Libéralisation du transport de passagers

[Neomatix]

Par opposition à la politique de la demande où un allègement fiscal serait mis en place je suppose.

Cet article est extrêmement mal écrit en tout cas.

[Tramp]

Pourtant ce qu'on appelle habituellement une politique de l'offre c'est justement un allègement fiscal contre une politique de la demande qui est une augmentation des subventions.

[Neomatix]

Tu peux trouver des diminutions d'impôts dans la politique de la demande comme des subventions dans la politique de l'offre.

Politique de la demande : Keynes typique, augmentation des prestations sociales, diminution des impôts, endettement massif.

Politique de l'offre : Suppressions des freins réglementaires, allègement des charges.

Ça c'est ce qui est communément admis dans les programmes universitaires.

[Tremendo]

Lyon-Turin : les conflits d’intérêts des parlementaires Destot et Bouvard

http://www.contribuables.org/2015/11/lyon-turin-les-conflits-dinterets-des-parlementaires-destot-et-bouvard/

France 3 a consacré son magazine d'investigation mensuel, « Pièces à Convictions », au tunnel Lyon-Turin. Le coût fiscal et environnemental ainsi que la faible utilité de ce projet ont été abordés, mais pas le conflit d'intérêts de deux parlementaires qui y sont favorables.

26 milliards d’euros pour un gain de temps moindre qu’annoncé : voilà, selon France 3, le « bilan d’étape » du tunnel Lyon-Turin, en cours de réalisation.

« Pièces à Conviction » s’est penché sur les nombreux problèmes du projet. Son financement d’abord : partagé à 40% pour l’Union européenne, 35% pour l’Italie et 25% pour la France, le budget laisse croire que le contribuable français ne paiera « que » 6,5 milliards d’euros, soit un quart des 26 milliards.

Outre que, d’une part, les 10,4 milliards d’euros de l’Union européenne seront, à 17%, financés par le contribuable français qui participe comme tous ses homologues européens au budget commun, le député-maire d’Aix-les-Bains (Savoie) Dominique Dord rappelle qu’aucun grand chantier n’a tenu son budget initial :

Les exemples abondent, du Forum des Halles de Paris au Mucem de Marseille, en passant par le Musée des Confluences de Lyon… la différence, c’est qu’on ne parle plus de centaines de millions d’euros mais de dizaines de milliards.

Tout donne raison au député d’Aix-les-Bains, à commencer par un rapport de la Cour des Comptes qui rappelle qu’en 2002, le projet était chiffré à 12 milliards d’euros, puis l’addition est montée à 20 milliards, puis 24, pour finalement dépasser les 26 milliards aujourd’hui, et, selon Dominique Dord, 30 milliards à l’issue des travaux.

Le député, qui a changé d’avis après avoir été un fervent défenseur du projet, estime que le tunnel sera « peut-être inutile ».

Et pour le voyageur, en tout cas, le gain de temps sera non de trois heures comme annoncé, mais d’1h25 seulement, en raison des décélérations, arrêts et redémarrages non pris en compte dans la communication officielle :

Côté marchandises, il y a également lieu de s’interroger sur l’opportunité du projet, puisque le tunnel du Mont-Cenis, déjà adapté au ferroutage (acheminement de camions sur des trains spéciaux), n’est utilisé qu’au cinquième de ses capacités. Le tunnel Lyon-Turin risque donc de constituer un doublon, ce qui laisse à penser que l’investissement de départ ne pourra jamais être rentabilisé, au contraire par exemple du tunnel sous la Manche, lequel avait été très coûteux mais répondait à un réel besoin, tant en matière de transport de marchandises que de personnes.

Face au coût du chantier lui-même, deux parlementaires proposent de faire payer une vignette aux poids lourds traversant les Alpes. Il ne s’agit ici officiellement que de financer les travaux, mais en cas de non-rentabilité du tunnel, qui semble probable, on voit mal comment cette vignette pourrait être supprimée :

Ces deux parlementaires ont été missionnés par le gouvernement pour trouver des financements « innovants » pour le Lyon-Turin. Il s’agit de Michel Destot, député de l’Isère et ancien maire de Grenoble, et de Michel Bouvard, ancien député et désormais sénateur de Savoie.

Ce que le reportage ne dit pas, et que Daniel Ibanez, opposant écologiste au projet interviewé, explique dans un communiqué, est que Destot et Bouvard ont des intérêts dans le Lyon-Turin, intérêts qu’ils n’ont pas mentionnés dans leurs déclarations d’intérêts et d’activités respectives (lire celle de Michel Destot et celle de Michel Bouvard).

Michel Bouvard, qui prône la collecte d’un droit de péage supplémentaire pour financer le Lyon-Turin, est administrateur du fonds pour l’intermodalité (FDPITMA) chargé de collecter ce droit. Il est également administrateur du tunnel routier du Fréjus. Quant à Michel Destot, il est administrateur et membre du bureau de l’Institut de la gestion déléguée (IGD), centre névralgique de la privatisation et des partenariats public-privé (PPP) dont font notamment partie les grandes entreprises de BTP.

Daniel Ibanez ayant depuis longtemps dénoncé ce conflit d’intérêts, on se demande pourquoi France 3 n’a pas cru bon, au minimum, de demander aux deux parlementaires de répondre à ces accusations, d’autant que Michel Bouvard était invité en fin d’émission pour le « retour plateau » face à l’économiste Yves Crozet, opposant au projet (lui aussi après y avoir été favorable).

On a connu France 3 plus incisif avec les sénateurs et les députés…

***

Une question annexe qu’on pourrait se poser : comment Michel Bouvard peut-il être administrateur de deux sociétés alors qu’il est sénateur et vice-président du Conseil départemental ? Le temps qu’il consacre à ces fonctions extérieures est nécessairement pris sur celui qu’il doit consacrer à ses mandats, sachant que ceux-ci sont déjà affectés par leur cumul. Or, Bouvard touche 11.600 euros nets par mois en tant que sénateur, plus 2300 euros (après écrêtement) en tant que vice-président du Conseil départemental, soit une rémunération globale de 13.900 euros nette mensuelle.

Pour nous, rappelons-le, élu doit être un emploi à plein temps si des rémunérations aussi généreuses sont perçues.

[Adrian]

 

Les résultats des élections professionnelles à la SNCF ont douché les espoirs de la direction et du gouvernement de voir la CGT et SUD Rail passer à eux deux sous la barre des 50% des voix. Un score qui leur aurait retiré leur droit d'opposition à la signature de tout accord d'entreprise.

A l'heure où la direction doit négocier avec les syndicats en 2016 un nouveau cadre social dans lequel l'épineuse question de l'organisation du  temps de travail sera le sujet central, direction et gouvernement souhaitaient que les deux syndicats contestataires recueillent moins de 50% des voix. Cela n'a pas été le cas. Avec 34,33% des voix pour la CGT Cheminots et 16,83% pour Sud Rail, les deux organisations professionnelles dépassent les 51% des voix, contre 52,12% lors des élections précédentes.

Coup dur

Un coup dur pour la direction qui n'hésitait pas à présenter ces élections comme "un moment de vérité". Le directeur des ressources humaines (DRH) du groupe, Jean-Marc Ambrosini, a beau déclarer : "dans la configuration précédente, nous avions su trouver les voies du dialogue. C'est donc avec la même volonté que nous allons continuer pour les rendez-vous importants de la fin d'année et du premier semestre 2016".

Il n'empêche, la direction risque de se retrouver dans l'incapacité de signer des accords d'entreprise qui permettraient de générer des gains de productivité et d'affronter la concurrence des autres modes de transport (compagnies aériennes low-cost, covoiturage, bus...), et à plus long terme, des autres opérateurs ferroviaires quand l'ouverture du marché intérieur ferroviaire sera ouvert.

51ème congrès de la CGT en avril

Difficile en effet d'imaginer la CGT Cheminots faire des concessions au moment où se tiendra en avril le 51ème congrès de la CGT.

"La structure de coûts est totalement incompatible avec la concurrence", expliquait récemment à La Tribune une source ministérielle. Selon elle, la situation à long terme de la SNCF est aussi inquiétante que celle d'Air France.

Trouver un accord d'ici à juillet 2016

La direction et les organisations professionnelles ont jusqu'à juillet pour trouver un accord. Les négociations doivent débuter début 2016. A défaut d'accord, l'entreprise peut, sur le papier, imposer de manière unilatérale ses conditions de travail. Un schéma néanmoins peu plausible dans les faits sauf à mettre le feu aux poudres chez les cheminots à moins d'un an de l'élection présidentielle.

L'État se retrouve dans l'embarras. Dans les négociations en cours avec la SNCF sur le contenu des contrats de performances pour les 10 prochaines années (dans lesquels figurera le volume des investissements qu'il prévoit au cours de cette période), l'État doit demander des efforts de productivité à la SNCF. Quel sera le contenu de la demande ? Va-t-il réviser ou à la baisse ses desiderata pour ne pas braquer les syndicats ? Ou bien demander des efforts conséquents au risque de provoquer un conflit social.

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/sncf-la-cgt-et-sud-douchent-les-espoirs-de-reforme-de-la-direction-et-du-gouvernement-524226.html

 

[Adrian]

Easyjet ouvre 30 nouvelles lignes en France

[Loi]

 

http://www.lefigaro.fr/societes/2015/11/26/20005-20151126ARTFIG00339-la-sncf-relance-le-chantier-de-la-securite.php

 

 

La SNCF relance le chantier de la sécurité

 

Ce jeudi lors d'une réunion avec les organisations syndicales et d'une téléconférence avec l'encadrement, les deux présidents du groupe SNCF, Jacques Rapoport et Guillaume Pepy (SNCF Mobilités), ont annoncé des décisions destinées à replacer la sécurité au cœur du management de terrain. En moins de trois ans, la SNCF a en effet été confrontée à trois accidents dramatiques dont deux mortels: Brétigny, Denguin et enfin Eckwersheim, le 14 novembre. Impossible d'invoquer la coïncidence.

Il «ressort en fil rouge de tout ça, que parfois on manque un peu de rigueur dans le respect et la mise en œuvre des bonnes pratiques professionnelles», a déclaré Jacques Rapoport. Pas question pour autant de remettre en cause le personnel ou son professionnalisme, «c'est un contexte général plutôt systémique, qui est d'ailleurs en partie lié à l'extrême complexité de nos réglementations et de nos organisations».

 

 

Notez le terme "relance".

[Rincevent]

Ce n'est pas le mot qui me fait le plus tiquer dans ce texte, pour ma part. "Sécurité", c'est devenu aujourd’hui plus vendeur que "maintenance", que "entretien" ou que "empêcher les infrastructures de s'écrouler" (qui seraient pourtant plus exacts).

[Neuron]

Pourtant "sécurité" est bien le terme générique.

Ce qui m'inquiète beaucoup plus c'est la notion d'excuse au travers de la mise en avant de la complexité et non de la responsabilité.

[Rusty]

 

 

Portiques: la SNCF prise au piège

Publié par Stéphane Soumier sur 21 Décembre 2015, 12:57pm

La sncf va dépenser 5 millions € par an à mal sécuriser les deux quais de départ du Thalys. Une dépense politique inutile, imposée par Ségolène Royal et que personne, bien sûr, n’a le droit de contester. Et pourtant…

«C’est une usine à gaz », disent les personnels de la SNCF en charge du dossier, « le gouvernement ne s’est absolument pas rendu compte de ce qu’il nous demandait »

Parce que les quais du Thalys n’ont rien à voir avec ceux de l’Eurostar et que les sécuriser est effectivement une épreuve de force. 5 millions d’euros par an pour les deux quais de la gare du Nord, voilà le chiffre révélé hier par Guillaume Pépy, le PDG de la SNCF.

Rentrons dans le détail. Ce n’est pas l’équipement lui-même qui coûte cher, à peine 200.000 euros par portique et par an (avec le portique, vous avez l’appareil rayon X), la SNCF a décidé dans un premier temps d’en louer 12, 8 sont déployés sur les quais (on s’est donné une marge en cas de panne).

Ce sont les agents indispensables à la réalisation des contrôles qui font exploser les coûts de l’opération. La SNCF doit en effet y employer 100 personnes, des agents spécialisés, salariés d’une société de sécurité qui s’occupe habituellement des aéroports.

Rentrons dans le décompte : 4 portiques par quai, cela fait 4 agents. A côté, les appareils rayons X, encore quatre agents. Derrière, 2 agents pour d’éventuelles palpations de sécurité, et devant, 2 agents pour gérer la file d’attente, demander à chacun de se préparer, faire gagner du temps à tout le monde.

Mais ce n’est pas tout : il a fallu fermer un certains nombres d’accès aux quais « mais on ne peut pas les fermer avec des barrières, ce sont des issues indispensables en cas d’évacuation d’urgence, donc il faut poster des agents de sécurité pour empêcher les gens de passer, pas d’autre solution ».

Ce dispositif en 2x8 heures, 7 jours sur 7 et vous mobilisez effectivement 100 personnes à temps plein, 25 d'entre eux sont du personnel d'encadrement. 2,5 millions d’euros par quai et par an, 5 millions d’euros au total.

Dépense indispensable pour la sécurité des voyageurs ? « Plutôt une dépense politique », nous dit un expert « parce que nos partenaires européens ne nous suivront pas et que cette sécurité reste illusoire ». On va le voir effectivement.

« Le problème » continuent ceux qui sont en charge de la mise en place et qui ne décolèrent pas devant les exigences de Ségolène Royal, « c’est que cette sécurité est imparfaite. D’abord, nos partenaires européens sur la ligne du Thalys n’ont pas exprimé d’empressement à nous suivre ». On peut même révéler que les allemands ont pris la décision de ne pas mettre en place un tel dispositif, « ils sont venus voir, ils ont compris, ils nous ont dits qu’ils ne le feraient pas »

Ensuite, la SNCF elle-même a déjà dû transiger à quelques reprises sur les quais de la gare du Nord : « à certaines heures en fin de journée, il est impossible de totalement vider le quai des gens qui descendent avant de laisser passer ceux qui vont partir. Il faudrait totalement revoir la grille horaire, et là encore, nous ne sommes pas les seuls décisionnaires, on a été obligé de laisser les flux se croiser ».

Ce qui marche pour l’Eurostar, conçu comme un passage de frontière, avec des passagers qui savent exactement à quelles formalités s’attendre, ne peut pas marcher pour le Thalys, un train conçu comme un symbole de la construction européenne, comme le symbole de l’espace Schengen, sans entrave, avec l’idée que l’on doit pouvoir aller à Dusseldorf aussi simplement que l’on va à Lyon

« Pour l’instant on fait ce qu’on nous demande » disent les responsables de la SNCF, « mais on n’imagine pas prolonger l’opération au-delà de la période d’état d’urgence, ou alors il faudra que le gouvernement nous explique comment faire »

 

http://eco-vibes.over-blog.com/2015/12/portiques-la-sncf-prise-au-piege.html?utm_source=_ob_share&utm_medium=_ob_twitter&utm_campaign=_ob_sharebar

 

Quelle vaste blague. 

 

[Tramp]

50% de marge en cas de panne, ça laisse rêveur sur la qualité du matériel.

[Escondido]

Dans mon école aussi ils paient plusieurs vigiles à temps plein pour une utilité nulle.

C'est beau l'argent gratuit !

[chameau]

Ce w-e, à la fête d'une association de gymnastique, à l'entrée il y avait 2 personnes qui demandaient les cartes d'identités.......

 

 

 

 

 

mais je suis sûr qu'il y a des gens qui sont contents et que ca rassure........

 

[Rincevent]

J'ai visité un gros Monoprix ce week-end. Il y avait un vigile à l'entrée pour fouillee les sacs, la première fois que j'en vois un à cet endroit. J'ai ouvert la poche principale de mon sac bandoulière, il n'a rien vu d'intéressant, je suis passé sans encombre... alors que j'avais un Leatherman dans la poche latérale du même sac (le couteau avec lequel je découpe mon jambon).

Tout. Va. Bien.

[Jesrad]

Ils sont là pour faire illusion. Ils s'attendent tellement à ne rien voir qu'il ne voient effectivement rien. Ni l'Opinel, ni le gros taser.

Pendant ce temps au Kenya...

[Rusty]

La SNCM subit l'arrivée de nouveaux concurrents, dont des entreprises corses qui s'unissent pour transporter leurs produits eux-mêmes.

Ca n'a pas plu à la CGT de la SCNM qui fait grève. 

 

 

L’ex-SNCM reprend la mer dans les pires conditions

 

Patrick Rocca prend officiellement possession de la compagnie marseillaise aujourd’hui. Il affronte une première grève des marins et un concurrent de poids.

 

L’année commence mal pour MCM, l’ex-SNCM dont Patrick Rocca prend officiellement les commandes ce matin. Pour fêter ce nouveau départ, le groupement d’entrepreneurs corses emmené par François Padrona qui gère deux centres Leclerc à Ajaccio, et Daniel Berrebi, autre postulant éconduit par le tribunal de Commerce de Marseille, ont acheminé hier soir 200 remorques de camion remplis de clémentines sur le Stena Carrier affrété par leur nouvelle compagnie Corsica Linea. Leur ligne assurera toute l’année une rotation quotidienne pour le fret entre Bastia et Marseille.

Une deuxième sera inaugurée dans un mois à partir d’Ajaccio, puis un troisième navire en pleine propriété sera lancé mi-février pour doubler la ligne bastiaise. « Nous pouvons investir ensemble 100 millions d’euros mobilisés pour le projet de reprise de la SNCM », jubile Daniel Berrebi qui s’est installé en Corse pour organiser le lancement de cette société dont il compte faire « la première compagnie maritime régionale corse ».

 

L’entreprise compte au nombre de ses actionnaires quelques 150 entreprises de l’ile de beauté, dont certains des plus gros clients de l’entreprise de fret de Patrick Rocca, un proche du président sortant de l’assemblée corse battue par les nationalistes. Après les produits frais, Corsica Linea compte s’intéresser au transport du ciment, un marché de près de 250.000 tonnes, et réaliser un total de 40 à 50 millions d’euros de chiffre d’affaires dès sa première année d’exploitation.

 

« Une attaque frontale »

 

Elle ne sera pas seule à rebattre les cartes du transport maritime corse puisqu’après une première tentative avortée en 2011, la compagnie sarde Moby Lines fera son retour cette année sur une ligne passager entre Nice et Bastia dans un contexte de révision à la baisse du périmètre de la future délégation de service public.

 

En réaction à ce qu’elle dénonce comme « une attaque frontale », la CGT Marin de MCM à fêter le changement de propriétaire dans la tradition marseillaise en accueillant son nouveau patron par une grève. « Cette situation illicite remet totalement à plat un quelconque avenir pour les salariés de la nouvelle compagnie, ainsi que pour les salariés de la Méridionale, et pourrait créer une situation de crise sociale », alerte le syndicat dans un courrier adressé au Préfet de Région.

Mais rien à faire : depuis le jugement du tribunal administratif de Bastia en octobre 2013, les concurrents n’ont plus besoin d’autorisation pour exercer, mais d’une simple déclaration auprès de l’Office de Transport de la Corse. Et le pavillon danois de second registre utilisé par Corsica Linea n’est pas plus attaquable. Il permet à la compagnie d’employer qui bon lui semble dans l’Union Européenne à des conditions que Frédéric Alpozzo, secrétaire des marins CGT de MCM, dénonce comme « du dumping social ». Daniel Berrebi promet une priorité à l’emploi corse. Chacun de ses navires doit embaucher une trentaine de personnes

 

 

http://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/021593947620-lex-sncm-reprend-la-mer-dans-les-pires-conditions-1189315.php

[ph11]

Les trains privatisés signifient la fermeture de lignes peu utilisées, il parait…

 

http://www.dhnet.be/buzz/divers/au-japon-cette-gare-est-desservie-pour-une-seule-etudiante-569514e73570b38a581a6281

[Tramp]

La cour de cassation rappelle â la SNCF son obligation d'être à l'heure :

http://sosconso.blog.lemonde.fr/2016/01/26/sncf-les-trains-doivent-arriver-a-lheure/

[Tramp]

Le Monde.fr - Accident de Brétigny : la SNCF soupçonnée d’avoir voulu influencer l’enquête judiciaire

Les salariés entendus par la justice auraient été « briefés » en amont par la compagnie

http://www.lemonde.fr/economie/article/2016/01/27/accident-de-bretigny-la-sncf-soupconnee-d-avoir-voulu-influencer-l-enquete-judiciaire_4854509_3234.html

[chameau]

Mouai ca casse pas des briques...

Juste de quoi faire un titre dans un torchon.

[h16]

Mouai ca casse pas des briques...

Juste de quoi faire un titre dans un torchon.

Hum. Ca s'appelle collusion de témoins. Ce n'est pas exactement léger.

[Rübezahl]

Entrave à l'établissement de la vérité aussi.

Mais bon, la sncf étant dans le camp de ceux à qui l'organisation justice française pardonne d'avance,

il en résultera probablement rien.

 

[Loi]

Faut pas non plus être naif, cela doit se faire dans pas mal de grosses entreprises qui ont des soucis avec la justice et surtout les moyens d'organiser leur défense.

 

Dans l'idée ça ne me choc clairement pas qu'une entreprise briefent ses salariés avant qu'ils soient entendus par la justice.

[Rübezahl]

ça dépend évidemment entièrement de ce qui est briefé.

Briefer de gêner le travail d'enquête, c'est tout simplement très grave.

 

C'est pas parce qu'on est ultra habitué aux scandales impunis dans ce pays

que ça enlève quoi que ce soit à la gravité de la chose.

 

 

[chameau]

C'est pas parce qu'on est ultra habitué aux scandales impunis dans ce pays

que ça enlève quoi que ce soit à la gravité de la chose.

Malheureusement si.

[PJE]

 

Allemagne-Ryanair met la pression sur Eurowings et Lufthansa

* Débuts difficiles pour Eurowings, filiale low-cost de Lufthansa     * Ryanair veut quadrupler sa part de marché en Allemagne en 5 ans      par Victoria Bryan     BERLIN, 1er février (Reuters) - Ryanair  RYA.I  devrait transporter plus de passagers que la Lufthansa  LHAG.DE  cette année pour la première fois, mettant la pression sur la compagnie allemande qui peine à imposer sa nouvelle filiale Eurowings sur le marché du low-cost.     Lufthansa a déjà commencé à pénétrer ce segment du marché avec sa marque Germanwings, dont le nom va disparaître avec son intégration à Eurowings.     Germanwings, dont la réorganisation était programmée avant même la catastrophe aérienne de mars dernier due au suicide d'un copilote, devrait réaliser un bénéfice cette année pour la première fois de son histoire. Mais ses coûts restent trop élevés pour concurrencer sérieusement easyJet  EZJ.L  ou Ryanair, qui a transporté 101 millions de passagers l'an dernier contre 108 millions pour la Lufthansa.     Lufthansa espère ramener ses coûts au niveau de ceux d'easyJet en imposant des contrats de travail plus flexibles à son personnel, en remplaçant ses avions de transport régional par des Airbus A320 à plus grande capacité et en limitant les services à bord.     "Eurowings est crucial pour Lufthansa. L'expérience Germanwings n'a pas marché parce que ce n'était pas assez low-cost, mais Eurowings devrait avoir une plus grande flexibilité en matière sociale et des coûts unitaires plus bas", déclare Jonathan Wober, analyste au CAPA-Centre for Aviation.     Les enjeux sont importants alors que le marché allemand du low-cost, longtemps à la traîne, semble sur le point de décoller enfin grâce à la croissance robuste de l'économie et au bas niveau des prix du pétrole.     Avec Eurowings, Lufthansa espère imposer des réductions de coûts à son personnel comme a réussi à le faire IAG  ICAG.L , la maison mère de British Airways, dans un marché hautement concurrentiel.     Mais les débuts d'Eurowings ont été gâchés par une série de contretemps, notamment un retard de 68 heures pour un vol de Cuba, qui ont contraint la compagnie à indemniser des clients furieux.     "Pour être honnête cela ne s'est pas bien passé mais nous faisons maintenant tout notre possible pour stabiliser la situation", a dit un porte-parole, en soulignant que l'avenir d'Eurowings n'était pas remis en question.          CULTURE D'ENTREPRISE     Les compagnies low-cost ne détiennent que 25% du marché allemands des court-courriers, contre 50% dans des pays comme le Royaume-Uni, l'Espagne ou l'Italie.     Les frais élevés demandés par les aéroports allemands et la domination traditionnelle de Lufthansa et d'Air Berlin  AB1.DE , qui contrôlent environ 60% du segment des vols court-courriers dans le pays, ont jusqu'ici contenu les ardeurs de Ryanair et d'easyJet.     Mais Air Berlin supprime des liaisons dans le cadre de sa restructuration et la réorganisation de Lufthansa se fait aussi au détriment de certains aéroports, qui du coup se montrent plus coopératifs envers les compagnies étrangères.     "Des aéroports (...) travaillent activement avec nous et d'autres, nous demandant de venir", a déclaré Michael O'Leary, le directeur général de Ryanair, en marge d'une conférence à Amsterdam le mois dernier.     La compagnie irlandaise vise une part de marché de 15-20% en Allemagne sur les cinq prochaines années, contre 5% actuellement.     Outre Ryanair et easyJet, les deux premières compagnies low-cost en Europe, d'autres concurrents plus petits veulent aussi leur part du gâteau comme Vueling (groupe IAG), Transavia (groupe Air France-KLM  AIRF.PA ), Wizz Air  WIZZ.L  ou l'islandais Wow Air.     Pour Jonathan Wober, l'analyste de CAPA, Lufthansa devra réussir avec Eurowings à imprimer une nouvelle culture d'entreprise comme a su le faire Willie Walsh, le patron d'IAG, en regroupant Iberia et British Airways puis en leur ajoutant Vueling, acquise en 2013.     "Vueling nous a apporté une nouvelle dimension, (...) une culture du low-cost. Cela apporte énormément à IAG", a dit ce dernier lors d'un déplacement à Dublin en janvier.     Lufthansa, qui a essuyé une série de grèves de ses pilotes et de son personnel de cabine ces deux dernières années, compte embaucher 4.000 nouveaux collaborateurs cette année, dont 240 pilotes -- parmi lesquels 140 voleront sur Eurowings.     "C'est un moyen de dire au personnel en place que la direction ira jusqu'au bout de son projet et prendra d'autres personnes avec des contrats plus flexibles", veut croire Jonathan Wober.     Mais d'autres mettent en doute la stratégie de Lufthansa consistant à proposer des vols long-courriers à des prix imbattables en plus de son offre traditionnelle. "Les avions d'aujourd'hui sont encore trop chers pour ce modèle économique", dit Philipp Goedeking, du cabinet de conseil Avinomics.     Norwegian Air  NWC.OL  propose également des vols longue distance mais avec des Boeing 787  BA.N  neufs, quand Eurowings utilise des Airbus A330 d'occasion.     "On ne peut pas faire un service long-courrier profitable avec de vieux avions", a déclaré à Reuters Bjørn Kjos, le directeur général de la compagnie norvégienne.   (avec la contribution de Peter Maushagen, Véronique Tison pour le service français) 

http://www.boursorama.com/actualites/allemagne-ryanair-met-la-pression-sur-eurowings-et-lufthansa-e3f8dd3b8bf43422494f19c553d4c7d7

 

 

Air France-KLM : la facture carburant pourrait chuter de 2 milliards de dollars en 2016 Avec un prix moyen du baril autour de 30 dollars sur l'année, la réduction de la facture kérosène pourrait atteindre jusqu'à 2 milliards de dollars en 2016 selon des sources internes. Mais une partie de ces économies sera absorbée par une baisse du prix des billets.

Près de 2 milliards de dollars ! C'est, selon des sources internes, le montant colossal de la baisse de la facture carburant dont bénéficierait en 2016 Air France-KLM si les cours du prix restaient sur l'année au niveau observé ces derniers jours, autour de 30 dollars (ils sont repassés au-dessus de 30 dollars depuis jeudi). Un chiffre qui tient compte des niveaux de couverture du groupe pour l'année, moins importants que l'an dernier, et de la parité actuelle entre l'euro et le dollar.

Baisse de la recette unitaire

De fait, sauf retournement brutal de tendance, l'année 2016 sera l'une des deux meilleures années du groupe depuis sa création en 2004. Le résultat d'exploitation sera en effet soit proche du record enregistré à l'issue de l'exercice 2007/2008 (1,4 milliard d'euros), soit au-dessus.

Tout dépendra en fait de la capacité d'Air France à conserver le maximum de ces économies après avoir rendu une partie de cette manne aux clients sous forme de baisse de prix. Ce gain net s'ajoutera ainsi au montant des profits engrangés en 2015, soit plus de 700 millions d'euros de bénéfices d'exploitation, selon nos sources. Les résultats seront publiés le 18 février.

La part des économies nettes est très compliquée à prévoir. La baisse du prix du baril va entraîner celle des prix et de la recette unitaire. Certains analystes estiment le gain net à 600 millions d'euros. Ce qui porterait du coup le résultat d'exploitation en 2016 aux alentours de 1,4 milliard d'euros.

Les négociations avec les syndicats au point mort

De quoi permettre à Air France-KLM, en théorie, de préparer l'avenir dans la sérénité. Car le baril ne restera pas à ce niveau éternellement. Si KLM a réussi l'an dernier à négocier avec les syndicats des accords d'amélioration de la productivité du personnel, l'affaire est mal emboîtée à Air France.

Mardi dernier, l'intersyndicale a rejeté le dernier projet présenté par la direction le 15 janvier, lequel prévoyait une hausse des capacités (en sièges kilomètres offerts) de 2 à 3% par an entre 2017 et 2020, après une baisse de 3% en 2016 par rapport à 2015. En contrepartie, la direction demande toujours une hausse de la productivité du personnel, dont une partie des syndicats ne veut visiblement pas entendre parler. L'affaire est en effet compliquée, car il est évidemment beaucoup plus difficile de demander des efforts aux salariés quand les résultats sont bons que l'inverse.

Un précédent entre 2004 et 2008

C'est pourtant l'un des points qui fut l'origine des difficultés d'Air France entre 2008 et 2014. Faute d'avoir pris de mesures de baisse de coûts suffisantes durant les années fastes 2004-2008, Air France est entrée dans la crise de 2008 la moins bien préparée (en 2008, une hausse salariale de 3% a été accordée et le contrat fixant les conditions de travail et de rémunération des PNC a fortement augmenté les coûts de la compagnie) avant d'être celle qui, une fois dans la crise, a été la plus longue à réagir.

En 2004 et 2008, les gains de productivité étaient essentiellement réalisés par la croissance des capacités (environ de 5% par an) avec un effectif quasi constant. Une stratégie que cherche à l'évidence à dupliquer aujourd'hui les syndicats en demandant une croissance supérieure à celle envisagée par la direction (2 à 3% par an d'ici à 2020). Cela permettrait effectivement de réduire les coûts unitaires. En revanche, sans de nouvelles mesures d'amélioration de la productivité, une telle stratégie risquerait de mettre l'entreprise à nouveau en difficulté lors du prochain retournement de cycle. Comme le rappelle un syndicaliste, l'amélioration des comptes d'Air France et d'Air France-KLM ne signifie pas en effet que l'écart de compétitivité avec ses concurrents se réduit.

Dans ce débat, Lufthansa n'entend pas baisser la garde malgré des bénéfices confortables (1,8 milliard de bénéfices d'exploitation). Pas sûr en effet qu'à défaut d'accord avec les pilotes pour baisser leurs coûts, la croissance se fasse en son sein. Si elle ne devait concerner que les autres compagnies du groupe (Swiss, Austrian, Eurowings), le coût de cette attrition naturelle pourrait être considérable pour Lufthansa.  Près de 150 avions sur 10 ans, estime même un expert.

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/air-france-klm-la-facture-carburant-pourrait-chuter-de-2-milliards-de-dollars-en-2016-546747.html

[Tramp]

Les hausses des tarifs d'autoroutes sont poussées par la hausse de la fiscalité :

Le Monde.fr - Hausse des tarifs des autoroutes : des automobilistes en colère et un gendarme impuissant

Les tarifs des péages augmentent de 1,12 % en moyenne à partir d’aujourd’hui, soit plus que l’inflation, contrairement aux déclarations passées de Ségolène Royal.

http://www.lemonde.fr/economie/article/2016/02/01/hausse-des-tarifs-des-autoroutes-des-automobilistes-en-colere-et-un-gendarme-impuissant_4857001_3234.html

[Tramp]

Le médiateur Laurent Grandguillaume a remis son plan d’action au gouvernement. Bercy doit étudier la constitution d’un fonds de garantie de la valeur des licences de taxis.

Et pourquoi pas un fond de garantie de la valeur des actions pour les milliardaires ?

Le Monde.fr - Matignon étudie les solutions pour sortir les taxis de la crise

http://www.lemonde.fr/economie/article/2016/02/13/matignon-etudie-les-solutions-pour-sortir-les-taxis-de-la-crise_4864735_3234.html

[Tramp]

Un cas intéressant de subvention indirecte à Ryanair :

http://bfmbusiness.bfmtv.com/entreprise/l-aeroport-de-beauvais-va-t-il-survivre-a-la-loi-macron-952626.html?utm_campaign=Echobox&utm_medium=Social&utm_source=Facebook&link_time=1455803136#xtor=CS2-31

[Adrian]

 

La libéralisation du transport par autocars rendue possible par la loi Macron sur des trajets supérieurs à 100 km a permis de créer «1300 emplois» et de transporter «1,5 million de passagers», révèle un rapport de France Stratégie à paraître mardi.

http://www.lefigaro.fr/conjoncture/2016/03/01/20002-20160301ARTFIG00006-liberalisation-des-autocars-plus-de-1300-emplois-crees-en-six-mois.php