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L'avion à idiot-gènes.


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A priori les designs que j'ai pu voir tablaient sur un reservoir derrière la cabine. Ça utiliserait (presque) toute la cross section de l'avion donc par exemple 5m de long dans un A320 avec une CS de 4 mètres pour 100m³. L'intérêt est aussi fort pour le court/moyen courrier, où l'autonomie n'est pas si importante.

 

Enfin de toute façon on n'en verra pas de si tôt, pour la simple raison qu'aucune boîte du secteur (Airbus, Boeing, aéroports) n'a aujourd'hui les moyens ou l'utilité de lancer le développement d'un merdier pareil.

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Je me suis demandé si on pouvait faire une cross section, mais 20 a 50 tonnes sur 7m, ca a sacrément intérêt a être au milieu de l'avion. car même les moteurs le feront pas pencher vers l'avant si on met ca derrière, je sais pas a quel point c'est emmerdant pour le vol de déplacer le centre de gravité si loin du centre de l'avion. Enfin même avec la cross section de 12m², il faut faire passer des trucs de l'avant vers l'arrière, donc tu peux pas utiliser toute la section (et la double peau à intégrer), donc ca va plutôt passer de 7m à 10 voir 12. (je crois pas une seconde que ca puisse être autre chose que rond, surtout quand on va nous dire " vous allez rire, il faut enlever un demi bar de pression, en plus du reste")

 

edit: on a failli mettre à terre un 380 juste en laissant par erreur 5 tonnes dans le reservoir arrière et le truc fait 400 tonnes. Donc ca a intérêt à être sacrément bien étudié.

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Tu peux équilibrer avec les moteurs et les bagages. Et ensuite, si tu fais des vraies économies de coût de carburant, tu peux juste transporter des contrepoids.

 

Je dis ça, j’y connais rien et je suis convaincu que le charbon est l’avenir (peut être pas pour l’aviation).

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Intéressante analyse qui mérite une reprise complète dans Contrepoints en effet !

 

Sinon, l'hydrogène a toujours été un no-go, avion, voiture ou chépaquoi. C'est invraisemblablement compliqué vu l'état de l'art à stocker et à utiliser, coûteux à produire. Et en terme de rendements/densité d'énergie, il est très très difficile de battre les hydrocarbures (en gros, il faut commencer à taper dans les polystyrènes, polyéthylènes, ce qui, à utiliser, pose des problèmes sérieux). 

 

Pour rappel

image.png

 

 

 

On voit que 

a/ l'hydrogène, ça pèse tellement pas lourd qu'on en tire des centaines de Mj par kilo, mais vu ce qu'il faut faire pour 1kg, c'est ruineux.

b/ le métabolisme (animal) des graisses, le diesel, le kéro, tout ça, c'est pas loin d'être optimal, en fait

c/ si on veut stocker de l'énergie dans un volume restreint et que le poids n'est pas trop important, alors l'alu est une bonne idée. Souci inverse de l'hydrogène : il faut conserver ça à 660°...

  • Yea 1
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Comme Lameador le sait, c'est peut être pas des plus pertinents de sortir ce post d'ici, car même s'il est lisible, il n'est pas facilement accessible. J'ai fais dans l'évasif mais malgré tout c'est dans le contrat de tout personnel dans le monde aéro que de limiter la présence sur les réseaux sociaux concernant ce genre de sujet. (si c'est pas en dur dans le contrat, y a bien 1 rappel par an sur ce point)

 

Accessoirement, Airbus a déjà dit ce qu'il en pensait si on lit entre ces lignes:

 

Infographie des trois avions concept zéro émission connus sous le nom de ZEROe dans cette infographie. Ces configurations à double flux, turbopropulseur et corps à voilure mixte sont tous des avions hybrides à hydrogène. © Airbus

 

15 ans pour ça, c'est deux fois trop long (le 350 a pris 8 ans de développement, et étant redémarré de 0 au 1er tiers) pour un range 2 fois moins grand théorique qu'un A320 , et accessoirement < 200 et > 100 passagers, c 'est 101 passagers :D  contre 150 a 220 passagers sur la gamme actuelle.  Ca semble correspondre avec les ordres de grandeur du premier post. Ça serait donc plus malin de tourner l'article dans cet axe, en rappelant que l'infrastructure pour changer de source d'éenergie  aun coût exhorbitant pour les aéroports, surtout dans ces conditions (-253° sous dépression) .

 

On pourra aussi remarquer qu'en bas ça ressemble plus à un A350, gamme 350 millions $ , qui doit proposer un pax/range inferieur a 1/3 d'A321, gamme 130 millions$. ) Ceci est certainement du au fait que les moteurs vont prendre de la place, donc il sera haut,  et que l'avion sera plus long: On voit qu'il n'y a pas hublots à l'arrière, donc la bombonne sur la photo fait bien un tiers du fuselage, si on est gentil toujours. (plus on veut aller loin, plus elle prendra de la place)


 

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Merci Prouic pour toutes ses infos très intéressantes.

Le problème avec l'avion hydrogène, ce n'est pas le surcout, la distance moindre ou le nombre de passagers réduit. C'est surtout qu'une fois qu'Airbus ou Boeing aura sorti un modèle qui vole, les politiques vont rendre obligatoire ce type de motorisation.

  • Yea 1
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On 10/3/2020 at 5:27 PM, Tesla said:

Merci Prouic pour toutes ses infos très intéressantes.

Le problème avec l'avion hydrogène, ce n'est pas le surcout, la distance moindre ou le nombre de passagers réduit. C'est surtout qu'une fois qu'Airbus ou Boeing aura sorti un modèle qui vole, les politiques vont rendre obligatoire ce type de motorisation.

 

C'est un peu comme Tesla : le business modèle s'appuie sur le kneecapping règlementaire des concurrents.

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haha merci. Au moins on remarque que les mêmes causes produisent les mêmes effets. Ecologie communiste, solution communiste.

Le seul problème c'est la place manquante:

 

(notez que cet avion n'a qu'un moteur a hydrogène sur trois ...) Donc ou on met des passagers en soute, en agrandissant la section, ou ça fera jamais 200 passagers ....

Même si on enlève un moteur, car on croit fortement qu'en 2020 les moteurs hydrogène ont 3 fois plus de rendement qu'en 80... oh wait.

 

TU-155-Hydrogene-image-1.jpg

  • Yea 1
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Comme dit plus haut, il n'est pas de bon ton que je signe ce genre de tribune au vu de mon contrat de travail. Par contre si quelqu'un veut s'en inspirer, en se demandant par exemple pourquoi airbus propose 100/200 passagers 3000km, pour concurrencer un avion optim qui  fait 220 passagers / 7000 km pour certainement la moitié du prix... et me demander de relire, why not. (ce qui sera pas plus mal au vu de mon niveau d'expression...)

 

Le problème de base est très simple : il faut multilpier l'espace de stockage de l'element le plus lourd et le déplacer de l'aile vers le fuselage ou on met déjà des gens ....

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il y a 19 minutes, Prouic a dit :

Comme dit plus haut, il n'est pas de bon ton que je signe ce genre de tribune au vu de mon contrat de travail. Par contre si quelqu'un veut s'en inspirer, en se demandant par exemple pourquoi airbus propose 100/200 passagers 3000km, pour concurrencer un avion optim qui  fait 220 passagers / 7000 km pour certainement la moitié du prix... et me demander de relire, why not. (ce qui sera pas plus mal au vu de mon niveau d'expression...)

 

Le problème de base est très simple : il faut multilpier l'espace de stockage de l'element le plus lourd et le déplacer de l'aile vers le fuselage ou on met déjà des gens ....

 

Tous mes potes chez Airbus disent la même chose chose. Personne n'y croit d'ici 20 ans.

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Le 01/10/2020 à 21:13, Prouic a dit :

 On note que 7000km ça suffit à traverser l’atlantique depuis que les autorités sont d’accord, accord qui a couté 2 programmes à Airbus, mais passons. 


Deux ? j'en vois bien un mais le deuxième ?
---------------------------------------------------------
Qu'est ce qui peut justifier un tel délire par rapport à disons faire tourner les avions aux biocarburants voir même au gaz naturel / méthane ?
La première conserve 99,9% de la technologie aéroportuaire et de l'avion , la deuxième est bien plus gérable technologiquement que le H2.
(j’entends biocarburant au sens large: on peut imaginer du H2 éolien, qu'on font réagir avec de la biomasse (pour le C) pour en faire du méthane voir même un carburant liquide aux cntp )

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Le 06/10/2020 à 11:23, BirdyNamNam a dit :

 

Tous mes potes chez Airbus disent la même chose chose. Personne n'y croit d'ici 20 ans.

 

Moi j'y crois, parce que si l'Etat le veut, il l'aura.

 

Ce sera probablement une bouze, 10 fois moins efficace que demandé initialement, mais il volera.

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ha uiui ! Je pense aussi que ça arrivera. Le problème est d'abord technique, mais le problème est surtout plus commercial que technique, car quand on mettra en valeur l'écart des solutions techniques sur le marché, je ne vois pas comment une compagnie achètera ça sans avoir un coup de pouce magistral, ou demander aux autres de faire moins bien. Je veux bien que ça soit pas orienté vers le même marché, mais des marchés nouveaux en aéro civile, c'est pas tous les matins, puisqu'il faut d'abord battre... le train.

 


Ensuite pour 2035, il va falloir d'abord trouver qui sait le dessiner, puis qui sait le construire. Airbus est un assembleur en premier lieu, donc les technos sous jacentes à développer nécessitent des compétences externes. Enfin il faudra le certifier, et c'est vraiment là ou j'ai le plus gros doute. Pour donner un exemple ça fait 14 ans que je me bats pour que les fuites de fuel soient renvoyée dans le réservoir au lieu d'éjectées en extérieur. Vu qu'on peut juste "comprendre" des documents de la FAA qu'il faut éjecter les fuites à l'extérieur, on ne regarde même de solution technique, alors que ca consiste à installer un ou 2 clapets anti retours. Résultat, cette non décision nous coûte 10 à 20 Kg de masse équivalente, en plus d'une dizaine de milliers d'euros d'installation.

On parle juste de mettre des fuites dans une bouteille. 14 ans.

La on va demander à la même équipe de gens soucieux de monter une bombonne de 100m3 en dépression à -253° sans fuite / ni perte de température / ni perte de pression / ni PRA attenant.

 

Bref le problème du vélo en 2020, l'accepterait on facilement sur la route  s'il n'était pas déjà inventé ?

 

 

 

  • Post de référence 1
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il y a 5 minutes, Prouic a dit :

le problème est surtout plus commercial que technique

Carrément. Le concorde bien moins idiot n'était pas réclamé par le marché. Va falloir balancer du pognon des contribuable pour que ca se fasse, et au final ca ne se vendra pas. Mais après tout ca n'est pas grave puisqu'il s'agit d'interdire les vols en avion pour des déplacements de moins de deux semaines. Ca va résoudre le pb ca. 

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  • 8 months later...

Nécromancie : après le rêve de l'avion à hydrogène, le fantasme de l'avion électrique ? On demande un avis d'expert, et le cas échéant un débunk.

 

 

  • Yea 1
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Intéressant.  Je trouve la vidéo bien faite.  On peut à mon avis sauter les 5 premières minutes qui parlent du transport aérien en général, ainsi que les 2 dernières minutes qui font la pub d'un service de vidéo à la demande.  Cela laisse 11 minutes qui parlent de l'avion électrique. 

 

Il y aurait beaucoup à dire.  Certains ont calculé le poids des batteries nécessaires pour faire voler un avion de ligne genre A320 et c'est clairement infaisable, d'autant plus que plus l'avion est lourd, plus il faut de batteries et plus on met de batteries plus il est lourd...

 

Bref, la vidéo présente un "business case" pour des vols très courts (moins de 250 miles) et à très petite capacité (9 passagers).   Il y a déjà des protos d'avions électriques de cette gamme.  Il faudra encore quelques années pour qu'ils soient certifiés pour le transport de passagers.

 

La partie business case est illustrée avec Cape Air, petite compagnie qui relie Boston et New-York à des stations balnéaires.  Le plus rigolo c'est le chiffre d'affaires de la compagnie: environ un million de dollars et deux millions de dollars de subventions, avec un bénéfice net dérisoire.  Evidemment, si la compagnie passe à l'avion électrique le coût du carburant disparait et elle devient très profitable!

 

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J'ai cru comprendre que c'etait pas d'actualité, mais bon je suis pas dans ce genre de meetings ^^. Mais le proto 2008-2012 était pas franchement concluant, en petite taille. Donc en grosse ...

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Il y a :

https://www.airbus.com/innovation/zero-emission/electric-flight/e-fan-x.html#concept

et dedans il y a ca:

 

Airbus and Rolls-Royce made the joint decision to bring the E-Fan X demonstrator to an end in April 2020. We continue to explore new pathways for disruptive CO2 reduction and are leveraging the knowledge gained through E-Fan X to do so.

Donc je sais pas si c'est le future of flying, mais c'est pas 2020-2035 ^^. APrès effectivement il y a 1 an , il y avait pas la hyper des régulations petite portée.

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il y a une heure, fm06 a dit :

Bref, la vidéo présente un "business case" pour des vols très courts (moins de 250 miles) et à très petite capacité (9 passagers).  

Ces vols ne seront jamais viables économiquement tant qu''il y aura la TSA et autres règles débiles concernant le transport aérien.

A moins de 250 miles, le bus a largement l'avantage face à toute autre forme de transport collectif. Si la ligne est très fréquentée, le train peut avoir du sens pour les trajets >150 miles

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il y a 2 minutes, Prouic a dit :

Il y a :

https://www.airbus.com/innovation/zero-emission/electric-flight/e-fan-x.html#concept

et dedans il y a ca:

 

Airbus and Rolls-Royce made the joint decision to bring the E-Fan X demonstrator to an end in April 2020. We continue to explore new pathways for disruptive CO2 reduction and are leveraging the knowledge gained through E-Fan X to do so.

Les avantages principaux de ce concept (outre les émissions de CO2) sont le STOL et le faible niveau de bruit. Ca rend possible des aéroports beaucoup plus urbains (e.g. LCY). Mais il y a du boulot pour construire les infras derrière pour l'exploiter.

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7 minutes ago, GilliB said:

J'ai lu que la seule ligne TGV rentable est Paris- Lyon.

 

 A voir, et aussi suivant comment tu comptes. Paris-Lille ou Paris Bordeaux me paraissent bien remplies

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il y a 3 minutes, Lameador a dit :

 

 A voir, et aussi suivant comment tu comptes. Paris-Lille ou Paris Bordeaux me paraissent bien remplies

C'est une question de distance optimale. Au dessus de cette distance l'avion est gagnant, en dessous voiture ou train normal. En plus du flux de voyageurs.

Le ferroviaire se défend pour le périurbain.

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