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Quasiment l'ensemble du réseau autoroutier appartient à l'État en France, c'est l'exploitation qui est privée. Ça expliquerait d'ailleurs la baisse de qualité des autoroutes depuis quelques années.

En Ile-de-France elles sont gérées par la collectivité, et c'est de pire en pire.

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La libéralisation totale des transports me semble être une des premières priorités pour un hypothétique gouvernement libéral, au même titre que la mise en concurrence des assurances sociales, l'arrêt progressif des subventions aux associations et aux entreprises, la contractualisation du droit du travail (possibilité de négocier librement son contrat de travail).

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http://www.lyon-entreprises.com/News/L-article-du-jour/Consequence-de-la-liberalisation-top-depart-de-la-1ere-ligne-privee-de-bus-long-courrier-Lyon-Turin,i33320.html

 

 Les autorisations sont octroyées au coup par coup par le ministère des transports : il faut vérifier que les lignes créées ne concurrencent pas des liaisons bénéficiant de subventions de l'Etat ou de collectivités.

 

Malgré le début de libéralisation, la création de lignes de car est encore extrêmement limitée... Etant donné que toutes les lignes existantes bénéficient de subventions publiques, on peut en conclure qu'il est impossible de doubler des lignes existantes.

 

Ce pays marche sur la tête.

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Mais non, les lignes fermeront où seront obligées de se maintenir en faisant vivre l'enfer à leurs employés. Un bon petit scandale qui fera la joie des journaleux de Labération et de l'Immonde qui pourront pondre des petits articles pour expliquer que "le libéralisme et la libéralisation ne fonctionnent pas".

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En gros, des femmes de ménages (une dizaine mettons) se cotisent pour louer une sorte de mini van pour aller au boulot le matin dans la même zone d'activité commerciale (à l'extérieur d'une grande ville, en Alsace je crois). Le souci : le conseil général avait donné une concession de ligne de bus à une boite sur tout ou partie du trajet, elle a donc porté plainte contre les femmes de ménage. Je ne sais pas ce qui s'est passé ensuite.

Il n'est pas impossible que ce soit mon cerveau libertarien qui ait inventé de toutes pièces cette histoire.

Au niveau de ces femmes de ménage, ne sagit-il pas ici de la mise en place d'un plan de ramassage interne? En quoi la puissance publique pourrait intervenir dans une affaire strictement privée tant qu'elle se fait selon la réglementation en vigueur?

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Un bras de fer entre le duo infernal

SNCF vs RFF (réseau ferré de France) est lancé, chacun renvoyant vers l'autre; tout cela au détriment des victimes et de leurs familles qui auront du mal à connaitre la vérité.

http://paris-ile-de-france.france3.fr/2013/07/14/deraillement-bretigny-aucune-anomalie-mecanique-selon-gpepy-287725.html

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En tout cas l'exemple japonais des rails semble mettre à mal complètement l'argument des biens publics où les trop grandes consctructions ne pourraient être réalisées par le privé. 

 

Je suis à peu près sûr (j'espère me tromper) que la construction de ces lignes japonaises s'est fait sur fond privés, mais qu'is ont utilisé l'état, ne serait-ce que pour les exproporiations...

 

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La JNR (Japan National Railways) était la société nationale de chemins de fer japonaise jusqu'en 1986. Monopole public. En 1987, après vingt ans de grèves, de blocages, de déficits, de sureffectifs et de sévices de quelques syndicats surpuissants, la JNR est privatisée et divisée en plusieurs sociétés qui se partagent le territoire en plusieurs zones. La libéralisation n'est pas complète dans le sens où les mises en concurrence ne sont pas effectives sur tout le territoire, mais le monopole national est brisé.

 

 

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Elles ont un monopole (d'État) sur leur zone ou c'est juste un cartel ?

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Ils ont des monopoles d’État localisés sur des régions précises, quand d'autres régions sont en concurrence.

 

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A priori, elles possèdent chacune leurs rails, ce qui leur donne un monopole de fait sur certaines régions, pas de droit. Dans l'hypothèse invraisemblable de construction d'une nouvelle ligne dans une région donnée, il n'y a pas de raison qu'elle revienne à la compagnie locale.

 

Cette situation (plusieurs compagnies qui possèdent chacune une infrastructure et en font ce qu'elles veulent) ne me semble pas moins libérale, que la situation de l'angleterre (un service d'infrastructure qui fait passer des trains de diverses compagnies).

 

En fait je pense que c'est plus proche d'une situation naturelle de marché (l'obligation de neutralité du proprio des rails n'est pas particulièrement libérale), et plus adapté aux réalités du rail.

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Il n'y a aucun problème avec un monopole de fait.

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Il faut distinguer les lignes appartenant à l'ancienne compagnie publique (JR), scindée en compagnies régionales (JR East, JR West, etc.) et les compagnies privées, qui existaient déjà avant la libéralisation. Il n'y a jamais eu de monopole, dans le sens où malgré l'existence d'une grande compagnie publique, il existait néanmoins de nombreuses compagnies privées (certaines n'exploitant qu'une seule ligne).

 

A ma connaissance, le droit japonais ne reconnait pas le droit à l'expropriation, il faut donc négocier avec chaque propriétaire (même si je ne serais pas surpris que l'on ait fait appel à des méthodes expéditives pour "convaincre" les propriétaires : yakuzas, etc.). Cela a d'ailleurs causé de nombreux problèmes lors de la construction de l'aéroport de Narita, puisque certains propriétaires ont jusqu'à aujourd'hui refusé de vendre leurs parcelles (ce qui explique la configuration étrange des pistes).

 

Le cas de la compagnie Tokyu est éclairant quand au sujet de la construction de lignes privées : la ligne Den-en-Toshi a été développée pour transporter les habitants du projet de ville nouvelle crée par la compagnie Tokyu à l'ouest de Tokyo. La plus grosse partie de la zone a été urbanisée par le groupe Tokyu sans fonds publics. Encore aujourd'hui, toute la zone est largement sous influence des compagnies du groupe Tokyu (supermarchés Tokyu, compagnie de sécurité Tokyu, résidences Tokyu, etc.).

 

Les groupes privés ferroviaires japonais utilisent leur lignes comme des moyens de valoriser leurs opérations immobilières et commerciales.

 

 

In 1953, at which time about 20,000 people lived in the area, Tokyu Group president Keita Gotō unveiled a "new town" planning scheme called the South-Western Area Development Plan. He envisioned new railway and freeway infrastructure (the latter being realized as the Tōmei Expressway) and large, clean houses for commuters working in Tokyo. Tokyu started accepting new residents in this Tama Den-En-Toshi ("Garden City") Plan area in 1959.

In accordance with this plan, the Ōimachi Line was renamed the Den-en-toshi Line on October 11, 1963 and officially extended to Nagatsuta on April 1, 1968.

From the 1970s onward, the population of the area increased rapidly. The towns were viewed as cultural and sophisticated, and attracted many new residents. While Tokyu Group's housing construction project is almost complete, other developers still push forward with the construction of apartmants and houses. There are now about 550,000 residences along the line, excluding the section from Shibuya to Mizonokuchi which was already urbanized prior to the plan. This makes the area the largest "new town" developed by the Japanese private sector.

source : http://en.wikipedia.org/wiki/Tōkyū_Den-en-toshi_Line

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A priori, elles possèdent chacune leurs rails, ce qui leur donne un monopole de fait sur certaines régions, pas de droit. Dans l'hypothèse invraisemblable de construction d'une nouvelle ligne dans une région donnée, il n'y a pas de raison qu'elle revienne à la compagnie locale.

 

Après vérification, tu as bien raison. Ce ne sont que des monopoles de fait.

 

Depuis la privatisation complète de la JNR, les effectifs ont été divisés par 2 pour un même service.

Ça donne une bonne idée du nombre de cheminots improductifs en France. :lol:

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Si on en croit cet article, les tramways français sont des modèles de réussite !

 

Il faut distinguer les lignes appartenant à l'ancienne compagnie publique (JR), scindée en compagnies régionales (JR East, JR West, etc.) et les compagnies privées, qui existaient déjà avant la libéralisation. Il n'y a jamais eu de monopole, dans le sens où malgré l'existence d'une grande compagnie publique, il existait néanmoins de nombreuses compagnies privées (certaines n'exploitant qu'une seule ligne).

 

A ma connaissance, le droit japonais ne reconnait pas le droit à l'expropriation, il faut donc négocier avec chaque propriétaire (même si je ne serais pas surpris que l'on ait fait appel à des méthodes expéditives pour "convaincre" les propriétaires : yakuzas, etc.). Cela a d'ailleurs causé de nombreux problèmes lors de la construction de l'aéroport de Narita, puisque certains propriétaires ont jusqu'à aujourd'hui refusé de vendre leurs parcelles (ce qui explique la configuration étrange des pistes).

 

Le cas de la compagnie Tokyu est éclairant quand au sujet de la construction de lignes privées : la ligne Den-en-Toshi a été développée pour transporter les habitants du projet de ville nouvelle crée par la compagnie Tokyu à l'ouest de Tokyo. La plus grosse partie de la zone a été urbanisée par le groupe Tokyu sans fonds publics. Encore aujourd'hui, toute la zone est largement sous influence des compagnies du groupe Tokyu (supermarchés Tokyu, compagnie de sécurité Tokyu, résidences Tokyu, etc.).

 

Les groupes privés ferroviaires japonais utilisent leur lignes comme des moyens de valoriser leurs opérations immobilières et commerciales.

 

source : http://en.wikipedia.org/wiki/Tōkyū_Den-en-toshi_Line

Merci des précisions, c'est (la nécessité ou non des expropriations pour les projets d'infrastructure) un sujet qui m'intéresse fortement.

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Si on en croit cet article, les tramways français sont des modèles de réussite !

Il montre seulement que les choix techniques des tramways français sont bons. La réussite est caculée au nombre de passagers ce qui est différent.

Autrement, au-delà du titre qui ne reflète pas son contenu, c'est un très bon article sur le sujet.

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Concernant le Japon apparemment la construction reste publique, en tout cas pour les lignes les plus importantes (Shinkansen) :

La Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency (qui est une « Independent Administrative Institution ») paie les nouvelles lignes avec l'argent de l'État ( http://www.jrtt.go.jp/11English/pdf/AboutJrtt03.pdf , http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/three-shinkansen-extensions-approved.html ) puis les met en leasing auprès des JR.

 

Par contre pour les plus petites lignes, tout est financé par le privé. L'article suivant explique bien la diversification des compagnies privées japonaises : « The private railway companies promoted business diversification from the time they constructed their lines. Since there was strong tendency to readily permit private railway companies in areas with no railway lines, in order to survive, the newly-established companies had to increase the population near their lines and attract as many passengers as possible by creating entertainment near their lines. This practice created a stereotype for business diversification of private railway companies. [...] In many cases, community building by private railway companies accompanies development of residential and commercial areas, improvement of public access to the stations, and construction of neighborhood amenities. Some companies even invite in campuses of well-known universities to improve the town’s image. Generally speaking, these railway towns are well-maintained in a planned manner and offer affordable housing lots and high-quality houses. Private railway companies receive high social recognition as developers because of this. [...] The essence of railway management practiced by Japanese private railway companies is that genuinely private railway companies have played an important role in the social field of transportation without government subsidy; their successful urban development activity along their railway lines has helped support their main business. The above method of railway management has something in common with the ‘developer proposition’ (optimum behavior for developers) in economic theory. If a railway company carries out railway improvement and urban development simultaneously, the deficits from railway operations under optimum fares (equal to marginal costs) can be covered by the revenues from land (internalization of profits from development). In other countries, business diversification at monopolistic railway companies has often been subject to strict regulation and companies were susceptible to public ownership. As a result, the method of railway management practiced by Japanese private railway companies is found only in exceptional cases as in the history of the Metropolitan Railways in London. Private railway companies in Japan were lucky that after nationalization in 1906, only private companies engaging in local transport were permitted, and that regulations were seldom enforced because of the fragile management foundation. It was also fortunate for the railway companies that although public ownership of urban transport was often suggested, it was not put into effect. Nevertheless, the present sound management could not have been achieved without a favourable market. The most fortunate aspect is the concentration of population and industry in large cities» ( http://jrtr.net/jrtr10/pdf/f02_sai.pdf )

 

Ça mérite un article sur Contrepoints...

 

Par ailleurs le dernier point mentionné (la concentration) me paraît plutôt une conséquence qu'une cause. En France où l'État subventionne tout il incite justement à l'étalement urbain (par exemple en « dézonant » ou en réduisant le nombre de zones du RER en Île-de-France). Les écolos devraient pourtant y être sensibles...

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Si on en croit cet article, les tramways français sont des modèles de réussite !

Il y en a aussi. Quelques-uns. Deux ou trois. Mais la plupart sont des "miserable failures" (sauf pour les fournisseurs, bien entendu).

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Il y en a aussi. Quelques-uns. Deux ou trois. Mais la plupart sont des "miserable failures" (sauf pour les fournisseurs, bien entendu).

Tu as des exemples de cas rentables ou en faillite?

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Les miserable failures, et bien presque tous. Les cas acceptables, et bien les exemples français qui sont cités dans l'article sont moins mauvais que les autres ; il y a typiquement Besançon, une vraie réussite au moins sur le plan financier où le maire (socialiste) a eu l'heureuse idée de mettre les constructeurs en concurrence. Le prix au kilomètre est donc imbattable (15 millions au kilomètre, incluant pourtant des ouvrages d'art et une chaussée refaite ; alors que le T3 à Paris dépasse les 60 millions du kilomètre, sans nouvel ouvrage d'art puisqu'il réutilise le Pont National).

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Le sujet de la libéralisation des transports est véritablement très intéressant, mais également complexe.

 

Tout d'abord, le réseau ferré de France, représente plus de 29 000 km de voies, qu'il faut entretenir, renouveler, aménager, sur des millions d'hectares de terrains. A ma connaissance, aucune entreprise privée, n'aurait les moyens -et/ou surtout l'envie- de s’approprier soudainement un tel réseau (qui en somme n'a pas de prix). Il faudrait forcément scinder celui-ci en régions (comme cela a été fait au Japon), et revenir en quelque sorte aux prémisses de la SNCF (c'est à dire à une association de compagnies privées relatives à des espaces géographiques clairement définis). Pour ce qui est de l'exploitation, cela me parait être une bonne idée.

 

Cependant, pour coordonner l'exploitation du réseau par ces sociétés privées, et finalement attribuer des sillons (sillon = durée pendant laquelle un ensemble d'infrastructure est consacrée à la circulation d'un train) je pense qu'une société publique est nécessaire. Seul l’État, et une société qui agirait en son nom, aurait la capacité de s'affranchir du marché. Pour, non plus raisonner seulement en terme de bénéfice, mais également en terme d'impartialité, de respect des différentes sociétés privées (afin de leur fournir un service équivalent) et au final pour ce hisser un cran au dessus de leurs activités (être au dessus de la mêlée, pour s'en affranchir, et éviter dans certains cas extrêmes, tout risque de collusion, corruption...). Toujours dans une optique de sécurité optimale.

 

C'est à l’État de garantir la sécurité des passagers de ces réseaux de transports publics.

 

Enfin, pour ce qui est de la création de ligne, il est principalement question d'urba, l’État y joue malheureusement un rôle central, difficile de s'en affranchir. A juste ou moins juste titre (ça me ferait chier de voir débarquer une ligne de TGV au dessus de ma baraque).

 

En gros, pour ce qui est de l'exploitation du réseau, le privée a un rôle important à jouer, mais pour ce qui est de gérer/entretenir le réseau... je ne pense pas.

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Pour, non plus raisonner seulement en terme de bénéfice, mais également en terme d'impartialité, de respect des différentes sociétés privées (afin de leur fournir un service équivalent) et au final pour ce hisser un cran au dessus de leurs activités (être au dessus de la mêlée, pour s'en affranchir, et éviter dans certains cas extrêmes, tout risque de collusion, corruption...). Toujours dans une optique de sécurité optimale.

 

En quoi une entité publique "au dessus de la mêlée" permet d'éviter la corruption ? C'est plutôt tout le contraire.

 

Et pourquoi un arbitre privé ne pourrait-il pas jouer ce rôle ?

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Il est très probable qu'il n'y ait aucun intérêt d'exploiter et d'entretenir l'ensemble de se réseau. Dans ce cas là, il vaut mieux arrêter le plus tôt possible et reconvertir les terrains gaspillés.

L'Etat est incapable d'être impartial. La raison d'être de la politique c'est justement d'être partial. Je le redis, il n'y a pas de raison de garder un réseau inutile.

Ensuite, le monopole n'est un problème que lorsque c'est un monopole d'état et les compagnies de train, propriétaires de leurs infrastructures ne seront jamais en monopole : il y a le bus, la voiture, l'avion etc... La collusion n'est pas un problème, en d'autre mots, on appelle cela la coopération.

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En quoi une entité publique "au dessus de la mêlée" permet d'éviter la corruption ? C'est plutôt tout le contraire.

 

 

Car elle, n'a pas sa place sur un marché. Elle n'est pas là pour faire des bénéfices face à des concurrents, simplement pour monnayer son réseau. Quel serait l’intérêt pour cette entreprise publique de se faire corrompre? Aucun.

 

A travers un système d'appels d'offres rendus publics, il n'y aurait aucune opacité (comment à l'inverse pourrions nous forcer une entreprise privée à nous communiquer sa façon de procéder, les gens avec qui elle s'associe? comment elle s'associe?).

 

Et pourquoi un arbitre privé ne pourrait-il pas jouer ce rôle ?

 

 

Trop d’intérêts financiers sont en jeux. Seul quelqu'un d'externe au business (à égale distance de chacun de ses collaborateurs futurs) pourrait coordonner l'exploitation d'un réseau d'une façon saine, mesurée, et impartiale.

 

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Car elle, n'a pas sa place sur un marché. Elle n'est pas là pour faire des bénéfices face à des concurrents, simplement pour monnayer son réseau. Quel serait l’intérêt pour cette entreprise publique de se faire corrompre? Aucun.

A travers un système d'appels d'offres rendus publics, il n'y aurait aucune opacité (comment à l'inverse pourrions nous forcer une entreprise privée à nous communiquer sa façon de procéder, les gens avec qui elle s'associe? comment elle s'associe?).

Trop d’intérêts financiers sont en jeux. Seul quelqu'un d'externe au business (à égale distance de chacun de ses collaborateurs futurs) pourrait coordonner l'exploitation d'un réseau d'une façon saine, mesurée, et impartiale.

L'intérêt des hommes politiques c'est de s'acheter une clientèle. C'est complètement illusoire de croire que les appels d'offres seront transparents ou que leurs règles ne seront pas biaisés pour s'acheter une clientèle.

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Dans ce cas là, il vaut mieux arrêter le plus tôt possible et reconvertir les terrains gaspillés.

 

Tu ne crois pas que la notion de service public a peut être -encore aujourd'hui- un sens?

 

Je t'assure, des trains vident, sur des lignes bien réelles, c'est du fantasme.

Même si il est vrai que sur certaines lignes, les taux de remplissages sont faibles.

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L'intérêt des hommes politiques c'est de s'acheter une clientèle. C'est complètement illusoire de croire que les appels d'offres seront transparents ou que leurs règles ne seront pas biaisés pour s'acheter une clientèle.

 

Je te parle d'entreprise publique, tu me parle d'hommes politiques.

 

Quel est le rapport?

 

Les cadres sup/dirigeants chez RFF ne sont pas des hommes politiques. Ils ont un taff, des missions, des objectifs et des moyens pour les atteindre.

 

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Tu ne crois pas que la notion de service public a peut être -encore aujourd'hui- un sens?

Je t'assure, des trains vident, sur des lignes bien réelles, c'est du fantasme.

Même si il est vrai que sur certaines lignes, les taux de remplissages sont faibles.

Vide ou pas on s'en fiche, il y a toujours un prix pour lequel les gens sont prêts à consommer. Surtout quand on ne peut pas faire concurrence (par le bus par exemple).

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Car elle, n'a pas sa place sur un marché. Elle n'est pas là pour faire des bénéfices face à des concurrents, simplement pour monnayer son réseau. Quel serait l’intérêt pour cette entreprise publique de se faire corrompre? Aucun.

 

Si l'entreprise A fait du lobbying et verse des pots de vin, m'est avis qu'elle obtiendra des nouveaux "droits" que l'entreprise B n'aura pas. Sous couvert de solidarité/équité/faim dans le monde (rayer la mention inutile)

Je vois donc très bien les intérêts des fonctionnaires qui y travaillent.

 

 

A travers un système d'appels d'offres rendus publics, il n'y aurait aucune opacité (comment à l'inverse pourrions nous forcer une entreprise privée à nous communiquer sa façon de procéder, les gens avec qui elle s'associe? comment elle s'associe?).

 

C'est vrai que les appels d'offre sont des modèles de transparence en France. Aucune corruption, aucune.

 

 

Trop d’intérêts financiers sont en jeux. Seul quelqu'un d'externe au business (à égale distance de chacun de ses collaborateurs futurs) pourrait coordonner l'exploitation d'un réseau d'une façon saine, mesurée, et impartiale.

 

Un arbitre privé est impartial. Beaucoup plus qu'un arbitre public.

Si il avantage A aux détriments de B, il risque d'y perdre un client et par là même des sources de revenus.

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    • Par ttoinou
      Salut à tous,
       
      Je vous propose un petit atelier de réflexion libérale appliquée : la sécession et la libéralisation de la plus belle région de france, j'ai nommé l'Alsace. Comme vous le savez probablement déjà, l'Alsace est cette petite enclave coincée entre le Rhin et le Massif des Vosges, peuplée d'1,9 millions d'habitants et regroupant les deux départements du Haut-Rhin et du Bas-Rhin. L'Alsace est limitrophe de la Suisse, de l'Allemagne, est située en plein cœur de l’Europe rhénane (mégalopole européenne) et serait une candidate idéale pour devenir le nouveau paradis réglementaire et fiscal que beaucoup cherchent désespérément.
       
      En ces temps politiques troublés, et avec des personnalités charismatiques et capables de ramdamer les sphères médiatiques françaises, un scénario de sécession de l'Alsace n'est pas improbable. Je n'ai pas les chiffres mais j'ai plutôt l'impression que cette région, plutôt riche, est perdante dans son intégration au reste de la France. Elle a toujours eu une culture locale bien prononcée, elle jouit même d'un droit local, sa langue se déprécie de jour en jour, et sa fusion récente avec la Lorraine et la Champagne Ardenne (pour former "Le Grand Est") n'est pas là pour arranger les choses aux yeux de son peuple. Il existe d'ailleurs déjà des mouvements sécessionnistes : Alsace d'Abord ("Le rassemblement des forces régionalistes, européennes et identitaires en Alsace"), Unser Land ("Un parti alsacien pour le peuple alsacien", sur son site a l'air beaucoup plus neutre et présente des arguments économiques en se comparant aux voisins)
       
      Voilà comment je découperais les différents éléments de la discussion :
       
       
      I) t=0
      Aspects légaux de la sécession (est ce que l'autonomie régionale suffirait ou pas ?)
       
      + Comment en parler / se positionner politiquement sur le sujet :
      ne pas s'aligner / être confondu avec des extrémistes ? avoir un discours cohérent par exemple "je me sens français mais aussi alsacien et je veux le meilleur pour mon pays, et ça passera par la sécession car la france est irréformable, nous réclamons le droit de nous déterminer" Comment faire le buzz et faire en sorte que ce sujet de discussion touche tous les français  
      II) t=1an : Premières mesures
       
      Formation légale des institutions de l'état
      Transposition de toute la loi française & européenne (fork dans un premier temps, changement des lois dans un second)
      Accord(s) pour la protection militaire avec la France et/ou l'Allemagne
      Différents accords avec la france pendant la transition : garder la police par exemple ou encore certains types d'inspecteurs
      Déplacer de Bruxelles & Paris à Strasbourg les fonctions les plus importantes
      Instauration de différentes formes de démocratie populaire et locales ?
       
      III) t=2ans : proposition de programme pour l’élection
       
      Organisation de l’élection présidentielle, formation de un ou plusieurs partis libéraux (et autres), vos avis sur le contenu potentiel du programme ? Pourrait-on obtenir un support financier des entreprises en prévisions des bénéfices futurs issus des réformes ?
       
      Le plus urgent ? Les propositions clés ? Les plus efficaces pour la configuration spécifique de cet état ? Questions monétaires et positionnement vis à vis de l'UE :
      Création d'une monnaie nationale ? Si "non" comment faire en sorte que l'état Alsacien puisse ponctionner un impôt ? Autoriser certaines monnaies officiellement et établir une comptabilité multiple ? (euro, dollars, bitcoin...)
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      IV) t = 10 ans : votre vision pour l'Alsace
       
      Nouvel eldorado du libéralisme en plein cœur de l’Europe ?
      Comment réagirons les autres pays, l'UE ?
      Réindustrialisation de l'Alsace, Google qui déménagent de Suisse pour s'installer en Alsace ?
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