et une fois que le premier a commencé a ralentir, il faut commencer a penser a la propagation du son dans un matériau plastique :-)

 

Peu importe que les valeurs des decelerations en question soient exagerees dans notre simplification. En realite, les decelerations sont bien identiques entre le vehicule et les passagers en admettant qu'ils restent bien dans le vehicule au moment de l'impact.

Ce qui change c'est la force que ces derniers doivent encaisser. Le F = m*(dv/dt) ou F va etre reduit le plus possible par la ceinture de securite par exemple alors que la caisse va prendre un F max qui va exploser toutes les limites de resistances elastiques des materiaux.

 

[Brock]

t'as pas des palmiers a tripoter la? une ou deux tortues a bully?

[Malky]

Peu importe que les valeurs des decelerations en question soient exagerees dans notre simplification. En realite, les decelerations sont bien identiques entre le vehicule et les passagers en admettant qu'ils restent bien dans le vehicule au moment de l'impact.

 

Il vaut mieux éviter de voir une voiture comme un corps monolithique lors d'un crash. La décélération locale au niveau des sièges n'a rien à voir avec la décélération du pare-chocs. Il y a un gradient de décélération qui a son maxima au niveau du pare-chocs et son minima au niveau du pare-chocs arrière (tout ceci en cas de choc frontal bien évidemment).

 

Ce qui change c'est la force que ces derniers doivent encaisser. Le F = m*(dv/dt) ou F va etre reduit le plus possible par la ceinture de securite par exemple alors que la caisse va prendre un F max qui va exploser toutes les limites de resistances elastiques des materiaux.

 

Techniquement, la ceinture de sécurité augmente la décélération subie par le conducteur/passager au moment du crash, mais elle évite de se manger une décélération bien plus importante quand la personne en question rencontre un arbre après s'être fait éjecter du siège.

[neuneu2k]

Peu importe que les valeurs des decelerations en question soient exagerees dans notre simplification. En realite, les decelerations sont bien identiques entre le vehicule et les passagers en admettant qu'ils restent bien dans le vehicule au moment de l'impact.

Non, pas du tout, c'est bien la l'erreur fondamentale, considérer qu'il y a une décélération uniforme de toute le contenu du véhicule, qu'il s'agit d'un corps rigide, si c'était le cas, la question ne se poserai même pas.

Ou alors, il faut m'expliquer pourquoi magiquement les forces se transmettent immédiatement, sans tenir compte de la vitesse du son dans le véhicule, mais que pour l'intérieur du corps par contre, les courbes sont variables (ce qui est la cause de dégâts de décélération), si le squelette était rigidement attaché à un châssis aussi rigide que possible, un choc de 5mk/h serait létal.

[neuneu2k]

Il vaut mieux éviter de voir une voiture comme un corps monolithique lors d'un crash. La décélération locale au niveau des sièges n'a rien à voir avec la décélération du pare-chocs. Il y a un gradient de décélération qui a son maxima au niveau du pare-chocs et son minima au niveau du pare-chocs arrière (tout ceci en cas de choc frontal bien évidemment).

Grosso merdo, mais idéalement, il doit etre à son minimum aux points de fixations des sieges passagers

[alex6]

Non, pas du tout, c'est bien la l'erreur fondamentale, considérer qu'il y a une décélération uniforme de toute le contenu du véhicule, qu'il s'agit d'un corps rigide, si c'était le cas, la question ne se poserai même pas.

Ou alors, il faut m'expliquer pourquoi magiquement les forces se transmettent immédiatement, sans tenir compte de la vitesse du son dans le véhicule, mais que pour l'intérieur du corps par contre, les courbes sont variables (ce qui est la cause de dégâts de décélération), si le squelette était rigidement attaché à un châssis aussi rigide que possible, un choc de 5mk/h serait létal.

D'accord, mais le debat est "Cayenne vs AX".

Ce que je veux dire c'est que la deceleration que vont se prendre les passagers dans l'AX va etre plus grande que celle subit par les passagers du Cayenne. Peu importe ensuite la valeur absolue de cette deceleration et si en effet, elle est plus faible que celle du vehicule elle-meme.

 

Ok pour la ceinture et la deceleration, c'est logique.

[Malky]

Grosso merdo, mais idéalement, il doit etre à son minimum aux points de fixations des sieges passagers

 

Oui là je parlais du châssis, avec des fixations semi-élastiques la décélération des sièges et des ceintures de sécurité peut être inférieure à celle du pare-choc arrière. En gros la moitié arrière de la voiture subit une décélération assez homogène lors d'un crash – c'est le quart avant qui absorbe la plus grosse partie du choc.

[Freezbee]

Ce qui provoque les ruptures traumatiques de l'isthme de l'aorte, c'est une décélération différentielle du cœur par rapport au reste du corps..et le coeur arrache son pédicule (c'est à dire l'aorte)

 

C'est pareil pour tous les organes. En décélérant, ils tirent sur ce qui les attache au reste du corps, c'est à dire leurs pédicules (artères veines et nerfs grosso modo).

 

Merci pour cette précision, j'avais toujours cru que la crosse était plus mobile que le cœur (retenu en avant par le sternum) et que l'aorte descendante (coincée entre le cœur et l'épine dorsale), par ailleurs il est plus logique que la déchirure survienne au niveau de l'isthme effectivement.

 

Euh, j'ai une plusieurs questions, si tu veux bien : c'est l'adventice qui se déchire en premier ? Est-il possible de survivre avec une rupture partielle ? L'âge est-il bien un facteur de risque (↓ élastine je crois) ?

 

 

[...] L'intrusion d'elements du vehicule dans l'habitacle pouvant blesser ou tuer les occupants. La en revanche, c'est typiquement la capacite du vehicule a absorber l'energie cinetique qui va faire qu'un minimum de cette energie sera transmise aux composants tels que le moteur ou autres, pouvant les faire se deplacer vers l'habitacle.

 

Il y a aussi les éléments (objets) qui sont dans l'habitacle : imagine quelques boules de pétanque sur la plage arrière...

 

 

La direction du changement de vitesse par rapport au corps, c'est un point majeur également, si on est "allongé" les pieds devant dans la voiture, on peut encaisser bien plus de G que si on est perpendiculaire à la route.

 

Hmm... je ne comprends pas d'où tu tiens qu'on encaisse mieux les G longitudinaux ? D'ailleurs je crois bien que les sièges des avions de chasse sont justement inclinés pour transformer une partie de l'accélération longitudinale en accélération transversale (et je mets une image pour que tout le monde parle bien de la même chose) :

 

 

 

 

[neuneu2k]

Ce que je veux dire c'est que la deceleration que vont se prendre les passagers dans l'AX va etre plus grande que celle subit par les passagers du Cayenne.

On n'en sais rien, rien du tout, le probleme c'est que tu parle de deux choses très différentes sous le meme terme, le changement de vitesse total (de 100 à 0 km/h par exemple), et la décélération (qui se mesure en G, ou en m/s² et pas en m/s).

Avoir l'information en m/s ne te donne aucune indication sur sa dérivée, et c'est la dérivée qui tue !

[Malky]

On n'en sais rien, rien du tout

 

Bah si quand même, à technologie de châssis égale si tu as un frontal entre un véhicule de 2t5 et un véhicule de moins d'1t, c'est vite vu : le pot de yaourt a perdu. Ça ne vaut pas la peine d'argumenter là dessus.

[Noob]

On n'en sais rien, rien du tout, le probleme c'est que tu parle de deux choses très différentes sous le meme terme, le changement de vitesse total (de 100 à 0 km/h par exemple), et la décélération (qui se mesure en G, ou en m/s² et pas en m/s).

Avoir l'information en m/s ne te donne aucune indication sur sa dérivée, et c'est la dérivée qui tue !

Again, la question de départ c'était de l'ax ou du SUV qui se prend la plus grosse chasse, la plus grosse dérivée si tu veux. Pour une déformation donnée, celui qui se prend la plus grosse tarte c'est le moustique pas l'éléphant. Dans le même choc, pour un delta t fixé, je préfère me prendre le delta v le plus petit possible. Le delta v le plus petit c'est pour celui qui a le plus de masse avec lui, l'autre il ramassera plus. Ensuite je ne vois pas trop comment le delta t pourrait être différent pour les deux voitures.

[alex6]

On n'en sais rien, rien du tout, le probleme c'est que tu parle de deux choses très différentes sous le meme terme, le changement de vitesse total (de 100 à 0 km/h par exemple), et la décélération (qui se mesure en G, ou en m/s² et pas en m/s).

Avoir l'information en m/s ne te donne aucune indication sur sa dérivée, et c'est la dérivée qui tue !

 

Bien sur qui si car tu connais le temps qui se passe entre le debut et la fin de l'impact. Si tu deceleres en 1 seconde de 50km/h a 5km/h, tu as ta deceleration.

x = v*t + 1/2*a*t² ou a est la deceleration, x le deplacement resultant et v la vitesse itiniale.

En posant l'equation entre t0 et t1, tu obtiens bien la valeur de la deceleration en m/s².

 

a est necessairement en m/s² sinon l'equation n'est pas homogene.

 

Je t'accorde que c'est une simplification dans le sens ou on calcule une deceleration moyenne alors qu'en realite on doit avoir un "pic" de deceleration puis une diminution dans le temps jusqu'a l'arret du vehicule.

 

[Brock]

[Malky]

haha je m'en souviens de celle là

 

(pour ceusses qui auraient la comprenette un peu dure : la tartine tombe toujours du coté de la confiture, et le chat retombe toujours sur ses pattes, mais que se passe-t-il si on attache une tartine sur le dos d'un chat ?)

[alex6]

J'ai toujours soutenu qu'il tombe sur le cote. Il y a annulation entre la force d'attraction du beurre vers le sol et celle des pattes vers ce meme sol.

[neuneu2k]

Je t'accorde que c'est une simplification dans le sens ou on calcule une deceleration moyenne alors qu'en realite on doit avoir un "pic" de deceleration puis une diminution dans le temps jusqu'a l'arret du vehicule.

C'est une simplification qui efface le principal: la tronche de la courbe des G, on connaît son intégrale mais ce n'est pas son intégrale qui tue !

En plus si il y a des phénomènes élastiques, la courbe n'est même pas toujours positive (d'où le coup du lapin en choc frontal) alors l'intégrale hein...

[Brock]

le chat bouge donc il a un override sur la tartine.Il aterrit avec un angle.