Fadior Posté 24 mars 2015 Signaler Share Posté 24 mars 2015 un airbus de plus : http://airbus.20minutes-blogs.fr/archive/2007/10/26/airbus-boeing-crashes-statistiques-et-verite.html potentiel trolling libéral over 9000 La méthode Caccomo, déjà, en 1988. http://fr.wikipedia.org/wiki/Norbert_Jacquet Lien vers le commentaire
h16 Posté 24 mars 2015 Signaler Share Posté 24 mars 2015 EDIT : En début d'après-midi, ils disaient qu'il y avait eu un appel de détresse. Donc finalement, il n'y en a pas eu ? On notera une belle descente, bien lisse, bien dans le cap sans fléchir jusqu'au boum final. 10 longues minutes pendant lesquelles les pilotes n'ont émis aucun appel parce que bon ben voilà. Lien vers le commentaire
Invité Posté 24 mars 2015 Signaler Share Posté 24 mars 2015 Il volait très haut, décrochage en survitesse, ils n'ont rien senti et ont tapé le sol sans s'apercevoir de rien. My bet. Lien vers le commentaire
h16 Posté 24 mars 2015 Signaler Share Posté 24 mars 2015 Il volait très haut, décrochage en survitesse, ils n'ont rien senti et ont tapé le sol sans s'apercevoir de rien. My bet. Une descente à 3000 pieds par minute, ça fait comme un atterrissage, donc pour ne rien sentir, faut être furieusement shooté. 148 personnes qui le prennent cool, ça me paraît un peu gros. Lien vers le commentaire
Invité Posté 24 mars 2015 Signaler Share Posté 24 mars 2015 Les passagers ils comprennent rien. Lors du Paris Rio, les pilotes ne sentaient pas qu'ils décrochaient. Dans la cabine, t'es bien isolé. une fois l'accélération passée (t'as cru à une turbulence ?), c'est linéaire. Tu peux ressentir un vol stable et linéaire alors que tu es en chute libre, dans un avion moderne, no souci. Après c'est gros, mais tout ce qui peut arriver, arrivera, et en plus c'est déjà arrivé à plus d'un pilote de décrocher sans le noter. Un décrochage en survitesse, il y a beaucoup moins de ressenti qu'un décrochage "normal" causé par une assiette trop élevée pour une vitesse trop basse. L'avion reste à plat déjà... Lien vers le commentaire
Cugieran Posté 24 mars 2015 Signaler Share Posté 24 mars 2015 Un pilote professionnel ne sentirait pas et ne verrait pas sur ses instruments qu'il se prend 30000 pieds en 10 minutes ? Par temps clair avec les Alpes en dessous tu te rends pas compte au visuel ? Lien vers le commentaire
Invité Posté 24 mars 2015 Signaler Share Posté 24 mars 2015 Au visuel, tu vois le ciel, le ciel, le ciel, le ciel, oh une montag.. trop tard pour les instruments, faut les regarder, et pas que jeter un coup d'oeil distrait ; faut les déchiffrer : il n'y a plus d'aiguilles, tout est en numérique, c'est illisible un tableau de bord moderne airbus. c'est un truc d'ingénieur français. Personne comprend un tableau de bord moderne d'une renault alors airbus... tu peux pas test Lien vers le commentaire
ModernGuy Posté 24 mars 2015 Signaler Share Posté 24 mars 2015 Pour fonctionner, l'air doit passer du bord d'attaque vers le bord de fuite de l'aile à travers les tubes pitots. Quand l'avion décroche, l'air passe du bord de fuite vers le bord d'attaque. Les rares fois où les débiles ont enfin poussé le manche, les tubes pitots commençaient alors à doucement fonctionner, et l'alarme STALL STALL se déclenchait alors, l'ordi recevant enfin les données des tubes. Normal, ils décrochaient. Mais au lieu de continuer à pousser le manche comme ferait n'importe quel pilote digne du nom, pour reprendre de la vitesse, ils tiraient sur le manche, les tubes pitots ne fonctionnaient alors plus (l'air passe alors dans le mauvais sens), et l'alarme de décrochage non plus puisqu'elle n'a plus de données. C'est les pilotes qui sont nuls, les tubes fonctionnaient très bien. Les pilotes ont fait cette mauvaise action (tirer sur le manche) pendant 30 km de chute libre, juste pour faire taire une alarme. Ce qui est flippant sur le CVR c'est l'aspect totalement détaché des pilotes. Comme s'ils etaient dans un simu. Les mecs ne se demandent pas pourquoi l'avion decroche mais pourquoi l'ordinateur fait bip bip et les chiffres defilent dans le mauvais sens. Le commandant, en repos, arrive 2 minutes apres le bip qui signifie "on a un soucis ramene ton cul dans le cockpit toutvde suite"... Et se contente de repeter les memes questions que ses collègues. Les mecs ne se rappelent qu'ils sont dans un avion qu'en passant 10.000 pieds, ce qui est quasiment du rase motte pour un long courrier sur cette route... Et la ils passent de l'imcomprehension.... a la panique la plus contreproductive possible. La panne des indicateurs de vitesse a duré moins de 30s. Au lieu dappliquer la procedure pour laquelle ils etaient sensés etre formés, les pilotes se sont comportés en administrateur de projet qui ouvre des tickets sur github. Moins professionel c'est impossible. Lien vers le commentaire
Invité Posté 24 mars 2015 Signaler Share Posté 24 mars 2015 puis dix minutes gaz à fond à tirer sur le manche sans que ça marche, mais bordel test autre chose quoi.. c'est pour ça que je crois pas trop à l'avion sans pilote, parce que les instruments ont des pannes, et à part un ressenti humain (qui lui aussi à sa liste de pannes et d'illusions qui ont tué, c'est documenté), c'est pas possible d'assurer le pilotage. Et dans l'airbus, l'ordinateur de vol bride les actions des pilotes de toute façon, s'ils ont envie de tester quelque chose d'extraordinaire pour se sortir d'une situation inhabituelle (collision par exemple), leurs actions sur le manche ne seront pas prises en compte. Si le pilote tire sur le manche, le copilote pousse, l'ordi fait la moyenne des deux. Il est hors de question que je mette les pieds dans un avion aussi con. Si c'est pas boeing, je suis pas satisfait. Commande hydraulique biatch. Je veux pas de flight simulator. Bon il y a pire, des mecs font des tupolev. Lien vers le commentaire
Invité Posté 24 mars 2015 Signaler Share Posté 24 mars 2015 Je maintiens qu'ils ont rien essayé, l'avion vole droit, son taux de chute reste le même toute la chute (vu d'ici sur le graphe). Ils ont rien vu venir. Shit happens, même aux meilleurs. On n'est pas censé être là haut en premier lieu. Lien vers le commentaire
Tramp Posté 24 mars 2015 Signaler Share Posté 24 mars 2015 Quel est le coefficient accident/subventions d'Airbus et Boeing ...? L'A320 est le best-seller d'Airbus est n'est pas un programme subventionné. De mémoire le programme A380 a reçu 8 (ou 18 ?) milliards d'avances de la part des gouvernements. Et après il y a les programmes militaires. Lien vers le commentaire
Cugieran Posté 24 mars 2015 Signaler Share Posté 24 mars 2015 Au visuel, tu vois le ciel, le ciel, le ciel, le ciel, oh une montag.. trop tard pour les instruments, faut les regarder, et pas que jeter un coup d'oeil distrait ; faut les déchiffrer : il n'y a plus d'aiguilles, tout est en numérique, c'est illisible un tableau de bord moderne airbus. c'est un truc d'ingénieur français. Personne comprend un tableau de bord moderne d'une renault alors airbus... tu peux pas test Ok d'acc mais il ne reste pas un bon vieux truc analogique en cas de cas? Une bonne vieille aiguille comme dans les flims? Je maintiens qu'ils ont rien essayé, l'avion vole droit, son taux de chute reste le même toute la chute (vu d'ici sur le graphe). Ils ont rien vu venir. Shit happens, même aux meilleurs. On n'est pas censé être là haut en premier lieu. Ou alors ils n'ont rien pu essayer... s'ils ont pris une balle... Lien vers le commentaire
Invité Posté 24 mars 2015 Signaler Share Posté 24 mars 2015 J'ai l'impression qu'il est situé au dessus à droite de l'horizon artificiel (la boule verte et bleu pour les profanes) mais j'arrive pas bien à voir : http://aviafilms.com/photos/airbus_a320_cockpit.jpg pas super flagrant quoi. Sur un cessna, tu peux pas le louper, sans même le regarder, tu peux l'apercevoir dans ton champ de vision en regardant dehors, et déchiffrer aussi sec si tu descends ou si tu montes, sans même vraiment le regarder. (à droite de l'horizon artificiel) : https://odachoo.files.wordpress.com/2010/03/172panel.jpg Mon cockpit personnel est plus simple à déchiffrer (enfin on remarque que mon vol est plus axé chute que navigation) : http://www.parachute-shop.com/images/FT50%20Blue.JPG perso, je pense que les pilotes de lignes sont noyés par des merdes inutiles et des alarmes inaudibles qui empêchent de se concentrer, et les ingénieurs ont viré les instruments facilement lisibles, ou les ont rétréci au strict minimum, pour la modernité ou que sais-je. Mais faut revenir aux basiques je crois. Un alti, un vario, un compas, un GPS (parce que bon faut vivre avec son temps quand même), un gros joystick, deux pédales, ma bite, une manette des gaz, deux manivelles pour le trim et les volets, une radio, point barre. Tout le reste c'est de la frime d'hélicoptère de combat d'américain. Lien vers le commentaire
Malky Posté 24 mars 2015 Signaler Share Posté 24 mars 2015 T'as oublié l'hôtesse de l'air, ça fait aussi partie des basiques chez les pilotes de ligne. Lien vers le commentaire
Invité Posté 24 mars 2015 Signaler Share Posté 24 mars 2015 elementaire. et le whisky dans les tasses de thé. Vaut mieux un pilote plein qu'un avion vide.* * proverbe parachutiste Lien vers le commentaire
Gilles Posté 24 mars 2015 Signaler Share Posté 24 mars 2015 Le truc chelou c'est aussi que le contrôle a essayé de contacter l'avion "4 à 5 fois" après avoir constaté sa trajectoire anormale, sans avoir eu aucune réponse. A croire que l'équipage s'était endormi... Lien vers le commentaire
Tramp Posté 24 mars 2015 Signaler Share Posté 24 mars 2015 Ah ces connards de gauchistes qui se battent contre l'oppression pour la liberté : Au centre-ville de Montréal, alors qu’une manifestation étudiante déclarée illégale par les policiers a été rapidement dispersée, des individus se sont rués sur le journaliste de TVA, Maxime Landry, et sur le caméraman qui l’accompagnait, Kevin Crane-Desmarais. Ils ont donné un coup de pied à M. Landry et tenté de s’emparer de l’équipement de tournage de l’équipe. À Québec, les journalistes Jean-Simon Bui et Patrick Bégin, de la radio FM93, ont été agressés alors qu’ils couvraient le débrayage à l’Université Laval, où des altercations entre étudiants ont nécessité l’intervention de policiers. Alors que M. Bui sortait son micro – clairement identifié aux couleurs du FM93 – pour poser des questions aux étudiants, un manifestant l’a plaqué à trois reprises contre un mur. Son collègue a quant à lui reçu une tasse de café chaud en plein visage. Lien vers le commentaire
Miss Liberty Posté 24 mars 2015 Signaler Share Posté 24 mars 2015 Pour avoir bossé (brièvement) dans l'étude des cas de panne et la certification d'un avion, je dois reconnaître que Sanksion a raison de parler de risques dûs à l'électronique. Il y a tellement d'éléments électroniques différents avec tellement de combinaisons d'événements possibles, qu'il y a des tonnes et des tonnes de messages d'alerte pour les pilotes, avec différentes couleurs et sons, différentes réactions attendues de la part des pilotes. Et en plus de ça, les pannes graves sont extrêmement peu probables (c'est conçu et certifié pour), donc très rares dans la vie d'un pilote. Si tu ajoutes à ça le fait que l'apparition intempestive de ces messages est parfois plus probable que l'événement lui-même (ie l'alarme sonne mais tout va bien)... tu obtiens une situation où le pilote risque de commencer par se demander quel est ce bruit ou ce clignotement énervant, puis quelle procédure il doit appliquer selon son manuel, au lieu de vérifier concrètement quelle est la situation de l'avion. Alors bien sûr, c'est extrêmement rare, et la plupart des pilotes font bien leur boulot même lorsque la situation est critique. Mais je trouve aussi que l'omniprésence de l'électronique est à double tranchant. Lien vers le commentaire
ModernGuy Posté 24 mars 2015 Signaler Share Posté 24 mars 2015 Le truc chelou c'est aussi que le contrôle a essayé de contacter l'avion "4 à 5 fois" après avoir constaté sa trajectoire anormale, sans avoir eu aucune réponse. A croire que l'équipage s'était endormi... Ouais pour l'instant tout le monde nage dans la purée, c'est normal. En tout cas une petite pensée pour les 5 pelos de la gendarmerie qui sont restés là haut pour la nuit. Ça doit pas être hyper funky, l'ambiance, à cette heure ci, dans le coin...Sinon puisqu'on joue au jeu des mecs qui font des hypothèses à la con construites derrière leur clavier, une panne de carburant expliquerait un certain nombre de choses: les témoins qui disent que l'avion était silencieux, l'absence d'incendie sur les lieux du crash, voire le silence radio si ils ont eu un soucis avec la turbine RAM... D'ailleurs en cas de perte totale de puissance et sans éolienne de secours, un Airbus est-il pilotable ? Sans électricité, pas de fly by wire... Lien vers le commentaire
ModernGuy Posté 24 mars 2015 Signaler Share Posté 24 mars 2015 Pour avoir bossé (brièvement) dans l'étude des cas de panne et la certification d'un avion, je dois reconnaître que Sanksion a raison de parler de risques dûs à l'électronique. Il y a tellement d'éléments électroniques différents avec tellement de combinaisons d'événements possibles, qu'il y a des tonnes et des tonnes de messages d'alerte pour les pilotes, avec différentes couleurs et sons, différentes réactions attendues de la part des pilotes. Et en plus de ça, les pannes graves sont extrêmement peu probables (c'est conçu et certifié pour), donc très rares dans la vie d'un pilote. Si tu ajoutes à ça le fait que l'apparition intempestive de ces messages est parfois plus probable que l'événement lui-même (ie l'alarme sonne mais tout va bien)... tu obtiens une situation où le pilote risque de commencer par se demander quel est ce bruit ou ce clignotement énervant, puis quelle procédure il doit appliquer selon son manuel, au lieu de vérifier concrètement quelle est la situation de l'avion. Alors bien sûr, c'est extrêmement rare, et la plupart des pilotes font bien leur boulot même lorsque la situation est critique. Mais je trouve aussi que l'omniprésence de l'électronique est à double tranchant. Qantas 32. Lien vers le commentaire
Loi Posté 24 mars 2015 Signaler Share Posté 24 mars 2015 Qantas 32. http://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_32_Qantas "Immédiatement après l'explosion, l'ordinateur de bord a affiché 54 messages d’alerte que les pilotes ont mis 50 minutes à analyser." 50 minutes... on imagine le bordel en situation d'urgence absolue. Lien vers le commentaire
Noob Posté 24 mars 2015 Signaler Share Posté 24 mars 2015 Ouais pour l'instant tout le monde nage dans la purée, c'est normal. En tout cas une petite pensée pour les 5 pelos de la gendarmerie qui sont restés là haut pour la nuit. Ça doit pas être hyper funky, l'ambiance, à cette heure ci, dans le coin... Sinon puisqu'on joue au jeu des mecs qui font des hypothèses à la con construites derrière leur clavier, une panne de carburant expliquerait un certain nombre de choses: les témoins qui disent que l'avion était silencieux, l'absence d'incendie sur les lieux du crash, voire le silence radio si ils ont eu un soucis avec la turbine RAM... D'ailleurs en cas de perte totale de puissance et sans éolienne de secours, un Airbus est-il pilotable ? Sans électricité, pas de fly by wire... Sans électricité un avion moderne est ingouvernable, la seule chance sans les gouvernes c'est de jouer avec un différentiel de puissance de chaque moteur pour diriger l'avion. Sans puissance moteur et sans électricité l'avion va finir par virer et finir en vrille. Ce genre de perte totale de contrôle implique un truc bien plus sérieux qu'une simple panne d'essence. Globalement j'ai de la peine à croire à une panne sèche, on dit que pour un mètre de perdu verticalement un avion en mode planeur peut faire environ 20 mètres horizontalement. Là on a plutôt un facteur 1 / 10 si on considère la vitesse de 400 noeuds (205 m/s), et une descente à 4000 pieds/ minutes (20m/s). De plus d'après les données du radar il n'a pratiquement pas perdu de vitesse depuis le moment où il a commencer sa chute, en cas de panne l'avion aurait perdu de la vitesse et se serait stabilisé autour de la vitesse lui permettant de planer le plus loin possible. Il aurait sans doute fait demi tour pour atterrir à Nice ou Marseille. Je peux me tromper mais j'ai pas l'impression qu'entreprendre la traversée des Alpes sans fuel serait une bonne idée. Et rien n'explique le manque de contact radio. Lien vers le commentaire
ModernGuy Posté 24 mars 2015 Signaler Share Posté 24 mars 2015 Je parlais dans l'hypothèse d'une panne sèche + défaillance de l'éolienne de secours. Plus de jus pour la radio non ? (A moins que la radio ait une batterie de secours) , et plus de jus pour faire fonctionner les servomoteurs ce qui expliquerait l'absence de changement de cap... Bon je sais c'est hyper tiré par les cheveux et cette double panne doit avoir une chance sur 1 milliards de ce produire... Je n'étais pas au courant des détails concernant la finesse , la vitesse air et le taux de descente. Sinon, fumée en cabine ? Dépressurisation lente ? (Comme le vol Hélios ?) Lien vers le commentaire
Loi Posté 24 mars 2015 Signaler Share Posté 24 mars 2015 Avec un peu de malchance c'est le remake du vol 470 LAM Mozambique Airlines (suicide du pilote). http://www.lavenir.net/cnt/DMF20150324_00622713 VIDÉO | Simulation du crash de l'Airbus : une longue et lente descente vers le massif des Alpes Lien vers le commentaire
Mister Polark Posté 24 mars 2015 Signaler Share Posté 24 mars 2015 J'ai entendu qu'un avion de chasse de la permanence opérationnel avait décollé suite à l'alerte du contrôle aérien, et qu'il est possible qu'il ai vu le crash (C dans l'air) Ça me rappelle vachement le crash du vol Helios Airways 522 http://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_522_Helios_Airways Lien vers le commentaire
Jesrad Posté 24 mars 2015 Signaler Share Posté 24 mars 2015 EDIT : En début d'après-midi, ils disaient qu'il y avait eu un appel de détresse. Donc finalement, il n'y en a pas eu ? Ça me rappelle un autre accident où les pilotes avaient entré par mégarde un taux de descente (élevé) au lieu d'une altitude désirée dans l'autopilote. Mais normalement ce défaut de conception des Airbus avait été corrigé. On dirait vraiment qu'ils ont merdé sur la dernière section de plan de vol, l'avion a filé droit sans que personne ne se pose de question (et sans alarme: si l'autopilote se débranche parce qu'il ne parvient pas à maintenir le cap et le niveau de vol demandés, les voyants s'allument et/ou un klaxon retentit) jusqu'au moment où l'alarme de proximité du sol a sonné (petite reprise sur la fin). Lien vers le commentaire
PABerryer Posté 24 mars 2015 Signaler Share Posté 24 mars 2015 Le truc chelou c'est aussi que le contrôle a essayé de contacter l'avion "4 à 5 fois" après avoir constaté sa trajectoire anormale, sans avoir eu aucune réponse. A croire que l'équipage s'était endormi... Dépressurisation, à leur altitude de croisière les pilotes ont 25 secondes de conscience avant de tomber dans les pommes... L'électronique est en soit une avancée pour la sécurité de l'aviation mais elle est à double tranchant. Dans les situations normales (95% du temps) elle apporte un soutient au pilotage et est un vrai avantage. Le soucis est que désormais les pilotes ne savent plus piloter et donc gérer les situations d'urgences. C'est une question de formation et d'entraînement à résoudre. Lien vers le commentaire
Gilles Posté 25 mars 2015 Signaler Share Posté 25 mars 2015 J'ai entendu qu'un avion de chasse de la permanence opérationnel avait décollé suite à l'alerte du contrôle aérien, et qu'il est possible qu'il ai vu le crash (C dans l'air) Aux dernières nouvelles, l'avion de chasse n'a rien vu, c'était déjà trop tard. Et le crash en vol ne tient pas, les débris ne sont pas assez éparpillés. Lien vers le commentaire
Mister Polark Posté 25 mars 2015 Signaler Share Posté 25 mars 2015 Aux dernières nouvelles, l'avion de chasse n'a rien vu, c'était déjà trop tard. Et le crash en vol ne tient pas, les débris ne sont pas assez éparpillés. Quand je disais crash, je parlais du crash sur la montagne. Lien vers le commentaire
Tramp Posté 25 mars 2015 Signaler Share Posté 25 mars 2015 Dépressurisation, à leur altitude de croisière les pilotes ont 25 secondes de conscience avant de tomber dans les pommes... L'électronique est en soit une avancée pour la sécurité de l'aviation mais elle est à double tranchant. Dans les situations normales (95% du temps) elle apporte un soutient au pilotage et est un vrai avantage. Le soucis est que désormais les pilotes ne savent plus piloter et donc gérer les situations d'urgences. C'est une question de formation et d'entraînement à résoudre. Je ne vois vraiment pas en quoi on peut dire que les pilots sont moins bons qu'avant. Surtout qu'ils ne pilotent plus les mêmes machines et que l'électronique permet de s’entraîner en toute sécurité et de façon bien plus réaliste sur tout un tas de situation d'urgence beaucoup plus variées. Je ne suis pas sur que quand tu fais vraiment face à une situation d'urgence en vol il y a 25 ou 30 ans, tu avais par la suite beaucoup d'autres occasions de remonter vivant dans un appareil pour utiliser ton expérience. Lien vers le commentaire
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